Vuelo 250 de Braniff International Airways - Braniff International Airways Flight 250
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| Accidente | |
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| Fecha | 6 de agosto de 1966 |
| Resumen | Falla estructural en vuelo |
| Sitio |
Condado de Richardson , cerca de Falls City, Nebraska , EE . UU. 40 ° 10′29.80 ″ N 95 ° 32′20.30 ″ W / 40.1749444 ° N 95.5389722 ° W Coordenadas : 40 ° 10′29.80 ″ N 95 ° 32′20.30 ″ W / 40.1749444 ° N 95.5389722 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | BAC 1-11 -203AE |
| Operador | Braniff Airways |
| Registro | N1553 |
| Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Nueva Orleans |
| 1a escala | Aeropuerto Regional de Shreveport |
| 2da escala | Aeropuerto Regional de Fort Smith |
| Tercera escala | Aeropuerto Internacional de Tulsa |
| 4ta escala | Aeropuerto Municipal de Kansas City |
| 5ta escala | Aeródromo de Omaha Eppley |
| Destino | Aeropuerto internacional de Minneapolis-Saint Paul |
| Pasajeros | 38 |
| Tripulación | 4 |
| Muertes | 42 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo 250 de Braniff International Airways se estrelló cerca de Falls City, Nebraska , el 6 de agosto de 1966, en ruta a Omaha desde Kansas City, Missouri . Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente, que ocurrió en un campo agrícola a última hora de la noche del sábado. Se citó como la causa la falla estructural en vuelo debido a turbulencias extremas en un peligro meteorológico evitable.
Aeronave
La aeronave era un BAC 1-11 -203AE, matrícula N1553, fabricado en diciembre de 1965.
Tripulación de vuelo
La tripulación de la cabina estaba formada por el capitán Donald Pauly, de 47 años, y el primer oficial James Hilliker, de 39.
El Capitán Pauly tenía mucha experiencia con 20,767 horas de vuelo, 549 de las cuales fueron en el BAC-1-11. Poseía habilitaciones de tipo en otros aviones, incluidos los DC-3 , DC-6 , DC-7 y la familia Convair .
El primer oficial Hilliker tenía menos experiencia, con 9.269 horas de vuelo, 685 en el BAC-1-11. Según el informe de la NTSB, tenía dos clasificaciones de tipo en la familia BAC-1-11 y Convair.
Vuelo
(Todos los horarios de la hora estándar central ( UTC -6 ); la hora de verano se usó solo en Minnesota a lo largo de la ruta del vuelo hasta 1967).
El vuelo 250 fue operado por Braniff entre Nueva Orleans y Minneapolis con paradas intermedias en Shreveport , Fort Smith , Tulsa , Kansas City y Omaha. Partió de Kansas City a las 22:55 en una autorización IFR a Omaha en FL 200 (20.000 pies (6.100 m)). Sin embargo, la tripulación preguntó si podían permanecer a 5.000 pies (1.520 m) debido al clima. El vuelo permaneció a 6.000 pies (1.830 m) hasta que se recibió permiso a las 23:06 para descender a 5.000 pies. A las 23:08, la tripulación se puso en contacto con un vuelo de Braniff que acababa de salir del aeródromo Eppley de Omaha , que informó de turbulencias de moderadas a ligeras.
Aproximadamente cuatro minutos después, el vuelo 250 entró en una corriente ascendente dentro de un área de línea de turbonada activa de tormentas eléctricas severas . El 1-11 aceleró violentamente hacia arriba y en un giro a la izquierda. En este momento fallaron el plano de cola derecho y el estabilizador vertical. Luego, el avión se inclinó hacia abajo y en uno o dos segundos el ala derecha también falló. El avión cayó en llamas hasta entrar en un giro plano antes de impactar el suelo, aproximadamente a medio camino entre Kansas City y Omaha. La causa probable fue una falla estructural en vuelo causada por turbulencias extremas durante la operación de la aeronave en un área de clima peligroso evitable.
Este fue el primer accidente fatal de un BAC 1-11 en los Estados Unidos; Ocurrió en el sureste de Nebraska en el condado de Richardson en una granja, a unas siete millas (11 km) al noreste de Falls City, en un campo de soja a solo 500 pies (150 m) de una granja . El propietario de la granja y su familia regresaban a casa en un automóvil en el momento del impacto (23:12) y se encontraban aproximadamente a media milla (0,8 km) de distancia. La elevación del sitio es de aproximadamente 1,100 pies (340 m) sobre el nivel del mar .
Investigación
Las regulaciones de Braniff prohibían enviar un avión a un área con una línea continua de tormentas eléctricas; no obstante, el pronóstico de la compañía fue algo inexacto con respecto al número e intensidad de tormentas eléctricas y la intensidad de la turbulencia asociada. Los despachadores de Braniff sabían que su vuelo 255 había retrasado una hora la salida de Sioux City hacia Omaha para permitir que la tormenta pasara por Omaha; también sabían que su vuelo 234 de St. Louis a Des Moines se había desviado a Kansas City debido a la tormenta. No informaron a la tripulación de estos hechos por considerar que estaban demasiado lejos de la ruta del vuelo 250 para ser relevantes. Sin embargo, la tripulación estaba al tanto del clima severo, y el primer oficial sugirió que se desvíen de la actividad. En cambio, el capitán eligió continuar el vuelo hacia los bordes de la línea de turbonada.
El Dr. Ted Fujita , un reconocido investigador meteorológico y profesor de meteorología en la Universidad de Chicago , fue contratado por British Aircraft Corporation , el fabricante del BAC 1-11, para estudiar cómo el clima afectaba al avión. El Dr. Fujita es reconocido como el descubridor de las ráfagas descendentes y microrráfagas y también desarrolló la escala Fujita , que diferencia la intensidad de los tornados y vincula el daño de los tornados con la velocidad del viento.
En particular, el accidente fue el primero en una aeronave registrada en Estados Unidos en la que se utilizó una grabadora de voz en la cabina (CVR) para ayudar en la investigación. Justo antes de la ruptura, el dispositivo grabó al Capitán Pauly instruyendo al Primer Oficial Hilliker para ajustar la configuración de potencia del motor. Fue interrumpido a mitad de la frase por golpes tan severos que no se pudieron discernir más diálogos en la grabación, que continuó incluso después de que las alas y la cola se separaron del avión. Dado que el registrador de datos de vuelo (FDR) se destruyó en el accidente, los cambios en el sonido de los golpes se utilizarían más tarde para estimar los cambios de velocidad y altitud del avión durante la secuencia del accidente.
Secuelas
En su cuadragésimo aniversario en 2006, se colocó un monumento en el lugar del accidente. Un evento conmemorativo del cincuentenario, planeado por la sociedad histórica del condado, contó con la asistencia de un centenar en 2016.
En la cultura popular
Este accidente se trata en detalle en el libro Air Disaster (Vol. 1) de Macarthur Job , ilustrado por Matthew Tesch, y también en Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966, por Steve Pollock. .
El drama de televisión estadounidense Mad Men hizo referencia a este accidente brevemente en el episodio de la temporada 5 " Signal 30 ". En la serie, el cliente Mohawk Airlines también operaba el BAC 1-11.
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Informe de la NTSB de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de accidentes
- DeadlyTurbulence.com - Vuelo 250 de Braniff
- BAC 111 N1553 BraniffPages.com
- Braniff 250 Pilotfriend
- Red de seguridad de la aviación - Braniff - N1553
- Accidente aéreo de Nebraska - Braniff Airways - Vuelo 250
