Vuelo 105 de Britannia Airways - Britannia Airways Flight 105

Vuelo 105 de Britannia Airways
	Un Britannia Airways Bristol 175 Britannia como el avión accidentado
Accidente
Fecha	1 de septiembre de 1966
Resumen	Vuelo controlado al terreno
Sitio	3 km (1,9 mls) al SE del aeropuerto de Brnik, Yugoslavia
Aeronave
Tipo de aeronave	Bristol 175 Britannia 102
Operador	Britannia Airways
Registro	G-ANBB
Origen del vuelo	Aeropuerto de London Luton , Reino Unido
Destino	Aeropuerto de Brnik , Yugoslavia
Pasajeros	110
Tripulación	7
Muertes	98
Supervivientes	19

El vuelo 105 de Britannia Airways (BY 105) era un vuelo chárter turístico internacional desde el aeropuerto de Londres Luton para un vuelo al aeropuerto de Ljubljana Brnik (hoy aeropuerto de Ljubljana Jože Pučnik ). Los pasajeros eran principalmente británicos, la mayoría de ellos iban de vacaciones a Yugoslavia. El vuelo fue operado por aviones Bristol 175 Britannia 102 , código de registro G-ANBB. El avión despegó de Luton a las 21:10 horas GMT de agosto 31 de ^st , 1966, con 110 pasajeros y 7 tripulantes a bordo. Después de un vuelo sin incidentes en el camino, el contacto de radar se perdió a las 00:47 horas, hora local de septiembre 1 ^st (23:47 horas GMT el 31 de agosto ^st ) durante la aproximación final a la pista (Pista) 31. El avión golpeó árboles en el bosques junto al pueblo de Nasovče , 2,8 km al sureste del umbral de la RWY 31 y 0,7 km al norte de la línea central extendida de la pista (ver Fig. 2), bajo Condiciones meteorológicas visuales (VMC). 98 de los 117 pasajeros y tripulantes murieron en el accidente.

El motivo del accidente citado en el informe oficial fue un ajuste incorrecto del altímetro.

Este es el peor accidente de aviación que se haya producido en Eslovenia.

Aeronaves y Tripulación

El avión Bristol 175 Britannia 102 era una serie de aviones producidos para BOAC. Tenía una propulsión de 4 motores turbohélice y podía transportar a 139 pasajeros y tripulación. La aeronave involucrada en el accidente fue producida en 1954, número de serie 12903, matrícula G-ANBB, y tenía un total de 18444 horas de fuselaje con 5380 ciclos. La aeronave no estaba equipada con un registrador de datos de vuelo ya que no era obligatorio en ese momento.

No hay detalles disponibles públicamente sobre la tripulación.

Accidente

Después de sobrevolar Klagenfurt, la tripulación se puso en contacto con el Control de tráfico aéreo de Ljubljana (ATC). El ATC proporcionó a la tripulación la información meteorológica y otra información necesaria: "El viento está en calma, visibilidad de 5 kilómetros, se está formando niebla poco profunda sobre la pista, nubes de 2/8 estratocúmulos 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 y el punto de rocío también a 10 grados. La pista será 31. Después de que Dolsko haga el patrón a la izquierda, descienda a 4500 en QNH, informe de entrada ".

La tripulación acusó recibo de la información. Cuando el piloto le preguntó al ATC si el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) estaba operando, el ATC respondió que tenía un contacto de radar con la aeronave cuando se ubicó a 20 NM al sureste del aeropuerto y aconsejó a la tripulación que hiciera una aproximación ILS a la RWY 31, y que informe después de descender a 4500 pies por presión QNH .

La tripulación reconoció, informó que estaban a 4500 pies y llamarían al Dolsko VOR entrante para el marcador exterior y preguntaron nuevamente si el ILS estaba en servicio. El ATC respondió afirmativamente, agregando que el ILS estaba funcionando con normalidad.

Fig.2 Lugar del accidente de G-ANBB

A continuación, el ATC dio la posición "junto a Dol" y, una vez que la tripulación la reconoció, preguntó si tenían contacto visual con la pista. La tripulación confirmó que tenían contacto visual. Luego, la tripulación informó haber pasado Dolsko VOR, continuando y descendiendo hacia RWY 31. El ATC acusó recibo de esta información, solicitó a la tripulación que "verifique el final de la pista 31" y le indicó a la aeronave su posición a 7 NM del aterrizaje en la línea central. 3300 ft, y repetida "verificación final para la pista 31". La tripulación reconoció este mensaje y 1:30 minutos más tarde informó haber pasado el marcador exterior de entrada. El ATC emitió autorización para el aterrizaje y advirtió que las luces de aproximación y de pista estaban configuradas a la máxima intensidad. Luego dejó la consola del radar y se dirigió a la consola de control de luces, al mismo tiempo mirando hacia la aproximación y la pista. No podía ver la aeronave, pero las luces de aproximación y pista eran claramente visibles. En ese momento, la tripulación solicitó asistencia de radar. El ATC regresó a la consola del radar y comenzó a proporcionarles información de radar. Después de dar a la tripulación dos posiciones de la aeronave de 3,5 NM y 2 NM desde el aterrizaje, observó en el radar que la aeronave se estaba desviando hacia la derecha de la trayectoria de planeo de aproximación e indicó a la tripulación que corrigiera el rumbo de 3 ° a la izquierda. Observando que la aeronave no hizo ninguna corrección, ATC informó a la tripulación que su posición estaba a 1,5 NM del aterrizaje, y preguntó al piloto si estaba haciendo un corto viraje a la derecha hacia la radiobaliza Menges. (Nota: Esto no tiene sentido y se requiere una verificación. La baliza no direccional de Mengeš (MG NDB) está a 4,2 NM del umbral RWY 31 y ya se pasó ). La tripulación no respondió y no se estableció más contacto con ellos a pesar de que el ATC continuó llamando. El contacto por radar se perdió a las 00:47 horas, hora local. Los servicios de rescate del aeropuerto encontraron restos de aviones en llamas, alrededor de la 01:00 hora local, en el bosque a 2,8 km al sureste del umbral de la RWY 31 y 0,7 km a la derecha (noreste) de la línea central extendida de la pista. (ver figura 2)

Conclusiones

El informe oficial indicó que la causa probable del accidente fue la falta del piloto al mando para configurar su altímetro en el QFE 968 mb de acuerdo con la información transmitida por el ATC. La diferencia entre las presiones QNH (1011 mb) y QFE (968 mb) transmitidas a la aeronave por el ATC, se correlaciona con la diferencia de altitud de aprox. 1100 pies. El altímetro del copiloto se estableció en 1005,5 mb, que no es ninguno de los dos valores de presión indicados por el ATC. (Toda la aproximación al aeropuerto se hizo como si el altímetro se hubiera ajustado al QNH, y resultó en que la aproximación fuera unos 1100 pies más baja que las altitudes de seguridad del procedimiento, lo que hace que la aproximación sea demasiado baja. Esta frase debe comprobarse )

Como el error del altímetro pasó desapercibido para ambos pilotos y porque no estaban realizando verificaciones cruzadas de los dos altímetros, de acuerdo con el anexo de instrucción No. 15 del manual de operaciones correspondiente, el error no fue corregido. Aunque era una noche de luna, debido al terreno boscoso sobre el que volaban, la tripulación no pudo distinguir ningún punto de referencia visual que les hubiera advertido que volaban bajo.

Es posible que una ilusión óptica también haya contribuido al accidente. El avión se acercaba a la pista desde el sureste, en dirección 310. La pista se colocó en una suave pendiente que se elevaba hacia el noroeste. Si la tripulación se basaba en señales visuales, lo que parece muy probable, podrían haber calculado mal el ángulo de su aproximación. Combinado con las lecturas de altitud falsas y el bosque oscuro debajo, la ilusión habría dado la impresión de estar más alto de lo que estaban. Si los pilotos alguna vez notaron su error, sería demasiado tarde para salvar la aeronave. Su incumplimiento de los procedimientos de la lista de verificación y el manual de operaciones para la aproximación y el aterrizaje puede explicarse por el hecho de que la aproximación final se llevó a cabo en una noche de luna, con tiempo tranquilo, con una visibilidad de aprox. 12 NM, lo que redujo el enfoque de la tripulación en seguir los procedimientos prescritos y, en cambio, se centró en un enfoque visual.