Brabham BT46 - Brabham BT46

Brabham BT46
Brabham BT46B
2001 Festival de Velocidad de Goodwood Brabham BT46B Fan car.jpg
BT46B "fan car" en el Festival de Velocidad de Goodwood , 2001
Categoría Formula Uno
Constructor Brabham
Diseñador (s) Gordon Murray
David Cox
Predecesor BT45C
Sucesor BT48
Especificaciones técnicas
Chasis Monocasco de aluminio
Suspensión (delantera) Varilla de doble horquilla
Suspensión (trasera) Varilla de doble horquilla
Vía del eje Delantero: 1.549 mm (61,0 pulgadas)
Trasero: 1.626 mm (64,0 pulgadas)
Distancia entre ejes 2.590 mm (102 pulgadas)
Motor Alfa Romeo , 2.995 cc (182,8 pulgadas cúbicas), Flat-12 , NA , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión Brabham / Alfa Romeo manual de 5/6 velocidades , diferencial Alfa Romeo
Poder 520 caballos de fuerza (387,8 kW) a 12.000 rpm
Combustible Fina
Agip
Llantas Buen año
Historia de la competencia
Participantes notables Equipo Parmalat Racing
Conductores notables 01. Niki Lauda 2. John Watson 66. Nelson PiquetAustria
0Reino Unido
Brasil
Debut 1978 Gran Premio de Sudáfrica
Última temporada 1979
Razas Gana Polos
15 (todas las variantes) BT46 - 1
BT46B - 1		 2
Campeonatos de constructores 0
Campeonatos de pilotos 0

El Brabham BT46 es un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray para el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , para la temporada de Fórmula Uno de 1978 . El automóvil presentaba varios elementos de diseño radicales, uno de los cuales era el uso de intercambiadores de calor de panel plano en la carrocería del automóvil para reemplazar los radiadores convencionales de agua y aceite . Se quitó antes del debut en la carrera del automóvil, y nunca se volvió a ver. Sin embargo, los autos, impulsados ​​por un motor Alfa Romeo de 12 planos , corrieron de manera competitiva con radiadores montados en la nariz modificados durante la mayor parte del año, conducidos por Niki Lauda y John Watson , ganando una carrera de esta forma y sumando puntos suficientes para el equipo. para terminar tercero en el campeonato de constructores.

La variante "B" del automóvil, también conocida como "fan car", se introdujo en el Gran Premio de Suecia de 1978 como un contrapeso al Lotus 79 de efecto suelo dominante . El BT46B generó una inmensa cantidad de carga aerodinámica por medio de un ventilador, que se decía que era para aumentar la refrigeración, pero que también extraía aire de debajo del automóvil. El coche sólo corrió una vez en esta configuración en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno, cuando Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 en Anderstorp .

Brabham retiró el concepto de "coche de fans" después de una carrera, a pesar de que la FIA había dictaminado que podría utilizarse durante el resto de la temporada. Gordon Murray, diseñador jefe de Brabham, dijo más tarde que Brabham retiró el auto debido a preocupaciones de Bernie Ecclestone, el dueño del equipo. Ecclestone se convirtió en director ejecutivo de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) en el mismo año en que apareció el Brabham BT46, y le preocupaba que la molestia de otros equipos por el auto de los fanáticos colapsara FOCA. Murray dijo en 2008 que Ecclestone "estaba trabajando para afianzarse en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y lanzarse hacia lo que está haciendo ahora", con las palabras "lo que está haciendo ahora" refiriéndose al puesto de Ecclestone como director ejecutivo de la Fórmula Uno. Grupo , que ocupó desde 1987 hasta 2017.

Concepto

El primer Brabham con motor Alfa Romeo, el Brabham BT45, era un automóvil voluminoso y con sobrepeso, que inicialmente pesaba 625 kg y era tan ancho como lo permitían las regulaciones técnicas de F1. Esto se debió a las dificultades de empaquetar el gran y potente motor Alfa flat-12 y el combustible que requería para completar una distancia de carrera. Después de un largo desarrollo, se volvió competitivo, pero nunca ganó una carrera. A mediados de 1977, el diseñador de Brabham, Gordon Murray, comenzó a trabajar en el ambicioso diseño del BT46. Su objetivo era compensar el peso del motor y el combustible y permitir al equipo Brabham dar un gran paso técnico y mejorar la seguridad.

Motor y transmisión

El motor Flat-12 derivado de un automóvil deportivo de Alfa Romeo tenía una capacidad de 2995 cc y empleaba inyección de combustible y encendido electrónico . El motor presentaba un bloque de motor de aleación de magnesio fundido con cárter de aleación de aluminio y culatas de cilindros de magnesio o aluminio . Había cuatro válvulas accionadas por engranajes por cilindro. En forma de Fórmula Uno en 1978 entregaba alrededor de 520 CV a 12.000 rpm, unos 50 CV más que los motores Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos, así como un par máximo de 324 lb-pie (439 N · m). Sin embargo, la potencia se produjo a expensas de un mayor tamaño, un mayor consumo de combustible y aceite y unos 40 kg más de peso. El motor también era difícil de trabajar, con variaciones significativas en las dimensiones entre unidades.

El coche utilizó una versión revisada y más ligera de la caja de cambios de 6 velocidades diseñada para el BT45B. Brabham diseñó la carcasa de la caja de cambios, que fue moldeada por Alfa Romeo y usó engranajes Hewland .

Chasis y suspensión

El BT46 era un monocasco de aleación de aluminio que presentaba la sección transversal trapezoidal común a muchos de los diseños de Gordon Murray en la década de 1970. Presentaba gatos neumáticos incorporados alimentados desde un suministro externo de aire comprimido para levantarlo del suelo para cambiar los neumáticos durante la práctica. Empleó una versión muy temprana de los frenos de carbono que estaban en uso universal a mediados de la década de 1980, un concepto tomado de la industria aeronáutica. El sistema, que Brabham había estado desarrollando desde 1976, combinaba pastillas de freno de compuesto de carbono con un disco de acero revestido con "discos" de compuesto de carbono.

La característica más radical del automóvil original fue el uso de intercambiadores de calor de placa plana montados a ras de la superficie de la carrocería en lugar de los radiadores de agua convencionales. La ausencia de radiadores estándar permitió a Murray compensar un poco el motor grande y los tanques de combustible y producir un diseño relativamente ligero con una sección transversal frontal baja (importante para reducir la resistencia). Al ver imágenes del automóvil, el ingeniero consultor David Cox calculó que el BT46 tenía solo alrededor del 30% de la superficie de enfriamiento requerida. Se puso en contacto con Brabham para expresar sus preocupaciones. Para entonces, el coche ya había funcionado, sufriendo graves problemas de sobrecalentamiento. El equipo invitó a Cox a discutir sus cálculos, señaló lo que él creía que eran errores fundamentales en el concepto y concluyó que la idea no podía funcionar. Los intercambiadores de calor fueron reemplazados por radiadores más estándar en la parte delantera del automóvil, similar al del BT45, comprometiendo su eficiencia aerodinámica. Además de la cuestión del arrastre, los radiadores montados en la nariz movían el peso hacia la parte delantera del automóvil.

Brabham BT46 conducido por Niki Lauda en el Gran Premio de Holanda de 1978

Historia de las carreras

El BT46 debutó en la tercera carrera de la temporada de 1978, el Gran Premio de Sudáfrica el 4 de marzo de 1978, con los radiadores montados en la nariz revisados. Los coches fueron inmediatamente competitivos, aunque se sospechaba de su fiabilidad.

Después del debut ganador y la posterior retirada del “fan car” BT46B en el Gran Premio de Suecia (ver más abajo), el equipo Brabham completó la temporada con los BT46 estándar. Niki Lauda ganó el Gran Premio de Italia con el coche estándar, aunque después de que Mario Andretti y Gilles Villeneuve fueran penalizados con un minuto por saltar la segunda salida tras el fatal accidente de Ronnie Peterson en la primera salida.

El BT46 apareció por última vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno en la primera prueba de la temporada de 1979 de la mano de Nelson Piquet . Niki Lauda también usó el auto para calificar para esa carrera, ya que el nuevo BT48 estaba resultando problemático, aunque corrió con el nuevo auto. Piquet se retiró en la primera vuelta después de una colisión de varios coches que destrozó el BT46.

Brabham BT46B - el coche del ventilador

Concepto

Lotus había introducido el concepto de efecto suelo en el campeonato mundial de Fórmula Uno en 1977 con su rápido, pero no siempre confiable, Type 78 . Peter Wright y Colin Chapman habían descubierto que al dar forma cuidadosamente a la parte inferior del automóvil, podían acelerar el aire que pasaba por debajo del automóvil, reduciendo así la presión del aire debajo del automóvil en relación con la que estaba sobre él y empujando los neumáticos con más fuerza hacia la pista. El aumento de la carga aerodinámica dio más agarre y, por lo tanto, mayores velocidades en las curvas. El efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de bajo arrastre , a diferencia de las alas convencionales, lo que significa que la mayor capacidad para tomar curvas no se ve comprometida por una disminución en la velocidad en línea recta. En 1978, Lotus resolvió los problemas de confiabilidad y desarrolló aún más el concepto desde pontones relativamente simples con un perfil de ala hasta túneles venturi completos debajo del automóvil. Tan pronto como aparecieron en Zolder , los Type 79 negros y dorados de Mario Andretti y Ronnie Peterson superaron a la oposición por un cómodo margen.

No había quedado claro para otros diseñadores qué habían hecho Wright y Chapman con el Type 78, pero a principios de 1978, Gordon Murray había comprendido cómo el diseño de Lotus estaba logrando sus notables niveles de agarre. También se dio cuenta de que el motor Alfa Romeo flat-12 utilizado por Brabham esa temporada era demasiado ancho para permitir los túneles Venturi necesarios para un efecto de suelo realmente significativo. A instancias de Murray, Alfa pasó a producir un motor V12 para la temporada de 1979. Mientras tanto, la idea de Murray era utilizar otra forma de reducir la presión debajo del automóvil. En 1970, el "coche de bombeo" Chaparral 2J había demostrado ser significativamente más rápido que su rival en la serie de autos deportivos Can-Am de América del Norte . El 2J tenía dos ventiladores en la parte trasera del automóvil impulsados ​​por un motor de dos tiempos dedicado para extraer grandes cantidades de aire de debajo del chasis, reduciendo la presión y creando carga aerodinámica. Había sufrido problemas de fiabilidad con el segundo motor antes de ser prohibido por las autoridades deportivas.

Cox produjo el diseño general del automóvil, utilizando las propiedades de enfriamiento del ventilador para poder argumentar que este era su propósito principal, cumpliendo así las regulaciones. Gordon Murray diseñó una versión impulsada por una compleja serie de embragues que van desde el motor hasta un gran ventilador en la parte trasera del automóvil, anticipando los problemas causados ​​por el impulso del ventilador durante los cambios de marcha, aunque en la práctica estos no fueron necesarios. Por lo tanto, cuanto más rápido funcionaba el motor, más fuerte era el efecto de succión. Como el Lotus, tenía "faldones" deslizantes que sellaron el espacio entre los lados de los autos y el suelo. Estos evitaron que el aire excesivo fuera succionado hacia el área de baja presión debajo del automóvil y disipara el efecto suelo. Había una regla que prohibía los "dispositivos aerodinámicos móviles", pero el ventilador también aspiraba aire a través de un radiador montado horizontalmente sobre el motor. El uso de un ventilador para ayudar a enfriar era legal — Brabham había usado un pequeño ventilador eléctrico para este efecto en los BT45C en las carreras de América del Sur a principios de año — y Brabham afirmó que este era el efecto principal del nuevo dispositivo. Estos reclamos recibieron cierta legitimidad por los problemas del sistema de enfriamiento que habían afectado el diseño original a principios de año.

Los coches fueron BT46 modificados, números de chasis BT46 / 4 y BT46 / 6. Las modificaciones para implementar el concepto de ventilador fueron bastante extensas, involucrando sellar el compartimiento del motor y agregar el sistema de embrague y el ventilador. Fueron diseñados y probados en secreto. El piloto líder de Brabham, Niki Lauda, ​​se dio cuenta de que tenía que ajustar su estilo de conducción, sobre todo en las curvas. Descubrió que si aceleraba en las esquinas, el automóvil se "pegaba" a la carretera como si estuviera sobre rieles. Esto tuvo el efecto secundario de exponer al conductor a una aceleración lateral muy alta, lo que se convertiría en un problema importante en la era del efecto suelo. En su autobiografía, Lauda describió el automóvil como desagradable de conducir debido a las cargas laterales y la dependencia de la aerodinámica sobre la habilidad del conductor. Se dio cuenta desde el principio de que la tasa de desarrollo del efecto suelo significaba que en el futuro, todos los conductores estarían expuestos a tal carga g mientras estaban detrás del volante de un automóvil de este tipo, y el esfuerzo físico necesario para conducir los automóviles dejaría a los conductores exhaustos. al final de las carreras.

Historia de las carreras y secuelas

Los dos coches modificados se prepararon para el Gran Premio de Suecia en Anderstorp el 17 de junio de 1978, para Niki Lauda y John Watson. Cuando no estaba en uso, el ventilador estaba cubierto por una tapa de cubo de basura, pero pronto quedó claro lo que se pretendía lograr con el Brabham modificado: cuando los conductores apretaban el acelerador, se podía ver que el automóvil se agachaba sobre la suspensión a medida que aumentaba la carga aerodinámica. . El piloto de Lotus, Mario Andretti, dijo: "Es como una gran aspiradora. Te arroja suciedad y basura a una velocidad increíble". Murray dice que esto no era cierto: "El ventilador no podía escupir nada por la parte de atrás porque el flujo de salida del ventilador [velocidad de salida] era sólo de 55 mph. Además, el ventilador radial habría enviado piedras volando hacia los lados". La legalidad de los autos pronto fue objeto de protestas, pero se les permitió correr. Se clasificaron segundo y tercero detrás del líder del campeonato, Andretti. En la carrera, Watson hizo un trompo en la vuelta 19. Una vez que el lento Didier Pironi dejó caer aceite en la pista y con los dos principales líderes fuera de la carrera, el Brabham restante estaba en una clase propia, aparentemente no afectado por la superficie resbaladiza. Lauda adelantó a Andretti por la parte exterior de una de las curvas, que abandonó poco después por una válvula rota, y pasó a ganar por más de medio minuto a Riccardo Patrese en un Arrows .

Hubo alboroto de los equipos rivales, que vieron el "coche de los aficionados" como una amenaza para su competitividad. Lotus inmediatamente comenzó a trabajar en el diseño de una versión para fanáticos del 79. Bernie Ecclestone , propietario del equipo Brabham, también había sido secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) desde 1972 y se convirtió en su presidente durante 1978. Según el biógrafo de Ecclestone, Terry Lovell , los jefes de los otros equipos de la FOCA, liderados por Colin Chapman, amenazaron con retirar su apoyo a Ecclestone a menos que retirara el BT46B. Ecclestone negoció un acuerdo dentro de FOCA por el cual el auto habría continuado por otras tres carreras antes de que Brabham lo retirara voluntariamente. Sin embargo, la Commission Sportive Internationale intervino para declarar que de ahora en adelante no se permitirían los coches de aficionados y que el coche nunca volvería a competir en la Fórmula Uno. Sin embargo, no se consideró que el coche fuera ilegal cuando corrió, por lo que la victoria en el Gran Premio de Suecia se mantuvo. Los dos chasis convertidos se devolvieron a la configuración BT46 estándar para la próxima carrera.

Un BT46 compitió en la especificación 'B' una vez más en 1979 en la carrera del Trofeo Gunnar Nilsson en Donington Park . Este fue un evento realizado para recaudar fondos para el Gunnar Nilsson Cancer Fund. Originalmente pensada como una carrera de Fórmula Uno que no era un campeonato, sin la autorización de la FIA, se corrió en un formato de contrarreloj , con la victoria en la vuelta más rápida registrada. Como no fue un evento de la FIA, la ilegalidad del automóvil no fue un factor. Nelson Piquet condujo, quedando cuarto de los cinco autos que compiten.

BT47

Murray había diseñado un automóvil para la temporada de 1979 llamado BT47 que tenía una parte trasera de caja tipo Chaparral 2J con dos ventiladores de geometría variable en la parte trasera para maximizar el efecto de suelo. El automóvil nunca se construyó debido a que la FIA cerró la laguna en las regulaciones para la temporada de 1979.

Brabham BT46C

Concepto

Otra variación sobre el tema se produjo más adelante en la temporada. Al igual que el BT46B, el BT46C quitó los radiadores del conjunto del alerón delantero dejando un ala aerodinámica limpia y moviendo el centro de gravedad más atrás nuevamente. Los radiadores estándar fueron reemplazados por unidades de un Volkswagen Golf montadas detrás de las ruedas delanteras fuera de la corriente de aire en una región de presión positiva.

Historia de las carreras

El BT46C solo corrió en los entrenamientos para el Gran Premio de Austria de 1978 . Los conductores se quejaron de revoluciones reducidas y velocidad en línea recta. No se utilizó en la carrera y no volvió a aparecer.

Resultados de Fórmula Uno

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

Año Entrante Motor Llantas Conductores 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 dieciséis Puntos WCC
1978 Parmalat Racing Brabham Alfa Romeo F12 GRAMO ARG SOSTÉN RSA USW LUN BEL ESP SWE FRA GBR GER AUT NED ITA Estados Unidos PUEDEN 53 Tercero
Niki Lauda Retirado Retirado 2 Retirado Retirado 1 Retirado 2 Retirado Retirado 3 1 Retirado Retirado
John Watson 3 Retirado 4 Retirado 5 Retirado 4 3 7 7 4 2 Retirado Retirado
Nelson Piquet 11
1979 Parmalat Racing Brabham Alfa Romeo F12 GRAMO ARG SOSTÉN RSA USW ESP BEL LUN FRA GBR GER AUT NED ITA PUEDEN Estados Unidos 7 Octavo
Niki Lauda correos
Nelson Piquet Retirado
Fuente:

^ 1 Este total incluye los puntos obtenidos por el coche BT45C que Brabham utilizó durante las dos primeras carreras.
^ 2 Este total incluye los puntos obtenidos por los autos BT48 y BT49 que Brabham usó durante el resto de la temporada.

Ver también

  • Chaparral 2J: un ejemplo anterior de un auto de carreras que usaba un ventilador para la carga aerodinámica.
  • Lotus 88

Citas

Referencias