Boeing 757 - Boeing 757

Boeing 757
Un Boeing 757 en su mayoría blanco con ribete azul y amarillo preparándose para aterrizar contra un cielo azul.  El tren de aterrizaje y los flaps están completamente extendidos en la configuración de aproximación final.
Icelandair Boeing 757-200 en aproximación final
Papel Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Aviones comerciales Boeing
Primer vuelo 19 de febrero de 1982
Introducción 1 de enero de 1983, con Eastern Air Lines
Estado En servicio
Usuarios primarios Aerolíneas delta
Producido 1981-2004
Número construido 1.050
Variantes Boeing C-32

El Boeing 757 es un avión estadounidense de fuselaje estrecho que fue diseñado y construido por Boeing Commercial Airplanes . El entonces nombrado 7N7, sucesor del twinjet del 727 (un trijet ), recibió sus primeros pedidos en agosto de 1978. El prototipo completó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1982 y fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1982. Eastern Air Lines puso el 757-200 original en servicio comercial el 1 de enero de 1983. Una variante de carguero de paquete (PF) entró en servicio en septiembre de 1987 y un modelo combinado en septiembre de 1988. El 757-300 estirado se lanzó en septiembre de 1996 y comenzó a funcionar en marzo 1999. Después de que se construyeron 1.050 para 54 clientes, la producción terminó en octubre de 2004, mientras que Boeing ofreció las variantes más grandes del 737 NG como sucesora.

El avión es propulsado por 36,600-43,500 lbf (163 a 193 kN) Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2000 underwing turboventilador motores para un 255,000-273,000 lb (116-124 t) MTOW . El 757 tiene un ala supercrítica de 2.000 pies cuadrados (185 m 2 ) para reducir la resistencia aerodinámica y una cola convencional . Mantiene la sección transversal del 707 y su cabina de vidrio para dos tripulantes tiene una calificación de tipo común con el 767 diseñado simultáneamente (un avión de fuselaje ancho ). Fue producido en dos longitudes de fuselaje : el 757-200 de 155 pies (47,3 m) de largo (el más popular con 913 construidos) normalmente tiene capacidad para 200 pasajeros en dos clases a más de 3.915 millas náuticas / 7.250 km; mientras que el 757-300 de 178 pies (54,4 m) de largo tiene capacidad para 243 en más de 3.400 millas náuticas (6.295 km). El 757-200F puede transportar una carga útil de 72,210 lb (32,755 kg) a más de 2,935 nmi (5,435 km). Los 757-200 de pasajeros se han modificado para su uso como carga como Special Freighter (SF) y Precision Converted Freighter (PCF).

Entre los principales clientes del 757 se encuentran las principales aerolíneas estadounidenses, las aerolíneas chárter europeas y las empresas de carga. Se usaba comúnmente para rutas nacionales de corto y medio alcance , servicios de transporte y vuelos transcontinentales de EE . UU . Los vuelos extendidos ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales. Los operadores privados y gubernamentales han personalizado el 757 como transportistas VIP como el US C-32 . En julio de 2017, 666 estaban en servicio aéreo; Delta Air Lines fue el operador más grande con 127 aviones. El avión ha registrado once accidentes con pérdida de casco , incluidos ocho choques fatales, hasta junio de 2019.

Desarrollo

Fondo

A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del 747 de cuerpo ancho , Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos de su 727 trijet de cuerpo estrecho . Diseñado para rutas de corta y media longitud, el 727 de tres motores fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado de aerolíneas nacionales de EE. UU. Los estudios se centraron en mejorar el 727-200 de 189 asientos , la variante 727 de mayor éxito. Se consideraron dos enfoques: un 727 extendido (que se designará como 727-300) y un avión completamente nuevo con el nombre en código 7N7. El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente del 727 y la configuración del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se había hecho disponible en la industria aeroespacial civil.

Vista lateral del jet bimotor plateado rodando en la pista, con flaps desplegados y marcas "757" en la cola.
El 7N7 hizo su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1982 como el 757-200.

United Airlines proporcionó información para el 727-300 propuesto, que Boeing estaba a punto de lanzar a fines de 1975, pero perdió interés después de examinar los estudios de desarrollo del 7N7. Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras aerolíneas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alta relación de derivación , las nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y los costos operativos reducidos prometidos por el 7N7. Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado del repunte de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970.

En 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 y un 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores debajo del ala y materiales más livianos, mientras que el fuselaje delantero, el diseño de la cabina y la configuración de la cola en T se mantuvieron del 727. Boeing planeó que el avión ofreciera el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro. de cualquier avión de pasajeros de fuselaje estrecho. El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron pedidos de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200 . Estos pedidos se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente el avión como el 757. El 757-100 más corto no recibió ningún pedido y se abandonó; Los 737 cumplieron más tarde su función prevista.

Esfuerzo de diseño

El 757 estaba destinado a ser más capaz y más eficiente que el 727 anterior. El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos , que habían aumentado en medio del aumento de los precios del petróleo durante la Guerra de Yom Kippur de 1973. Los objetivos de diseño incluían una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los motores nuevos, más el 10 por ciento de las mejoras aerodinámicas, en comparación con los aviones anteriores. También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 220.000 libras (99.800 kg), que era 10.000 libras (4.540 kg) más que el 727. La mayor relación empuje-peso del 757 le permitió despegar desde pistas cortas y sirven a los aeropuertos en condiciones cálidas y altas con temperaturas ambientales más altas y aire más delgado, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el ofrecido por los aviones de la competencia. Los competidores necesitaban recorridos de despegue más largos para estas condiciones cálidas y altas. Boeing también ofreció opciones para una mayor capacidad de carga útil .

Vista frontal de la aeronave, mostrando el perfil del fuselaje, dos motores circulares.
Vista frontal de un Transavia Airlines 757-200, que muestra el perfil del fuselaje, el diedro del ala y los motores RB211

Se eligió la configuración de dos motores para lograr una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofan RB211-535C construido por Rolls-Royce , que era capaz de 37,400 libras de fuerza (166 kN) de empuje . Esta fue la primera vez que se lanzó un avión Boeing con motores producidos fuera de los EE. UU. El fabricante nacional Pratt & Whitney ofreció posteriormente el empuje PW2037 de 38.200 libras fuerza (170 kN), que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. . general Electric también ofreció su CF6-32 motor al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la insuficiencia de la demanda.

A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se apartó cada vez más de sus orígenes 727 y adoptó elementos del 767, que tenía varios meses de desarrollo. Para reducir el riesgo y el costo, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos twinjets, lo que resultó en características compartidas como el equipamiento interior y las características de manejo. El diseño asistido por computadora , que se aplicó por primera vez en el 767, se utilizó en más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. A principios de 1979, se adoptó una cabina de vidrio común para dos miembros de la tripulación para las dos aeronaves, incluida la instrumentación compartida, la aviónica y los sistemas de gestión de vuelo . En octubre de 1979, el morro se ensanchó y se bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, mejorar la vista de la cabina de vuelo y dar más área de trabajo para la tripulación para una mayor similitud con el 767. Las pantallas de color del tubo de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a las convencionales instrumentos electromecánicos , con una mayor automatización que elimina la posición de ingeniero de vuelo común a las cabinas de tres personas. Después de completar un breve curso de conversión, los pilotos calificados en el 757 podrían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño.

Vista lateral del avión bimotor sobre asfalto, con escaleras de aire y vehículo de apoyo adjuntos, junto con un avión trijet en el fondo.
Predecesor y sucesor: un Air Atlantis 727-200 y un Air Europe 757-200

Para las alas del 757 se usó una nueva forma cargada en popa que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en los diseños de perfil aerodinámico anteriores . Las alas más eficientes tenían menos resistencia y mayor capacidad de combustible, y eran similares en configuración a las del 767. Una envergadura más amplia que la del 727 produjo menos resistencia inducida por la elevación , mientras que las raíces de las alas más grandes aumentaron el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaron espacio para futuros estiramientos. versiones de la aeronave.

Uno de los últimos 727 vestigios, la cola en T, se abandonó a mediados de 1979 a favor de una cola convencional. Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió que más pasajeros fueran transportados en un fuselaje trasero menos cónico. Con 155,3 pies (47,3 m) de longitud, el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200 , y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, había asientos disponibles para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común a los 707 y 737, fue la única característica estructural importante que se conservó del 727. Esto fue principalmente para reducir la resistencia, y aunque se había considerado un fuselaje más ancho, la investigación de mercado de Boeing encontró necesidades de baja capacidad de carga y menor preferencia de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corto recorrido.

Producción y prueba

Boeing construyó una línea de ensamblaje final en Washington en su fábrica de Renton , hogar de la producción de 707, 727 y 737, para producir el 757. Al principio del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce presionaron sin éxito a la industria aeronáutica británica para fabrica 757 alas. En última instancia, aproximadamente la mitad de los componentes de la aeronave, incluidas las alas, la sección de morro y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing y el resto se subcontrató principalmente a empresas con sede en EE. UU. Fairchild Aircraft fabricó los listones del borde de ataque , Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. El aumento de producción del nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho coincidió con la liquidación del programa 727 y el montaje final del primer avión comenzó en enero de 1981.

Vista lateral de la aeronave en vuelo con marcha extendida, contra un telón de fondo de colina cubierta de hierba
British Airways fue uno de los primeros clientes del 757 con motor RB211.

El prototipo 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. El avión, equipado con motores RB211-535C , completó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. El primer vuelo se vio afectado por una parada del motor . siguiendo las indicaciones de baja presión de aceite . Después de verificar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick pudieron reiniciar el motor afectado y el vuelo procedió normalmente a partir de entonces. Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de prueba de vuelo semanal de siete días. En ese momento, la aeronave había recibido 136 pedidos de siete aerolíneas, a saber, Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines y Transbrasil .

El programa de prueba de vuelo 757 de siete meses utilizó los primeros cinco aviones construidos. Las tareas incluyeron sistemas de vuelo y pruebas de propulsión, pruebas en climas cálidos y fríos y vuelos de prueba de rutas. Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. Después de que se identificaron los problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de resorte doble para facilitar la operación, y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia al impacto de aves . El avión de producción era 3.600 libras (1.630 kg) más ligero de lo especificado originalmente y registró una tasa de consumo de combustible un tres por ciento mejor de lo esperado. Esto resultó en un aumento de alcance de 200 millas náuticas (370 km) y llevó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible de la aeronave. Después de 1.380 horas de vuelo de prueba, el 757 con motor RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU . El 21 de diciembre de 1982, seguida de la certificación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) el 14 de enero de 1983. La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Las líneas se produjeron el 22 de diciembre de 1982, aproximadamente cuatro meses después de las primeras 767 entregas. El primer 757 con motores PW2037 se lanzó aproximadamente un año después y se entregó a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984.

Entrada y operaciones de servicios

Vista lateral del twinjet plateado en vuelo, con las marcas "757" en la cola.
Eastern Air Lines comenzó las operaciones nacionales 757 en enero de 1983 y luego desplegó la aeronave en rutas transcontinentales .

Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial 757 el 1 de enero de 1983 en la ruta de Atlanta a Tampa. El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar el avión para los servicios de transporte de Londres a Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B . Las aerolíneas chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron 757 operaciones más tarde ese año. Los primeros operadores notaron una confiabilidad mejorada y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones de pasajeros anteriores. Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina basada en CRT y no surgieron problemas técnicos importantes. Eastern Air Lines, el primer operador de 727 en recibir 757, confirmó que la aeronave tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesora, junto con costos operativos más bajos a través de un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo de dos miembros de la tripulación. En comparación con el 707 y el 727, el nuevo twinjet consumía un 42 y un 40 por ciento menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de media distancia.

A pesar del exitoso debut, las ventas de 757 permanecieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, como consecuencia de la caída de los precios del combustible y un cambio a aviones más pequeños en el mercado estadounidense posterior a la desregulación . Aunque no existía un competidor directo, los cuerpos estrechos de 150 asientos como el McDonnell Douglas MD-80 eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas. Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines realizó pedidos de 20 aviones, lo que evitó una costosa disminución de la tasa de producción. En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carguero, el 757-200PF , luego de un pedido de lanzamiento de 20 aviones de UPS Airlines , y en febrero de 1986 , se lanzó un modelo combinado de carguero-pasajeros, el 757-200M , con un pedido de uno. aviones de Royal Nepal Airlines . El modelo de carguero incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. El modelo combinado podía transportar carga y pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.

A fines de la década de 1980, el aumento de la congestión de los centros de las aerolíneas y el inicio de las regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de EE. UU. Impulsaron un cambio en las ventas de 757. De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. En ese momento, el 757 se había convertido en algo común en vuelos domésticos de corta distancia y servicios transcontinentales en los EE. UU., Y había reemplazado a los antiguos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9 . El alcance máximo del 757-200 de 3.900 millas náuticas (7.220 km), que era más de una vez y media el del 727, permitió a las aerolíneas utilizar el avión en rutas más largas sin escalas . El 757 también salió de aeropuertos con estrictas regulaciones de ruido, como el aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California, y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronave, como el aeropuerto nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC Los operadores más grandes de EE. UU., Delta Air Lines y American Airlines, en última instancia, operaría flotas de más de 100 aviones cada una.

Vista del cuarto lateral del avión en el despegue, con montañas cubiertas de nieve detrás.
Monarch Airlines inició 757 servicios chárter en marzo de 1983.

En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair fueron los principales clientes de la línea principal del 757, mientras que otras aerolíneas como Lufthansa rechazaron el tipo por considerarlo demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000 , Air Holland y LTU International , también adquirieron el twinjet para vuelos de paquetes turísticos y de vacaciones a fines de la década de 1980. En Asia, donde comúnmente se preferían aviones aún más grandes debido a un mayor volumen de pasajeros, el 757 encontró menos pedidos. Una demostración de ventas de 1982 no pudo atraer una compra del cliente potencial Japan Airlines , y el primer cliente asiático, Singapore Airlines , vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de estandarizar en el Airbus A310 de fuselaje ancho de 240 asientos , solo cinco años después. debutando el tipo en las rutas de Indonesia y Malasia. Al 757 le fue mejor en China, donde tras una compra inicial de CAAC Airlines en 1987, los pedidos aumentaron a 59 aviones, lo que lo convirtió en el mercado asiático más grande. Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media.

En 1986, la FAA aprobó los 757 con motor RB211 para operaciones de estándares de rendimiento operativo de dos motores de rango extendido ( ETOPS ) sobre el Atlántico norte, siguiendo los precedentes establecidos por el 767. Según las regulaciones de ETOPS, un conjunto de estándares de seguridad que rigen los vuelos de bimotores sobre los océanos y otras áreas sin lugares de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a utilizar el avión para rutas intercontinentales de rango medio. Aunque el 757 no estaba diseñado originalmente para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de desempeño confiable en servicios transcontinentales extendidos de Estados Unidos. La certificación ETOPS para 757 equipados con motores de la serie PW2000 se otorgó en 1992.

A principios de la década de 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales de EE. UU., Incluida la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de estela turbulenta del 757 . Esto siguió a varios incidentes, incluidos dos accidentes fatales, en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron la pérdida de control cuando volaban muy cerca del gemelo. Los aviones de pasajeros más pequeños también habían sufrido movimientos de balanceo inesperados cuando volaban detrás de 757. Los investigadores se centraron en el diseño del ala de popa de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podría producir vórtices en la punta de las alas que eran más fuertes que los que emanan de los 767 y 747 más grandes. Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llevó a un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las regulaciones de control de tráfico aéreo para requerir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de gran categoría. El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de 300.000 libras (136.000 kg) en ser clasificado como un jet "pesado", junto con los aviones de fuselaje ancho, según las reglas de separación de la FAA.

Variante estirada

La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de la década de 1990, tiempo durante el cual se consideraron modelos mejorados. Durante más de una década, el twinjet de cuerpo estrecho había sido el único avión de pasajeros de pasillo único de su fabricante sin una variante estirada, y aunque persistían los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X estirado , no se habían hecho anuncios formales. Las compañías chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor la gama del 757. Además de satisfacer las necesidades de los clientes de vuelos chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de elevación de pasajeros del 767-200 con costos operativos más bajos, y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos , una nueva variante estirada del Avión de pasajeros de fuselaje estrecho A320 .

Vista lateral de la aeronave en vuelo con marcha extendida.
Condor se convirtió en el primer operador del 757-300 extendido en marzo de 1999.

En septiembre de 1996, tras una orden de lanzamiento de 12 aviones de la aerolínea chárter Condor , Boeing anunció el 757-300 extendido en el Salón Aeronáutico de Farnborough . El nuevo modelo era un tramo de 7,13 m (23,4 pies) del 757-200 , lo que da como resultado espacio para 50 pasajeros más y casi un 50 por ciento más de carga. Se pretendía que la fase de diseño del tipo fuera la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. Debido a problemas de desarrollo y costos, no se implementaron actualizaciones radicales, como una cabina avanzada estilo Next Generation 737 . En cambio, el derivado estirado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. El primer 757-300 se lanzó el 31 de mayo de 1998 y completó su vuelo inaugural el 2 de agosto de 1998. Después de la certificación reglamentaria en enero de 1999, el tipo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999.

El 757-300 también fue pedido por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair y Northwest Airlines. Las ventas del tipo se mantuvieron bajas y finalmente totalizaron 55 aviones. Boeing había apuntado al 757-300 como un posible reemplazo del 767-200 para dos de sus clientes más importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno estaba en una posición financiera para comprometerse con nuevos aviones. Las insinuaciones hacia otras aerolíneas chárter tampoco dieron lugar a nuevos pedidos. En noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y la reducción de la cartera de pedidos a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757.

Nuevos desarrollos

Si bien el programa 757 había tenido éxito financiero, la disminución de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. Las aerolíneas volvieron a gravitar hacia aviones más pequeños, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su reducido riesgo financiero. Una recesión en la industria de las aerolíneas y la gran cantidad de 757 relativamente jóvenes que ya están en servicio también redujeron la demanda de los clientes. En 2000, impulsado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexaminó la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance . El derivado propuesto habría presentado tanques de combustible auxiliares, además de mejoras en las alas y el tren de aterrizaje del 757-300 , lo que resultaría en un MTOW más alto y un aumento de alcance potencial a más de 5,000 millas náuticas (9,260 km). Sin embargo, la propuesta no logró obtener ningún pedido. En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para uso en cargueros, a DHL Aviation . El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de pasajeros a cargueros.

Vista del cuarto delantero del avión de dos reactores en el despegue, con marcha extendida.
Shanghai Airlines recibió la última producción 757, B-2876, en noviembre de 2005.

El interés de los clientes en los nuevos 757 siguió disminuyendo y, en 2003, una campaña de ventas renovada centrada en el 757-300 y el 757-200PF produjo solo cinco nuevos pedidos. En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus pedidos 757-300 restantes al 737-800 , Boeing anunció el final de la producción del 757. El ejemplo número 1.050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004 y se entregó el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo el tamaño de sus instalaciones en un 40 por ciento y trasladando personal a diferentes ubicaciones.

Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE. UU. De 2004 a 2008, el costo promedio de combustible para los vuelos nacionales 757 de rango medio típicos de EE. UU. Se triplicó, presionando a las aerolíneas para mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas. En mayo de 2005, la FAA otorgó la aprobación reglamentaria para los winglets mezclados sancionados por el fabricante de Aviation Partners Incorporated como una actualización del 757-200 . Las aletas mejoran la eficiencia del combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km) mediante la reducción de la resistencia inducida por la elevación. Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar winglets para el 757-200 , y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con winglets.

Vista lateral del avión twin-jet ascendente.
Continental Airlines 757-300 con mezclados winglets , que reducen la resistencia inducida y mejoran la eficiencia del combustible

Antes de la fusión United-Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho utilizado por las grandes flotas de las tres aerolíneas tradicionales de EE. UU .: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Durante este período, la capacidad y el alcance del 757 se han mantenido en gran medida inigualables entre los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho; Al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir su tamaño a aviones más pequeños de pasillo único en producción con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y A321, o aumentar el tamaño al 787 Dreamliner y A330-200 de mayor alcance y mayor alcance. -Jetes corporales. El Tupolev Tu-204 , un bimotor de cuerpo estrecho presentado en 1989 con un diseño similar al del 757, se ofrece en una versión de 200 asientos, que ha tenido una producción limitada para clientes principalmente rusos. Dentro de Boeing, el 737-900ER de 215 asientos y 3.200 millas náuticas (5.930 km) de alcance ha sido considerado como el avión en producción más cercano al 757-200.

Aviones de reemplazo

En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, declaró que se había estudiado la modificación del motor del 757, pero que no había argumentos comerciales que lo respaldaran. En la marcha el año 2015 ISTAT conferencia, Aire Lease Corporation 's Steven Udvar-Hazy predijo el reemplazo 757 sería una limpia hoja 767-como avión más capaz, de doble pasillo capaz de despegar desde pistas como 7.000 pies (2.130 m) New York LaGuardia y Tinseth se centró en un 20% más de alcance y más capacidad que el 757-200.

En mayo de 2020, debido a los problemas en curso del 737 MAX y la crisis económica causada por la pandemia COVID-19 , Boeing dejó de lado el diseño de hoja limpia para el Nuevo Avión Mediano (NMA) y comenzó a buscar un 757 rediseñado. apodado el 757-Plus, que competiría con el Airbus A321XLR. El 757-Plus necesitaría nuevos motores, mejor eficiencia, mayor alcance y más capacidad de pasajeros para satisfacer el mercado que habría llenado la NMA.

Diseño

Visión general

Vista aérea de aviones gemelos en rodaje en la pista del aeropuerto.
Vista de pájaro de Ethiopian Airlines 757-200 ET-AMK en el aeropuerto de Heathrow en Londres

El 757 es un monoplano voladizo de ala baja con una unidad de cola convencional con una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con listones de borde de ataque de cinco paneles , flaps de una y dos ranuras , un alerón exterior y seis spoilers . Las alas son en gran parte idénticas en todas las 757 variantes, barridas a 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0.8 (533 mph u 858 km / h). El barrido de ala reducido elimina la necesidad de alerones internos, pero incurre en una pequeña penalización de arrastre en rutas de longitud corta y media, durante las cuales la mayor parte del vuelo se pasa subiendo o descendiendo. El fuselaje incorpora además superficies de ala de plástico reforzado con fibra de carbono , carenados de Kevlar y paneles de acceso, además de aleaciones de aluminio mejoradas , que juntas reducen el peso total en 2,100 libras (950 kg).

Para distribuir el peso de la aeronave en el suelo, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de morro. El tren de aterrizaje fue diseñado intencionalmente para ser más alto que el anterior avión de fuselaje estrecho de la compañía para proporcionar distancia al suelo para los modelos estirados. En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop . El 757-300 estirado presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue.

Además de los sistemas informáticos y de aviónica comunes, el 757 comparte su unidad de potencia auxiliar , los sistemas de energía eléctrica, la cabina de vuelo y las partes hidráulicas con el 767. Gracias a las características operativas comunes , 757 pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma antigüedad. lista con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos twinjets.

Sistemas de vuelo

Vista de la cabina del 757 con seis pantallas a color emparejadas.
Cabina de dos tripulantes de un Condor 757-300 con pantallas CRT

La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS). Estos sistemas permiten a los pilotos manejar tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes de instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad de 490 pies (150 m). El sistema de referencia inercial (IRS) que debutó con el 757-200 fue el primero en presentar giroscopios de luz láser . En el 757-300 , la cabina de vuelo mejorada cuenta con una computadora de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados.

Para adaptarse al mismo diseño de la cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. El espacio resultante tiene una visibilidad de panel sin obstáculos y espacio para un asiento de observador. Los ángulos de visión del piloto similares a los del 767 resultan de un piso de la cabina inclinado hacia abajo y las mismas ventanas de la cabina delantera.

Se instalan tres sistemas hidráulicos independientes en el 757, uno accionado por cada motor y el tercero mediante bombas eléctricas. Se instala una turbina de aire ram para proporcionar energía para los controles esenciales en caso de una emergencia. Una forma básica de fly-by-wire facilita la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables de control tradicionales. El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de spoilers individuales. Cuando está equipado para operaciones de rango extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidráulico de respaldo y un ventilador de enfriamiento adicional en la bahía de electrónica de la aeronave.

Interior

Cabina del 757. Hay seis asientos por fila, con un solo pasillo que separa los asientos.  La luz brilla a través de las ventanas de las paredes laterales y la iluminación del techo
Icelandair 757-200 con diseño de cabina original, iluminación actualizada y seis asientos al día

El interior del 757 permite una disposición de asientos de hasta seis por fila con un solo pasillo central. Originalmente optimizado para vuelos con un promedio de dos horas, el 757 presenta iluminación interior y diseños de arquitectura de cabina destinados a una impresión más espaciosa. Al igual que en el 767, los compartimentos superiores del tamaño de una bolsa de ropa y una cocina trasera de clase económica son equipo estándar. Los contenedores tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de nido de abeja para paneles interiores y contenedores. A diferencia de los diseños de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas de tobogán combinadas similares a las que se encuentran en el 747. En la década de 1980, Boeing alteró los diseños interiores de sus otros aviones de cuerpo estrecho para que fueran similares a los de ese. del 757.

En 1998, el 757-300 presentó un interior rediseñado derivado de los 737 y 777 Next Generation , que incluía paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base para toda la longitud de la cabina. También se agregaron contenedores de almacenamiento de línea central montados en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. El interior del 757-300 más tarde se convirtió en una opción en todos los nuevos 757-200 . En 2000, cuando el equipaje de mano con ruedas se hizo más popular, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones de compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, y American Airlines hizo lo mismo en 2001. Los compartimentos más grandes son parte de las mejoras interiores del mercado de accesorios. que incluyen paneles de techo e iluminación renovados.

Variantes

Aeronaves en vuelo, vista desde abajo.  Las dos alas del jet tienen un motor cada una.  La nariz redondeada conduce a una sección de cuerpo recta, que se estrecha en la sección de cola con sus dos aletas traseras.
Un 757-200 de United Airlines en aproximación final, visto desde abajo, con tren de aterrizaje extendido , flaps y listones .

El 757 se fabricó en longitudes estándar y estirada. El 757-200 original debutó como modelo de pasajeros y posteriormente se desarrolló en los modelos de carga 757-200PF y 757-200SF, así como en la variante convertible 757-200M. El 757-300 estirado solo estaba disponible como modelo de pasajeros. Cuando se hace referencia a diferentes versiones, se sabe que Boeing y las aerolíneas contraen el número de modelo (757) y el designador de variante (por ejemplo, -200 o -300 ) en una forma truncada (por ejemplo, "752" o "753"). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el código "B752", y el 757-300 se conoce como "B753" para fines de control de tráfico aéreo.

757-200

Un 757-251 de Northwest Airlines con motores PW2000 en vuelo.
Northwest Airlines 757-200 en 2010

El 757-200, la versión original del avión, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. El tipo se produjo con dos configuraciones de puertas diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta puerta de cabina más pequeña. en cada lado a popa de las alas, y está certificado para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado, y tiene capacidad para un máximo de 224. El 757-200 fue ofrecido con un MTOW de hasta 255,000 libras (116,000 kg); Algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ER", pero el fabricante no utiliza esta designación. Del mismo modo, las versiones con winglets a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". El primer motor que impulsó el 757-200, el Rolls Royce RB211-535C , fue reemplazado por el RB211-535E4 mejorado en octubre de 1984. Otros motores utilizados incluyen el Rolls Royce RB211-535E4B , junto con el Pratt & Whitney PW2037 y PW2040. Su alcance con carga útil completa es de 3.850 millas náuticas (7.130 km).

Aunque está diseñado para rutas de corta y media longitud, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de lanzadera de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. En 1992, después de obtener la aprobación de ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos 757-200 entre Tucson y Honolulu. Desde el cambio de siglo, las principales aerolíneas estadounidenses han desplegado cada vez más el tipo en rutas transatlánticas a Europa, y particularmente a ciudades más pequeñas donde los volúmenes de pasajeros son insuficientes para aviones de fuselaje ancho. La producción del 757-200 ascendió a 913 aviones, lo que convierte al tipo en el modelo 757 más popular con diferencia. A más de 4,000 millas náuticas (7,410 km), a febrero de 2015, la ruta comercial más larga servida por un 757 es el vuelo de United Airlines de Newark a Berlín; la aeronave asignada a esta ruta no puede volar con la carga útil completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. En julio de 2018, 611 de las 757-200 versiones estaban en servicio.

757-200PF

Vista del cuarto lateral del jet bimotor de UPS en vuelo, con el engranaje extendido.
Un UPS 757-200PF llegando al Aeropuerto Internacional de San José .

El 757-200PF, la versión de carga de producción del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche , el carguero puede transportar hasta 15 contenedores ULD o paletas en su cubierta principal, por un volumen de hasta 6.600 pies cúbicos (187 m 3 ), mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1.830 pies cúbicos (51,8 m 3 ) de carga a granel . La capacidad máxima de carga útil de ingresos es de 87,700 libras (39,800 kg), incluido el peso del contenedor. El 757-200PF se especifica con un MTOW de 255,000 libras (116,000 kg) para un rendimiento de rango máximo; cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3.150 millas náuticas (5.830 km). Debido a que el carguero no transporta pasajeros, puede operar vuelos transatlánticos sin restricciones ETOPS. La potencia la proporcionan los motores RB211-535E4B de Rolls-Royce o los motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.

El carguero cuenta con una gran puerta de carga en la cubierta principal que se abre hacia arriba en su fuselaje del lado de babor delantero. Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. Todas las demás salidas de emergencia se omiten y las ventanas de la cabina y las comodidades para los pasajeros no están disponibles. La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento de fibra de vidrio suave y una barrera rígida fija con una puerta de acceso corrediza sirve como una pared de contención junto a la cubierta de vuelo. Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga personalizados. Cuando están equipados para operaciones transatlánticas de alcance extendido, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar mejorada , equipo adicional de extinción de incendios en el compartimento de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior de popa. La producción total del 757-200PF ascendió a 80 aviones.

Los 757-200M

El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. También conocido como 757-200 Combi, el tipo conserva las ventanas de los pasajeros y las puertas de la cabina del 757- 200, mientras se agrega una puerta de carga del lado de babor delantera a la manera del 757-200PF. Royal Nepal Airlines, con sede en Katmandú, más tarde rebautizada como Nepal Airlines , incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.

Vista lateral del avión en vuelo, con tren de aterrizaje extendido.
El único 757-200M de Nepal Airlines llega al aeropuerto internacional de Dubai .

Nepal Airlines ordenó que el 757-200M cumpliera con el requisito de una aeronave que pudiera transportar cargas mixtas de pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto Internacional de Tribhuvan , con una elevación de 4.400 pies (1.300 m), en las estribaciones del Himalaya. Siguiendo el modelo de las variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro palés de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. El 757-200M de Nepal Airlines, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240.000 libras (109.000 kg), fue el único ejemplo de producción encargado.

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión de posventa para modificar 757-200 en aviones 757 Combi. Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para que quepan entre 45 y 58 asientos de pasajeros. Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. Los clientes de aviones 757 Combi convertidos incluyen Air Transport Services Group , National Airlines y North American Airlines .

En 2018, Nepal Airlines retiró su único Boeing 757-200M. Intentaban venderlo por 7 millones, luego 5,4 millones, luego 4,2 millones. El acuerdo fracasó y Nepal Airlines planeó mantenerlo en servicio para mantener su valor.

757-200 SF / PCF

Vista lateral del jet bimotor amarillo en vuelo
DHL Aviation 757-200SF en vuelo

El 757-200SF es una conversión de pasajero a carguero desarrollada por Boeing siguiendo un pedido de 34 aviones más 10 opciones de DHL . Entró en servicio en 2001 con el primer avión ex- British Airways convertido en el sitio de Wichita de Boeing y los bloques posteriores de aviones convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services . Las modificaciones incluyeron la eliminación de las comodidades para los pasajeros, el refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de piso de manejo de carga y la instalación de una puerta de carga en el lado de babor 757-200PF en el fuselaje delantero. Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo del avión de pasajeros se conservan, lo que da como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal de 14 paletas de tamaño completo y una LD3 más pequeña . Se pueden instalar controles ambientales para carga de animales, como caballos de carreras, y las salidas traseras y los pares de ventanas se mantienen en algunas aeronaves para facilitar los manejadores de animales. ST Aerospace continúa ofreciendo 14, 14.5 y 15 variantes de dispositivos de carga unitaria del SF en 2020.

En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de 2.600 millones de dólares para adquirir más de 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota 727 citando una reducción del 25% en los costos operativos junto con los beneficios del ruido.

El 757-200PCF es una conversión de pasajero a carguero, desarrollado por Precision Conversions y certificado en 2005. Se informó que en 2019 costaba $ 5 millones por avión y, similar al SF, tiene 15 posiciones de paletas. Las diferencias externas incluyen la eliminación de las puertas de estilo del pasajero delantero y su reemplazo por una puerta de tripulación pequeña estilo -200PF. Internamente, la puerta de carga principal no está integrada con los sistemas hidráulicos y de advertencia de la aeronave base y, en cambio, opera desde un sistema hidráulico autónomo aunque alimentado por los sistemas eléctricos de la aeronave. A principios de 2020 se habían entregado un total de 120 757-200 PCF.

757-300

El 757-300, la versión extendida de la aeronave, entró en servicio con Condor en 1999. Con una longitud de 178,7 pies (54,5 m), el tipo es el bimotor de pasillo único más largo jamás construido, aunque es más corto que los 187,3 pies ( 57,10 m) DC-8-61 / 63 . Diseñado para servir al mercado de las aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, al tiempo que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, más un par de salidas de emergencia sobre el ala a cada lado, permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. Se especifica un MTOW más alto de 272,500 libras (124,000 kg), mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; como resultado, la variante extendida ofrece un alcance máximo de 3.395 millas náuticas (6.290 km). Los motores utilizados en este tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. Debido a su mayor longitud, el 757-300 presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar golpes de cola .

Condor ordenó el 757 extendido para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-10 y servir como transporte de bajo costo y alta densidad a destinos de vacaciones como las Islas Canarias . Debido a que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría demorar hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de abordaje por zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave alargada. El 757-300 ha sido operado por las principales aerolíneas Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), Arkia Israel Airlines , junto con las aerolíneas chárter Condor y Thomas Cook Airlines a partir de 2014. La producción del 757-300 totalizó 55 aviones. Los 55 estaban en servicio en julio de 2018.

Gobierno, militares y corporativos

Clientes gubernamentales, militares y privados han adquirido el 757 para usos que van desde pruebas e investigación aeronáutica hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión más solicitada de la aeronave, ha formado la base para estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana , que recibió un 757-200 configurado como VIP en noviembre de 1987.

  • El Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), una plataforma de la NASA para la seguridad aérea y la investigación operativa, se creó en 1999 utilizando el segundo 757 de producción. El avión voló originalmente en el programa de prueba de vuelo 757 antes de entrar en servicio con Eastern Air Lines. Después de que la NASA compró el avión en 1994 para reemplazar su banco de pruebas 737-100, inicialmente se utilizó para evaluar un sistema de control de flujo laminar híbrido , sistemas de aviónica para el caza a reacción propuesto Northrop YF-23 y el sistema de control fly-by-wire del 777. . Equipado con una estación de investigación de cabina de vuelo, laboratorios a bordo y dos cubiertas de vuelo experimentales, ARIES se utilizó para evaluar la información meteorológica y los sistemas de aproximación de aterrizaje, así como las pruebas de fricción en la pista. ARIES se almacenó en 2006.
C-32 rodando sobre la polvorienta pista del aeropuerto, mostrando las letras "Estados Unidos de América" ​​y la cola con la bandera de los Estados Unidos.
El C-32A , una variante del 757, es el transporte aéreo habitual del vicepresidente de los Estados Unidos .
El C-32B es el único 757 conocido que puede realizar reabastecimiento aéreo .
  • F-22 Flying Testbed : el primer 757 construido se utilizó en 1998 como banco de pruebas para la integración de la aviónica y el sensor del Lockheed Martin F-22 Raptor . El avión propiedad de Boeing estaba equipado con un canard sobre su cabina para simular el diseño del sensor del ala del caza a reacción, junto con una sección del fuselaje delantero del F-22 con radar y otros sistemas, y un laboratorio de 30 asientos con comunicación, guerra electrónica e identificación. y sensores de navegación.
  • Flap Krueger y programa de prueba de mitigación de insectos de flujo laminar natural : Boeing comenzó una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015 con un Boeing 757 modificado, que incorpora nuevas secciones de borde de ataque del ala y una cola vertical soplada activamente. El ala izquierda se modificó para incluir una sección de guantes de 6,7 m de envergadura que soporta una solapa Krueger de inclinación variable que se desplegará durante el aterrizaje y que sobresale justo por delante del borde de ataque. Aunque las aletas Krueger se han probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaron un arrastre adicional; el diseño más nuevo es de inclinación variable y está diseñado para retraerse lo más uniformemente posible en la superficie inferior del ala. Aumentar el uso de flujo laminar natural (NLF) en el ala de un avión tiene el potencial de mejorar la quema de combustible hasta en un 15%, pero incluso los pequeños contaminantes de los restos de insectos dispararán el flujo de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han sido apoyados por el grupo de aerolíneas europeas TUI AG y se han realizado conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Responsable con el Medio Ambiente (ERA) de la agencia. Mientras que el ala izquierda prueba los flaps Kreuger, el ala derecha se usa para probar revestimientos que evitan que los insectos se adhieran al ala.
  • Sistema de control de flujo activo : en un avión, Boeing ha montado 31 chorros de flujo activo montados delante del borde de ataque del timón. Reciben aire de la unidad de potencia auxiliar (APU). Su finalidad es recuperar el flujo de aire que se ha separado del timón y redirigirlo al timón para que el timón recupere eficacia, incluso en ángulos de deflexión elevados. El aire que sale de la APU está muy caliente, a 380 ° F (193 ° C), y se enfría mediante un intercambiador de calor montado debajo del fuselaje de popa, que está conectado a los conductos que corren a lo largo de la parte delantera y trasera de los largueros del estabilizador. Esto asegura un suministro de aire uniforme en todo momento.
Bimotor gris parado sobre hielo, con escaleras en popa y personal circundante.
En 2009, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda voló uno de sus 757 Combis a la Antártida por primera vez.

Propuesto

  • 757-100 : una versión de fuselaje corto de 150 asientos destinada a ofrecer una capacidad similar a un 727-200 pero con mayor alcance. Tanto el 757-100 como el -200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978, sin embargo, se encontró que el ala grande y el tren de aterrizaje común con el 757-200 eran excesivamente pesados ​​para un avión de esa capacidad. La planificación del 757-100 se interrumpió en marzo de 1979.

Operadores

Vista lateral de un avión bimotor en vuelo, mostrando las letras "FedEx"
Boeing 757-200SF de FedEx Express , el operador individual más grande de la variante
Vista lateral del avión twinjet en vuelo, con varias nubes detrás.
Arkia Israel Airlines 757-300 en aproximación final

Los 757 operadores más grandes son Delta Air Lines, FedEx Express y United Airlines; Delta Air Lines es la más grande en general, con una flota 757 de 127 aviones a partir de 2018. La flota 757 de 142 aviones de American Airlines fue la más grande hasta 2007, cuando la aerolínea retiró los modelos con motor Pratt & Whitney PW2000 originarios de su adquisición de TWA para tiene una flota 757 con motor Rolls-Royce RB211. Posteriormente, Delta adquirió 17 antiguos 757 de TWA / American Airlines y, en octubre de 2008, obtuvo 45 757 más de su adquisición de Northwest Airlines.

El transportista de carga con más 757 es FedEx Express, que operó una flota 757-200F de 111 aviones en julio de 2018. UPS Airlines opera 75 más del tipo, con DHL Aviation y sus compañías afiliadas, DHL Air UK , DHL Latin America , European Air Transport Leipzig y Blue Dart Aviation , combinaron la operación de 35 cargas 757 de varios tipos en 2018.

El cliente de lanzamiento conjunto British Airways operó el 757-200 durante 27 años antes de retirar el tipo en noviembre de 2010. Para celebrar el retiro de la flota, la aerolínea presentó uno de sus últimos tres 757-200 con una decoración de estilo retro el 4 de octubre de 2010. el esquema de color con el que introdujo el avión en servicio en 1983. Posteriormente, el tipo permaneció en operación con la subsidiaria de la compañía, OpenSkies .

Durante la duración del programa, se fabricaron 1.050 Boeing 757 y se entregaron 1.049 aviones. El prototipo 757 se quedó con el fabricante con fines de prueba. En agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) y otros con menos aviones del tipo.

Pedidos y entregas

Año Total 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
Pedidos 1.049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
Entregas 1.049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
Año 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 mil novecientos ochenta y dos 1981 1980 1979 1978
Pedidos 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
Entregas 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

Pedidos y entregas de Boeing 757 (acumulados, por año):

Pedidos

Entregas

  • Datos de Boeing, hasta el final de la producción

Resumen Modelo

Serie de modelos Código OACI Pedidos Entregas
757-200 B752 913 913
Los 757-200M B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753 55 55
Total 1.049 1.049
  • Datos de Boeing, hasta el final de la producción

Incidentes y accidentes

Hasta febrero de 2020, el 757 ha estado involucrado en 39 incidentes de aviación , incluidos 11 accidentes con pérdida de casco . Nueve incidentes y 12 secuestros han resultado en un total de 575 muertes de ocupantes. El primer evento fatal que involucró a la aeronave ocurrió el 2 de octubre de 1990, cuando un 737 de Xiamen Airlines secuestrado chocó con un 757 de China Southern Airlines en las pistas del Aeropuerto Internacional Guangzhou Baiyun , China, matando a 46 de las 122 personas a bordo. Dos 757-200 fueron secuestrados el 11 de septiembre de 2001 durante un ataque terrorista coordinado en los Estados Unidos ; Los secuestradores estrellaron el vuelo 77 de American Airlines en el Pentágono en Arlington, Virginia, matando a los 64 a bordo y 125 en tierra, y el vuelo 93 de United Airlines también fue secuestrado y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, matando a los 44 a bordo.

Vista lateral del vientre del avión bimotor en vuelo, inclinado hacia un lado.
En enero de 2011, la FAA ordenó inspecciones del fuselaje después de que un 757 de American Airlines perdiera un panel de piel superior en vuelo.

Los accidentes que involucran un error del piloto incluyen el vuelo 965 de American Airlines , que se estrelló contra una montaña en Buga, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, matando a 151 pasajeros y ocho miembros de la tripulación con cuatro sobrevivientes, y la colisión en el aire del vuelo 611 de DHL cerca de Überlingen . Baden-Württemberg, Alemania, el 1 de julio de 2002, con la pérdida de las dos personas a bordo más 69 en un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines . El accidente del vuelo 965 de American Airlines se atribuyó a errores de navegación de la tripulación, mientras que la colisión del vuelo 611 de DHL involucró errores de control de tráfico aéreo . Los accidentes atribuidos a la desorientación espacial debido a instrumentos mal mantenidos incluyen el vuelo 301 de Birgenair el 6 de febrero de 1996, que se estrelló en el océano cerca de Puerto Plata, República Dominicana , con la pérdida de los 189 pasajeros y la tripulación, y el vuelo 603 de Aeroperú el 2 de octubre. 1996, que se estrelló en el océano frente a la costa de Pasamayo, Perú, con la pérdida de los 70 a bordo. En el accidente de Birgenair, los investigadores encontraron que la aeronave había sido almacenada sin las cubiertas necesarias para sus sensores de tubo pitot , lo que permitió que los insectos y los escombros se acumularan en su interior, mientras que en el accidente de Aeroperú no se había retirado la cinta protectora que cubría los sensores de ventilación estática .

Dos accidentes de aviones privados se atribuyeron a la estela turbulenta que emanaba de los 757. El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a los seis a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a los cinco a bordo. Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km) detrás de un 757. Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aeronaves pequeñas y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km) a 5 millas náuticas (9,3 km).

El 14 de septiembre de 1999, el vuelo 226A de Britannia Airways se estrelló cerca del aeropuerto de Girona-Costa Brava , España, durante una tormenta; El fuselaje del 757 se rompió en varios pedazos. Los 245 ocupantes fueron evacuados con éxito, y 40 requirieron tratamiento hospitalario. El 25 de octubre de 2010, el vuelo 1640 de American Airlines, un 757 que volaba entre Miami y Boston, regresó a salvo a Miami después de sufrir la pérdida de una sección de fuselaje de 2 pies (60 cm) a una altitud de aproximadamente 31,000 pies (9,000 m). Después de investigar el incidente, la FAA ordenó a los 757 operadores en los EE. UU. Que inspeccionaran regularmente las secciones superiores del fuselaje de sus aviones para detectar fatiga estructural .

Aeronaves en exhibición

N608DA en Pinal Airpark en 2014, en restauración en preparación para su exhibición en el Delta Flight Museum

Un Delta Air Lines 757-200, registrado como N608DA, se exhibe en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. El avión fue el sexagésimo cuarto modelo construido. Antes de ser trasladado a su ubicación permanente, la aeronave se volvió a pintar con la librea 'Widget' de Delta, la librea que llevaba cuando se entregó originalmente; ahora está en exhibición estática en la entrada del museo.

Especificaciones

Cuadro comparativo que muestra las vistas frontal, lateral y dorsal del 757
Una comparación de las diferentes variantes de 757
Variante 757-200 757-200F 757-300
Tripulación de cabina Dos
Asientos de 2 clases 200 (12 F +188 Y ) 243 (12F + 231Y)
Asientos de 1 clase 221/228, 239 máx. 5 máx. 280, 295 máx.
Volumen de carga 43.3 m³ / 1,670 pies³ 6.600 pies³ / 187 m³ 2370 pies³ / 61,7 m³
Ancho Fuselaje de 148 in / 3,76 m, cabina de 139,3 in / 3,54 m
Largo 155 pies 3 pulg / 47,3 m 178 pies 7 pulg / 54,4 m
Altura 44 pies 6 pulg / 13,6 m
Ala 124 pies 10 pulg / 38,0 m de luz, 1,994 pies cuadrados (185,25 m 2 ) de área, barrido de 25 °, 7,8 AR
MTOW 255.000 libras / 115.660 kg 273.000 libras / 123.830 kg
Max. Carga útil 57,160 libras / 25,920 kg 84,420 libras / 38,290 kg 68,140 libras / 30,910 kg
OEW 128,840 libras / 58,440 kg 115,580 libras / 52,430 kg 141,860 libras / 64,340 kg
Capacidad de combustible 11.489 galones estadounidenses / 43.490 L 11,276 galones estadounidenses / 42,680 L 11,466 galones estadounidenses / 4300 l
Velocidad Crucero Mach 0,80 (461 nudos; 854 km / h), Máx. Mach 0,86 (496 nudos; 918 km / h)
Distancia 3.915 millas náuticas / 7.250 km 2.935 millas náuticas / 5.435 kilómetros 3.400 millas náuticas / 6.295 kilómetros
Despegar 6800 pies / 2070 m 6,900 pies / 2,103 m 8.550 pies / 2.605 m
Techo 42.000 pies (13.000 m)
Motores (× 2) 40,200–43,500 lbf (179–193 kN) Rolls-Royce RB211 -535E4 (B)
36,600–42,600 lbf (163–189 kN) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

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  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 y 767, gemelos medianos . Reading, Pensilvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
  • Yenne, Bill (2005). La historia de la empresa Boeing . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5.

enlaces externos