Bloqueo de Berlín - Berlin Blockade

Bloqueo de Berlín
Parte de la Guerra Fría
C-54landingattemplehof.jpg
Los berlineses ven un Douglas C-54 Skymaster aterrizar en el aeropuerto de Tempelhof , 1948
Fecha 24 de junio de 1948-12 de mayo de 1949 (323 días)
Localización
Resultado

Bloqueo levantado

  • Berlín Occidental permanece bajo el control de los aliados occidentales
Beligerantes
 Unión Soviética

 Estados Unidos Reino Unido
 

Con el apoyo de Francia Canadá Australia Nueva Zelanda Unión de Sudáfrica
 
 
 
 
 
Comandantes y líderes
Unión Soviética Vasily Sokolovsky Robert A. Lovett Lucius D. Clay Brian Robertson

Bajas y perdidas
ninguno En accidentes de aviación:
39 británicos y 31 estadounidenses mataron a
15 civiles alemanes muertos

El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría . Durante la ocupación multinacional de la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética bloqueó el acceso por ferrocarril, carretera y canal de los aliados occidentales a los sectores de Berlín bajo control occidental. Los soviéticos se ofrecieron a abandonar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el marco alemán recién introducido de Berlín Occidental .

Los Aliados Occidentales organizaron el Puente Aéreo de Berlín (también conocido como Berliner Luftbrücke , literalmente "Puente Aéreo de Berlín" en alemán) del 26 de junio de 1948 al 30 de septiembre de 1949 para llevar suministros a la gente de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la ciudad. población. Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas sobrevolaron Berlín más de 250.000 veces, abandonando necesidades como combustible y alimentos, y el plan original era levantar 3.475 toneladas de suministros al día. En la primavera de 1949, ese número a menudo se duplicaba, con la entrega diaria máxima de 12,941 toneladas.

Habiendo concluido inicialmente que no había forma de que el puente aéreo pudiera funcionar, su éxito continuo se convirtió en una vergüenza cada vez mayor para los soviéticos. El 12 de mayo de 1949, la URSS levantó el bloqueo de Berlín Occidental, debido a problemas económicos en Berlín Oriental, aunque durante un tiempo los estadounidenses y británicos continuaron abasteciendo la ciudad por vía aérea, ya que estaban preocupados de que los soviéticos reanudaran el bloqueo y estaban solo tratando de interrumpir las líneas de suministro occidentales. El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949 después de quince meses. La Fuerza Aérea de EE. UU. Había entregado 1.783.573 toneladas (76,40% del total) y la RAF 541.937 toneladas (23,30% del total), por un total de 2.334.374 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. Además , las tripulaciones aéreas canadienses , australianas , neozelandesas y sudafricanas ayudaron a la RAF durante el bloqueo. Los franceses también apoyaron, pero solo para mantener su guarnición militar.

Los aviones de transporte estadounidenses C-47 y C-54 , juntos, volaron más de 92,000,000 millas (148,000,000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . Los transportes británicos, incluidos Handley Page Haltons y Short Sunderlands , también volaron. A la altura del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.

Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación. Se registraron un total de 101 muertes como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses, principalmente debido a accidentes no aéreos.

El bloqueo de Berlín sirvió para resaltar las visiones ideológicas y económicas en competencia para la Europa de la posguerra. Desempeñó un papel importante en la alineación de Berlín Occidental con los Estados Unidos como la principal potencia protectora y en llevar a Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955.

División de posguerra de Alemania

El área roja de Alemania (arriba) es la Alemania Oriental controlada por los soviéticos . El territorio alemán al este de la línea Oder-Neisse (beige claro) fue cedido a Polonia, mientras que una parte de la sección más oriental de Alemania Prusia Oriental , Königsberg , fue anexada por la URSS , como el Óblast de Kaliningrado .

Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de la posguerra, pidiendo la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación temporal (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta ). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. También dividida en zonas de ocupación, Berlín estaba ubicada a 100 millas (160 km) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental.

Zona soviética y derechos de acceso de los aliados a Berlín

Sectores del Berlín dividido
Los únicos tres corredores aéreos permitidos a Berlín

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza al Partido Comunista de Alemania y al Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de Unidad Socialista ("SED") , alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista o soviética. Los líderes del SED pidieron entonces el "establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. Las fábricas, el equipo, los técnicos, los gerentes y el personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética.

En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones visitantes de Bulgaria y Yugoslavia a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista.

Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso por ferrocarril y carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para proporcionarles acceso. En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a otorgar cualquier acceso de carga que no sea una línea ferroviaria, limitado a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos rechazaron la expansión a las diversas rutas adicionales que luego se propusieron.

Los soviéticos también concedieron solo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo , Bückeburg y Frankfurt . En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay , respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, planeado para 1949.

Centrarse en Berlín y las elecciones de 1946

Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para realinear Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov , "lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania; lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". Berlín había sufrido un daño enorme; su población de antes de la guerra de 4,3 millones de personas se redujo a 2,8 millones.

Después de un trato severo, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a un voto de protesta anticomunista masivo, especialmente en el sector soviético de Berlín. Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para su gobierno de la ciudad.

División política

Avanza hacia un estado de Alemania Occidental

Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos la intención de aceptar la unificación alemana en los términos que los rusos podrían estar de acuerdo, aunque parecen cumplir con la mayoría de nuestros requisitos ". Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitaría una Alemania aliada fuerte para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa Occidental.

Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó Bizone (rebautizado como "Trizone" cuando Francia se unió el 1 de junio de 1948). Después de marzo de 1946, se estableció el consejo asesor zonal británico (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como lo indica su nombre, la junta asesora zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultiva. La Comisión de Control para Alemania - Elemento británico tomó todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina de Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con el poder de legislar para toda la zona de Estados Unidos. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart . Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona de EE. UU. No eran subdivisiones de OMGUS, sino que eran organismos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de OMGUS.

Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux , se reunieron dos veces en Londres ( Conferencia de las 6 potencias de Londres ) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar las decisiones resultantes. Finalmente , se concluyó el Acuerdo de Londres sobre la deuda externa alemana , también conocido como Acuerdo de deuda de Londres (en alemán: Londoner Schuldenabkommen ). En virtud del Acuerdo de deuda de Londres de 1953, la cantidad reembolsable se redujo en un 50% a aproximadamente 15 mil millones de marcos y se extendió durante 30 años, y en comparación con la economía alemana de rápido crecimiento, tuvo un impacto menor.

En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a fines de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener trenes británicos y estadounidenses a Berlín para verificar la identidad de los pasajeros. Como se describe en un anuncio el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno para ellos.

Después de una reunión del 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió un memorando secreto a Molotov, en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales en consonancia con los deseos del gobierno soviético mediante la "regulación" del acceso a Berlina. El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le dijeron que aún no habían escuchado los resultados finales de sus gobiernos, dijo: "No veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro clausurada".

Toda la delegación soviética se levantó y salió. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, este acto simplemente formalizó lo que había sido un hecho obvio durante algún tiempo, a saber, que la maquinaria de control de cuatro potencias se había vuelto impracticable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, esto fue una indicación de una gran crisis ".

April Crisis y Little Air Lift

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico de pasajeros y militares occidentales entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar fueran transportados por aire, en lo que se denominó "Little Lift".

Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante el uso de aviones de carga. Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando existencias de alimentos contra futuras acciones soviéticas, de modo que para cuando comenzó el bloqueo a fines de junio, al menos 18 días de suministro por tipo de alimento principal y, en algunos tipos, mucho se habían acumulado más, lo que proporcionó tiempo para construir el puente aéreo subsiguiente.

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "zumbidos", los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow , matando a todos a bordo de ambos aviones. El desastre aéreo de Gatow exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las otras potencias aliadas.

Informes internos soviéticos de abril declararon que "nuestro control y medidas restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara.

El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantiene equipos de comunicación en la zona oriental debe retirarse, evitando así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética.

Crisis monetaria

La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió la reforma de la inestable moneda alemana Reichsmark introducida después de la inflación alemana de la década de 1920 . Los soviéticos continuaron degradando el Reichsmark, que había sufrido una fuerte inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes usaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral injustificada y respondieron cortando todos los enlaces terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debería permitirse circular era la moneda que emitían ellos mismos.

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los otros países en las zonas no soviéticas, la Unión Soviética en mayo de 1948 ordenó a sus militares que introdujeran su propia nueva moneda y permitieran que solo se usara la moneda soviética en su sector de Berlín, si los otros países trajeron allí una moneda diferente. El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán , pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Contra los deseos de los soviéticos, la nueva moneda, junto con el Plan Marshall que la respaldaba, parecía tener el potencial de revitalizar Alemania. Stalin buscó obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.

Inicio del puente aéreo de Berlín

Inicio del bloqueo

El día después del anuncio del 18 de junio de 1948 del nuevo marco alemán , los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona.

Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que "Les advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética. . " Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. Los soviéticos realizaron maniobras militares bien publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes pro-alemanes occidentales que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético.

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó gravemente el desarrollo industrial en la zona soviética. El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) a un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" a un puente. También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética.

Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos. Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles, ferrocarriles, etc. y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética.

En ese momento, Berlín Occidental tenía 36 días de comida y 45 días de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos fueron superados en número debido a la reducción de la posguerra de sus ejércitos. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el escenario europeo. Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban con sólo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba disponible de inmediato en los Estados Unidos. Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín ascendían a 1,5 millones. Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber ofrecido poca resistencia contra un ataque soviético. Debido al desequilibrio, los planes de guerra de EE. UU. Se basaban en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 solo existían unas 50 bombas de especificación Fat Man , la única versión disponible para el ejército de EE. UU. En marzo de 1948, solo 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica " Silverplate " (poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta fines de 1947) y algunas tripulaciones de vuelo y ensamblaje capacitadas estaban disponibles. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos tenía capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa cerca del final de la crisis en abril de 1949.

El general Lucius D. Clay , a cargo de la Zona de Ocupación de Estados Unidos en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable a Washington, DC el 13 de junio de 1948:

No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base ... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense.

Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones que aceptar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querrían que se los considerara como el comienzo de una Tercera Guerra Mundial . Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. El comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay , se pronunció a favor de una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de combate se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan.

Decisión de un puente aéreo

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurría lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se acordó por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que darían libre acceso a Berlín. Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.

La opción de transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no pudieran llegar lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar el hambre. Se le dijo a Clay que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era "¿Pueden transportar carbón?", LeMay respondió: "Podemos transportar cualquier cosa".

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba operando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson , estaba listo con algunos números concretos. Durante el Little Lift en abril de 1948, el comodoro británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para mantener a toda la ciudad.

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), estableció un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado. , 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. Además, para la calefacción y la energía, también se necesitaron diariamente 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina.

Descarga de C-47 Skytrains en el aeropuerto de Tempelhof durante el puente aéreo de Berlín

Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con solo dos grupos de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3 , que los británicos llamaron "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podía transportar 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes diarios de ida y vuelta, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. La RAF estaba algo mejor preparada, ya que había trasladado algunos aviones al área alemana y esperaban poder suministrar unas 400 toneladas diarias.

Esto no fue suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estos números podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar su número rápidamente. Podría volar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, llevando la flota de la RAF a aproximadamente 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas .

Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. Para una operación a más largo plazo, EE. UU. Tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y esos tendrían que ser lo más grandes posible mientras aún pudieran volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Armada de los EE. UU., El R5D, del cual el ejército de los EE. UU. Tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS , 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 Navy R5D en varios comandos. Los planificadores calcularon que, incluidos los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema".

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación restante era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter , el alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt . Clay le dijo a Reuter:

Mira, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín no lo soporta, fracasará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente tendrá una gran aprobación.

Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones.

El general Albert Wedemeyer , jefe de planes y operaciones del ejército de EE. UU., Se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro de la India de Birmania de Estados Unidos, China, en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la joroba del Himalaya a China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", mientras que la acción británica se denominó "Operación Plainfare". La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó " Operación Pelícano ".

Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría peligro de guerra y no se había consultado a Canadá.

Comienza el puente aéreo

Carga de leche en un avión con destino a Berlín Occidental

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey , como Comandante del Grupo de Trabajo Provisional del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. El 25 de junio de 1948 Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicamentos. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas.

El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he hecho arreglos para que nuestro máximo puente aéreo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. El número que los británicos pueden poner a disposición aún no se conoce, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo disponible. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder transportar 600 o 700 toneladas al día. Si bien se requieren 2.000 toneladas al día en alimentos normales, 600 toneladas al día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograr esto, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania en la fecha más temprana posible y, por supuesto, cada día de retraso disminuirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

-  Lucius D. Clay , junio de 1948

El 1 de julio, el sistema estaba en marcha. Los C-54 estaban comenzando a llegar en cantidad, y la Base Aérea Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una mezcla de C-54 y C-47. La aeronave voló hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hacia el aeropuerto de Tempelhof , luego regresó hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la Zona Británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases.

Alemanes mirando aviones de suministro en Tempelhof
Película de los años 50 del gobierno británico sobre el puente aéreo de Berlín

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el sector británico, y luego también regresando al corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover . Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio los York y Dakota se unieron a corto Sunderland hidroaviones . Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de llevar polvo de hornear y otras sal a la ciudad. La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Acomodar el gran número de vuelos a Berlín de aeronaves diferentes con características de vuelo muy variadas requería una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un horario complejo para vuelos llamado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Se programó que los aviones despegaran cada cuatro minutos, volando 1000 pies (300 m) más alto que el vuelo en el frente. Este patrón comenzó a los 5.000 pies (1.500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde "la escalera".

Durante la primera semana, el transporte aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refirió burlonamente a "los intentos inútiles de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín".

A pesar de la emoción engendrada por la publicidad glamorosa que ensalza el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesarios era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de escritorio que buscaba publicidad estaban alterando una atmósfera similar a la de los negocios. Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el general de división William H. Tunner , comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido el comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo , reorganizó el puente aéreo de Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de personal de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, apoyó la recomendación.

Viernes negro

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea Combinada de Elevación Aérea (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de la USAFE y la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS se desplegó de inmediato. ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) a Wiesbaden y la base aérea Rhein-Main para reforzar los 54 que ya están en funcionamiento, el primero antes del 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de toda la tripulación aérea C-54 en todo el mundo comenzó a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión.

Un avión C-74 Globemaster en el aeródromo de Gatow el 19 de agosto con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de puente aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo. hasta la fecha. La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera deficiente. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer terreno de transporte dio un vuelco después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar vigentes en ese momento, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, se apilaban sobre Berlín mediante el control del tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando una situación extrema. riesgo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso de despegue para evitar esa posibilidad y se creó una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner estaba avergonzado de que la torre de control en Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo volaba en círculos sobre sus cabezas. Tunner llamó por radio a todos los aviones apilados, excepto el suyo, para que los enviaran a casa de inmediato. Esto se conoció como "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que se originó el éxito del puente aéreo.

Como resultado del Black Friday, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas; Las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían vigentes en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba en su aproximación, donde se colocó nuevamente en el fluir. El apilamiento se eliminó por completo. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había tardado en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que traía consigo 300 toneladas. Las tasas de accidentes y los retrasos se redujeron de inmediato. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba tanto en descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un 10 -ton C-54. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 "taildragger" , que dificultaba la carga de camiones. El triciclo equipado con engranajes de la plataforma de carga del C-54 estaba nivelado, de modo que un camión pudiera retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigor completo después del 28 de septiembre de 1948.

Habiendo notado en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que hubo grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaron a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones dejar sus aviones por cualquier motivo mientras estaban en Berlín. En cambio, equipó los jeeps como bares móviles , entregando refrigerios a las tripulaciones de sus aviones mientras se descargaban. El piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde, "puso algunas hermosas Fräuleins alemanas en ese snack bar. Sabían que no podíamos salir con ellos, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Con la descarga comenzando tan pronto como los motores se apagaron en la rampa, el cambio de rumbo antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos.

Un RAF Short Sunderland amarrado en el Havel, cerca de Berlín, descarga de sal durante el puente aéreo

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. Tunner también redujo los tiempos de bloque a seis horas para hacer otro turno, haciendo 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como una meta diaria. Su propósito, ilustrando su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo requirieran las situaciones. La medida más eficaz tomada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un punto de control único en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les entregaban raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaron en experiencia, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón de un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A fines de agosto de 1948, después de dos meses, el Puente Aéreo estaba teniendo éxito; Las operaciones diarias volaron más de 1.500 vuelos al día y entregaron más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (40% de la USAF y USN Skymasters en todo el mundo) se dedicaron al ascensor. Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas diarias.

"Operación Little Vittles"

La piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. Gail Halvorsen , pionera en la idea de lanzar barras de caramelo y chicle con paracaídas en miniatura hechos a mano, que más tarde se conoció como "Operación Little Vittles".

Gail Halvorsen , uno de los muchos pilotos de Airlift, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre la aeronave y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus dos únicas barras de goma de mascar Doublemint de Wrigley . Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran oler. Estaba tan impresionado por su gratitud y que no pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Él respondió: "Moveré mis alas".

Un Douglas C-54 Skymaster arrojando caramelos sobre Berlín, c. 1948/49

Al día siguiente, al acercarse a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a "El tío Wiggly Wings", "El tío de chocolate" y "El aviador de chocolate". Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo expandió a la "Operación Little Vittles". Participaron otros pilotos, y cuando las noticias llegaron a los EE. UU., Los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, se lanzaron más de tres toneladas de dulces en Berlín y la "operación" se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como " bombarderos de pasas ".

Respuestas soviéticas

Los soviéticos tenían una ventaja en las fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una fuerza aérea y naval más fuerte y tenía armas nucleares. Ninguno de los bandos quería una guerra; los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo.

Reacción inicial

A medida que aumentó el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera solo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registrara sus tarjetas de racionamiento allí, y casi 22 mil berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. En 1949, más de 100 mil berlineses occidentales fueron recibiendo suministros soviéticos en Berlín Oriental. El 20 de agosto de 1948, las fuerzas de ocupación británicas bloquearon la Potsdamer Platz con alambre de púas para denegar el acceso de los ciudadanos a los suministros soviéticos. El 30 de marzo de 1949 los estadounidenses organizaron una purga en la policía de Berlín Occidental, despidiendo a todos los que recibían alimentos en el sector soviético. Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas de comida soviéticas.

Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales en apuros a una guerra psicológica sostenida. En transmisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias ocupantes occidentales. Los soviéticos también acosaron a miembros de la administración municipal elegida democráticamente, que tenía que realizar sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético.

Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para acosar a los aviones aliados. Estos incluían zumbidos de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los pasillos y reflectores brillantes para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 eventos de hostigamiento separados, incluidos antiaéreos , fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. El ex piloto de la RAF Dakota, Dick Arscott, describió un incidente "conmovedor". "Los yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y llamarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede ser desagradable. Un día me llamaron unas tres veces. Al día siguiente, empezó de nuevo y se cruzó dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, le di la vuelta al avión y fue un caso de pollo, por suerte fue él quien se acobardó ".

Intento de golpe comunista en el gobierno municipal

En el otoño de 1948 se hizo imposible para la mayoría no comunista en el parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones en el ayuntamiento dentro del sector soviético. El parlamento ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) había sido elegido bajo la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras los policías controlados por el SED miraban pasivamente, las turbas dirigidas por los comunistas invadieron repetidamente la Neues Stadthaus , el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron físicamente su miembros no comunistas. El Kremlin organizó un intento de golpe de Estado por el control de todo Berlín a través de la toma de posesión del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED.

Tres días después, RIAS Radio instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948 una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandenburgo , junto a las ruinas del Reichstag en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta ahora, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados eventualmente lo descontinuaran. Entonces, el concejal de la ciudad del SPD , Ernst Reuter, tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: "Ustedes pueblos del mundo, ustedes pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, esta gente, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado! "

La multitud se abalanzó hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba desde lo alto de la Puerta de Brandenburgo. La policía militar soviética (MP) respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de uno de los rebeldes. La tensa situación podría haber aumentado aún más y terminó en más derramamiento de sangre, pero un diputado británico Provost continuación intervino y empujó deliberadamente la espalda parlamentarios Soviética con su bastón ligero . Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en los Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó una determinación generalizada de no abandonarlos.

El parlamento de Berlín decidió reunirse en cambio en el comedor del Technical College of Berlin-Charlottenburg en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus electos parlamentarios y 1.100 activistas más y celebraron una inconstitucional llamada "asamblea extraordinaria de la ciudad" ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) en el Metropol-Theatre de Berlín Este, que declaró que el gobierno de la ciudad electo ( Magistrat ) y sus concejales elegidos democráticamente serían depuestos y lo reemplazó por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto únicamente por comunistas. Este acto arbitrario no tuvo ningún efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno de la ciudad elegido para todo Berlín actuara más en el sector oriental.

Elecciones de diciembre

Sin embargo, el parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948, inhibido en el sector oriental y difamado por el SED como un Spalterwahl ("elección divisiva"). El SED no nombró a ningún candidato para esta elección y apeló al electorado de los sectores occidentales a boicotear la elección, mientras los partidos democráticos se postulaban por escaños. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental con el SPD obteniendo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal Demokratische Partei (PLD, fusionado en el FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 escaños).

El 7 de diciembre, el nuevo parlamento de facto de la ciudad de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter , que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero que un veto soviético le impidió asumir el cargo. Así, dos gobiernos municipales separados oficiaron en la ciudad dividida en versiones Este y Oeste de su antiguo yo. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardias de casas, calles y cuadras.

El parlamento de Berlín Occidental representó la partición política de facto de Berlín y reemplazó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlin (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, con efecto del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto a los sectores occidentales únicamente. , también renombrado parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin ), gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin a Senado de Berlín ) y jefe de gobierno (de Oberbürgermeister a Alcalde de Gobierno de Berlín ).

Invierno de 1948 a primavera de 1949

Preparándose para el invierno

Aunque las estimaciones iniciales eran que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas por día para abastecer a la ciudad, esto se hizo en el contexto del clima de verano, cuando se esperaba que el puente aéreo solo durara unas pocas semanas. A medida que la operación se prolongó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas adicionales por día.

Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Los aviones estaban disponibles y los británicos comenzaron a agregar su Handley Page Hastings más grande en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un problema serio. Tunner miró a los alemanes una vez más, contratando (abundantes) tripulaciones de tierra ex- Luftwaffe .

Los C-54 se destacan contra la nieve en la base aérea de Wiesbaden durante el puente aéreo de Berlín en el invierno de 1948-1949

Otro problema fue la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que los C-54 les estaban aplicando. Todas las pistas existentes requirieron cientos de trabajadores, que corrieron hacia ellas entre los aterrizajes y arrojaron arena en el Marston Mat de la pista (tablones de acero perforados) para ablandar la superficie y ayudar a que los tablones sobrevivieran. Dado que este sistema no pudo resistir durante el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó una pista de asfalto de 6.000 pies de largo en Tempelhof.

Lejos de ser ideal, dado que la aproximación se realizaba sobre los bloques de apartamentos de Berlín, la pista, sin embargo, supuso una importante mejora de las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar se actualizó de Marston Matting a asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista, utilizando hormigón.

La Fuerza Aérea francesa , por su parte, se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina , por lo que sólo podría traer algunos un francés construido 52s Junkers Ju (conocido como AAC 1 Tucán ) para apoyar sus propias tropas, y que eran demasiado pequeño y lento para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia acordó construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector a orillas del lago Tegel . Los ingenieros militares franceses, que gestionaban equipos de construcción alemanes, pudieron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipo pesado, la primera pista fue construida principalmente a mano, por miles de trabajadores que trabajaban día y noche.

Para la segunda pista en Tegel, se necesitaba equipo pesado para nivelar el suelo, equipo que era demasiado grande y pesado para volar en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar máquinas grandes y luego volver a montarlas. Utilizando los cinco transportes de paquetes C-82 estadounidenses más grandes , fue posible volar la maquinaria a Berlín Occidental. Esto no solo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir que nada saliera de Berlín. El aeródromo de Tegel se convirtió posteriormente en el aeropuerto de Berlín Tegel .

Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que aumentara el número de vuelos, el sistema de radar de aproximación controlado desde tierra (GCA) recientemente desarrollado se envió a Europa para su instalación en Tempelhof, con un segundo conjunto instalado en Fassberg en la zona británica en Alemania occidental. Con la instalación de GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo en todo clima.

Ninguno de estos esfuerzos pudo arreglar el clima, que se convirtió en el mayor problema. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo. Una de las nieblas más duraderas jamás experimentadas en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban todo el vuelo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero solo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad solo le quedaba el suministro de carbón para una semana. Sin embargo, el tiempo finalmente mejoró y se entregaron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo.

Desfile de Pascua

En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo estaban funcionando sin problemas y Tunner quería reorganizar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre unidades y, junto con la idea de un gran evento, sintió que esto los alentaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el domingo de Pascua , el puente aéreo batiría todos los récords. Para hacer esto, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar el manejo de la carga, solo se transportaría por aire carbón. Se acumularon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los programas de mantenimiento para que el número máximo de aviones estuviera disponible.

Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, los equipos trabajaron las veinticuatro horas del día. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que las operaciones en general aumentaron y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234 476 toneladas en abril.

El 21 de abril, el tonelaje de suministros que llegó a la ciudad superó el que se transportaba anteriormente por ferrocarril.

Fin del bloqueo

Monumento al Puente Aéreo de Berlín en Berlín-Tempelhof, que muestra los nombres de los 39 aviadores británicos y 31 estadounidenses que perdieron la vida durante la operación. Monumentos similares se encuentran en el aeródromo militar de Wietzenbruch, cerca de la antigua RAF Celle y en la base aérea Rhein-Main .
Base del Monumento del Puente Aéreo de Berlín en Berlín-Tempelhof con la inscripción "Ellos dieron su vida por la libertad de Berlín al servicio del Puente Aéreo de Berlín 1948/49"

El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS informó de la voluntad de los soviéticos de levantar el bloqueo. Al día siguiente, el Departamento de Estado de Estados Unidos afirmó que "el camino parece despejado" para que termine el bloqueo. Poco después, las cuatro potencias comenzaron negociaciones serias y se llegó a un acuerdo en términos occidentales. El 4 de mayo de 1949, los aliados anunciaron un acuerdo para poner fin al bloqueo en ocho días.

El bloqueo soviético de Berlín se levantó un minuto después de la medianoche del 12 de mayo de 1949. Un convoy británico se dirigió inmediatamente a Berlín y el primer tren de Alemania Occidental llegó a Berlín a las 5:32 a.m. Más tarde ese día, una enorme multitud celebró el final. del bloqueo. El general Clay, cuya jubilación había sido anunciada por el presidente Truman de Estados Unidos el 3 de mayo de 1949, fue saludado por 11.000 soldados estadounidenses y decenas de aviones. Una vez en casa, Clay recibió un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York, fue invitado a dirigirse al Congreso de los Estados Unidos y fue honrado con una medalla del presidente Truman.

Sin embargo, los vuelos de suministro a Berlín continuaron durante algún tiempo para acumular un excedente cómodo, aunque los vuelos nocturnos y luego los vuelos de fin de semana podrían eliminarse una vez que el excedente fuera lo suficientemente grande. Para el 24 de julio de 1949, se habían acumulado suministros para tres meses, lo que garantizaba que hubiera tiempo suficiente para reiniciar el puente aéreo si era necesario.

El 18 de agosto de 1949, Flt Lt Roy Mather DFC AFC y su tripulación de Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson y Royston William Marshall AFM del escuadrón 206, volaron de regreso a Wunstorf por 404a vez durante el bloqueo, el número récord de vuelos para cualquier piloto de cualquier nacionalidad, ya sea civil o militar.

El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, por un total de 2.326.406 toneladas, casi dos tercios de las cuales fueron carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7,968 toneladas de carga y 6,964 pasajeros durante 2,062 salidas. Los C-47 y C-54 juntos volaron más de 92,000,000 millas (148,000,000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . A la altura del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.

Llegaron pilotos de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Se registraron un total de 101 muertes como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses, principalmente debido a accidentes no aéreos. Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente aéreo en Lübeck mientras estaba adjunto al Escuadrón No. 27 de la RAF . Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación.

El costo del puente aéreo se compartió entre los EE. UU., El Reino Unido y Alemania. Los costos estimados oscilan entre aproximadamente US $ 224 millones y más de US $ 500 millones (equivalente a aproximadamente $ 2,44 mil millones a $ 5,44 mil millones en la actualidad).

Eventos subsecuentes

El control operativo de los tres corredores aéreos aliados se asignó al control de tráfico aéreo BARTCC (Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Berlín) ubicado en Tempelhof . La aprobación diplomática fue otorgada por una organización de cuatro poderes llamada Centro de Seguridad Aérea de Berlín , también ubicada en el sector estadounidense.

Crisis de Berlín 1946-1962

Millones de alemanes orientales escaparon a Alemania Occidental sobre Alemania Oriental , y Berlín se convirtió en una importante vía de escape. Esto llevó a un conflicto entre las principales potencias sobre Berlín que se extendió al menos desde 1946 hasta la construcción del muro de Berlín en 1961. Dwight D. Eisenhower se convirtió en presidente de los Estados Unidos en 1953 y Nikita Khrushchev se convirtió en líder soviético en 1958, Khrushchev intentó presionar a Eisenhower en Berlín. en 1958-1959. Los soviéticos retrocedieron cuando la resolución de Eisenhower pareció coincidir con la de Truman. Cuando Eisenhower fue reemplazado por Kennedy en 1961, Jruschov volvió a intentarlo, con esencialmente el mismo resultado .

Otros desarrollos

A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de la ciudad de Berlín Occidental , se habían vuelto demasiado cortas para dar cabida a los aviones a reacción de nueva generación , y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante las décadas de 1970 y 1980, Schönefeld tenía sus propios puntos de cruce a través del Muro de Berlín y fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.

La contravención de los soviéticos por el bloqueo del acuerdo alcanzado por la Conferencia de las 6 Potencias de Londres , y el golpe de Estado checoslovaco de 1948 , convencieron a los líderes occidentales de que tenían que tomar medidas rápidas y decisivas para fortalecer las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos.

Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron reemplazar sus administraciones militares en sus zonas de ocupación con altos comisionados operando dentro de los términos de un estatuto de ocupación de tres potencias. El Bloqueo también ayudó a unificar a los políticos alemanes en estas zonas en apoyo de la creación de un estado en Alemania Occidental; algunos de ellos hasta ahora habían temido a la oposición soviética. El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, lo que ayudó a impulsar la entrada en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega.

Las animosidades entre los alemanes y los aliados occidentales (Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos) se redujeron en gran medida con el puente aéreo, y los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes, a saber, la libertad y el capitalismo, los valores compartidos y el respeto mutuo. Los soviéticos se negaron a regresar al Consejo de Control Aliado en Berlín, volviendo inútil la autoridad de ocupación de cuatro potencias establecida en la Conferencia de Potsdam. Se ha argumentado que los eventos del Bloqueo de Berlín son una prueba de que los Aliados condujeron sus asuntos dentro de un marco racional, ya que estaban ansiosos por evitar la guerra.

Posguerra fría

En 2007, a Tegel se le unió un aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld remodelado en Brandeburgo. Como resultado del desarrollo de estos dos aeropuertos, Tempelhof se cerró en octubre de 2008, mientras que Gatow se convirtió en el hogar del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr - Aeródromo de Berlín-Gatow y una urbanización.

Aeronaves utilizadas en el puente aéreo de Berlín

Estados Unidos

En los primeros días, los estadounidenses utilizaron su Skytrain C-47 o su homólogo civil Douglas DC-3 . Estas máquinas podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron reemplazadas por C-54 Skymasters y Douglas DC-4 , que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidas. Estos componían un total de 330 aviones, lo que los convertía en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco paquetes C-82 y el YC-97A Stratofreighter 45-59595, con una carga útil de 20 toneladas, una carga gigantesca para ese momento, se utilizaron escasamente.

británico

Los británicos utilizaron una variedad considerable de tipos de aviones. Muchos aviones eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. En ausencia de suficientes transportes, los británicos fletaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aeronaves civiles británicas. Además de la propia BEA, las aerolíneas participantes incluían British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las aerolíneas británicas independientes de esa época, por ejemplo, Eagle Aviation , Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork , Air Flight. , Aquila Airways , Flight Refueling Ltd (que utilizó sus camiones cisterna Lancaster para entregar combustible de aviación), Skyways , Scottish Airlines y Ciro's Aviation.

En total, BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 aerolíneas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". Los británicos también utilizaron hidroaviones, especialmente para transportar sal corrosiva. Estos incluían aviones civiles operados por Aquila Airways. Estos despegaron y aterrizaron en el agua y fueron diseñados para ser resistentes a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de hidroaviones, los británicos utilizaron otros aviones en su lugar.

En total, un total de 692 aviones participaron en el puente aéreo de Berlín, más de 100 de los cuales pertenecían a operadores civiles.

Otros aviones incluyeron Junkers Ju 52 / 3m que fueron operados brevemente por Francia.

Ver también

Notas al pie

Notas

Citas

Referencias

Otras lecturas

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