Batalla de Heligoland Bight (1939) - Battle of the Heligoland Bight (1939)

Defensa del Reich
Parte del frente occidental de la Segunda Guerra Mundial
Heligoland Bight.jpg
La ensenada de Heligoland
Fecha 18 de diciembre de 1939
Localización
Resultado Victoria alemana
Beligerantes
  Reino Unido   Alemania nazi
Comandantes y líderes
Reino Unido Richard Kellett Alemania nazi CA Schumacher
Unidades involucradas
Escuadrón No. 9 de la RAF Escuadrón
No. 37 de la RAF Escuadrón
No. 149 de la RAF
Stab./ Jagdgeschwader 1
II./ Jagdgeschwader 77
II./ Trägergruppe 186
(N) ./ Jagdgeschwader 26
I. / Zerstörergeschwader 76
I. /
Jagdgeschwader 26
Fuerza
22 bombarderos Vickers Wellington 44 aviones de combate
Víctimas y pérdidas
12 bombarderos destruidos
3 bombarderos dañados
57 muertos
2 Bf 109 destruyeron
2 Bf 109 gravemente dañados.
1 Bf 109 fuera de combate
1 Bf 109 levemente dañado
2 Bf 110 severamente dañado
7 Bf 110 levemente dañado
2 pilotos muertos
2 pilotos heridos

La batalla de Heligoland Bight fue la primera batalla aérea "nombrada" de la Segunda Guerra Mundial , que inició la campaña aérea más larga de la guerra, la Defensa del Reich . El 3 de septiembre de 1939, el Reino Unido declaró la guerra a la Alemania nazi después de la invasión alemana de Polonia , que inició la Guerra Europea . Los británicos no ayudaron a Polonia por tierra o mar, pero el Comando de Bombarderos de la RAF voló varias misiones contra objetivos alemanes. Varios de estos ataques aéreos se dirigieron a los buques de guerra de la Kriegsmarine (Armada alemana) en los puertos alemanes para evitar su uso en la Batalla del Atlántico . Con las líneas del frente estáticas entre septiembre de 1939 y mayo de 1940, se inició un período conocido como la " Guerra Fingida ", con pocos combates en tierra o en el aire.

En el mar, alemán submarino ( submarino ) fuerzas estaban tomando un peaje considerable en el envío de los aliados. El Ministerio del Aire decidió lanzar un ataque contra los barcos de superficie alemanes para evitar que apoyaran a los submarinos en el Atlántico norte . El 18 de diciembre de 1939, una fuerza de bombarderos de la RAF tres escuadrones fue enviado a participar barcos alemanes en la Bahía de Heligoland y fregadero o el daño tanto como sea posible. Originalmente despegaron 24 Vickers Wellingtons . Dos se volvieron debido a problemas con el motor antes de llegar al espacio aéreo alemán. La reacción alemana fue lenta, pero eventualmente lanzaron aviones de combate para interceptarlos. Un poco más de 120 aviones, 80-100 alemanes y 22 británicos, estuvieron involucrados, pero solo 44 cazas alemanes hicieron contacto con los bombarderos británicos.

Los alemanes infligieron más daño a la RAF que lo que recibió la Luftwaffe, pero la influencia de la batalla en la estrategia de ambos bandos fue profunda. La batalla llevó a la RAF a abandonar las misiones diurnas en favor de los bombardeos nocturnos, ya que las bajas diurnas eran demasiado altas. En el período previo a la guerra, la RAF había adoptado el mantra de que " el bombardero siempre pasará ", pero a la luz del día la batalla de Heligoland había demostrado que este no era el caso y obligó a reevaluar las operaciones de bombardeo. El fracaso de la incursión llevó a la Luftwaffe a creer que su base en la propia Alemania era invulnerable al ataque enemigo. Esta creencia se reforzó con el éxito de la Wehrmacht en 1939-1941, lo que significó que las fuerzas aéreas opuestas fueron empujadas demasiado lejos para realizar ataques efectivos con bombardeos en la patria alemana.

El hecho de que los alemanes descuidaran su fuerza de combate diario tuvo graves consecuencias estratégicas en años posteriores. Para cuando el Oberkommando der Luftwaffe (OKL; Alto Mando de la Luftwaffe ) había comenzado a organizar una defensa aérea para combatir la campaña de bombardeo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), ya estaban inmersos en una guerra de desgaste para la que no estaban preparados. . Este descuido fue uno de los factores que contribuyeron a la derrota de la Luftwaffe en la campaña de Defensa del Reich . La batalla de Heligoland Bight fue descrita más tarde como "una de las acciones más importantes de toda la guerra".

Fondo

Estrategia de la RAF

Antes del estallido de la guerra, el Comando de Bombarderos de la RAF creía firmemente que el poder aéreo podía ganar guerras sin la necesidad de luchas navales y terrestres. Se pensaba que el bombardero siempre pasaría. Se pensaba que las formaciones de bombarderos de vuelo estrecho con armamento defensivo pesado eran capaces de protegerse de los cazas enemigos incluso sin escolta de cazas. La RAF carecía de un bombardero de cuatro motores con protección defensiva adecuada que pudiera transportar cargas pesadas de bombas a objetivos alemanes. Los únicos objetivos posibles que estaban dentro del alcance de los bombarderos británicos eran los que estaban dentro de la región industrial del Ruhr .

Los Países Bajos y Bélgica deseaban permanecer neutrales y se negaron a permitir que la RAF estableciera bases para volar más profundamente en Alemania. También prohibieron el sobrevuelo de bombarderos británicos desde y hacia Alemania. Después del estallido de la guerra, los franceses se negaron a permitir que los bombarderos de la RAF bombardearan ciudades alemanas desde aeródromos franceses. Los franceses se sentían seguros detrás de la Línea Maginot, pero su fuerza aérea no poseía los bombarderos modernos para atacar a la Luftwaffe . Las fuerzas de combate francesas tampoco estaban preparadas para una campaña defensiva total contra los alemanes. El miedo a las represalias fue la principal razón francesa. El único recurso era volar misiones directamente desde Gran Bretaña y solo los puertos o ciudades costeras del norte de Alemania estaban al alcance de la mano. Este estado de cosas se adaptaba a los británicos, en particular, al Almirantazgo .

La amenaza más inmediata para los aliados durante el período de la guerra falsa fue el submarino . Algunos submarinos alemanes habían sido enviados al mar antes de la declaración de guerra británica. Una vez que se declaró la guerra, los submarinos comenzaron operaciones contra barcos británicos que traían suministros de América del Norte y áreas del Imperio Británico . El submarino alemán  U-47 hundió el acorazado HMS  Royal Oak en Scapa Flow en octubre de 1939, con la pérdida de 786 tripulantes. Como consecuencia, el Almirantazgo presionó para que la RAF concentrara sus esfuerzos en el Comando Costero de la RAF en lugar de una fuerza de bombarderos estratégicos. Esto se debatió dentro del establecimiento británico hasta bien entrado 1941. De acuerdo con una solicitud de los Estados Unidos de América para evitar el bombardeo de objetivos civiles, los británicos formularon el Western Air Plan 7B (WAP 7B), que planeaba ataques contra buques de guerra alemanes. . Los alemanes también cumplieron con la solicitud estadounidense, aunque solo después del 18 de septiembre de 1939, cuando se aseguró la victoria en Polonia . Los barcos alemanes eran objetivos legítimos y, en el mar o en el puerto, estaban lo suficientemente lejos de las zonas civiles para evitar bajas innecesarias. El Plan giraba en torno a su eliminación para evitar su uso como complemento de la flota de submarinos.

3 de septiembre - 17 de diciembre

Battle of the Heligoland Bight (1939) se encuentra en el Mar del Norte
Batalla de Heligoland Bight (1939)
La ubicación de Heligoland Bight en un contexto más amplio

Para encajar con esta estrategia, los planes iniciales de la RAF incluían incursiones contra la navegación alemana al recibir los resultados del reconocimiento aéreo. Esto se intentó el 3 de septiembre, cuando un Bristol Blenheim (pilotado por el oficial de vuelo Andrew McPherson del Escuadrón No. 139 de la RAF ) —en un vuelo de reconocimiento sobre el Mar del Norte— detectó una gran fuerza naval en Schillig Roads frente a Wilhelmshaven . La radio falló y no se pudo lanzar un ataque hasta que McPherson regresó a la base, cuando se enviaron 15 Handley Page Hampdens y nueve bombarderos Vickers Wellington contra los barcos alemanes. Hacía mal tiempo y los bombarderos no lograron encontrar ningún objetivo.

Se hizo un intento similar el 4 de septiembre, cuando McPherson volvió a divisar buques de guerra frente a Brunsbüttel , Wilhelmshaven y en Schillig Roads. La radio volvió a fallar y no se pudo lanzar ningún ataque hasta el regreso de McPherson. Una fuerza de 10 Blenheims del Escuadrón No. 110 de la RAF y el Escuadrón No. 107 de la RAF junto con cinco más del Escuadrón No. 139 y ocho Wellingtons del Escuadrón No. 149 de la RAF despegaron para localizar los buques de guerra alemanes Gneisenau , Scharnhorst y el Almirante Scheer , que algunos aviones encontrados. El Escuadrón 149 no estaba preparado para la guerra. Al menos una de las tripulaciones, el oficial de vuelo (F / O) Bill McRae, casi despega sin una carga de bomba; mirando hacia adentro, notó que la bahía de bombas estaba vacía. De camino al objetivo, el líder de escuadrón Paul Harris ordenó a sus artilleros que probaran sus armas. Todos fallaron y él se dirigía indefenso a territorio alemán. No queriendo dar marcha atrás en su primera incursión, siguió adelante.

Los mismos objetivos fueron atacados por el 9 Escuadrón más tarde ese mismo día, en Brunsbüttel y sus alrededores. Los resultados fueron pobres con cinco Blenheims y dos Wellington perdidos y solo un daño mínimo causado a los buques de guerra alemanes. El almirante Scheer fue alcanzado por tres bombas que no explotaron, mientras que el crucero ligero Emden —no uno de los objetivos prioritarios— estaba presente y también dañado por un Blenheim que se estrelló contra el castillo de proa de la nave. El accidente mató a 11 marineros e hirió a 30.

II./ Jagdgeschwader 77 (II JG 77; II Wing, Fighter Group 77, Oberstleutnant Carl-August Schumacher ) despegó de la base aérea de Nordholz e interceptó el 9 Escuadrón. Hans Troitzsch y Alfred Held de Feldwebel consiguieron una victoria cada uno y el Leutnant Metz otra. Estos aviones del Escuadrón No. 9 fueron los primeros aviones de la RAF en ser derribados por cazas enemigos durante la guerra y era muy probable que Troitzsch fuera el primer piloto enemigo en derribar uno. Otros cuatro Blenheims del Escuadrón No. 107 fueron derribados por fuego antiaéreo. Los alemanes creían que sus defensas aéreas habían establecido una defensa eficaz contra el ataque aliado. El uso del primer radar Freya les había dado a los cazas alemanes una advertencia de ocho minutos de su aproximación.

El retraso entre la detección de los buques de guerra alemanes y la llegada de los bombarderos se consideró demasiado grande, por lo que se decidió realizar un reconocimiento en vigor , enviando formaciones de bombarderos sobre el Mar del Norte para encontrar y atacar a los buques de guerra alemanes. Sus órdenes les prohibían atacar a los barcos en el puerto, infringir el espacio aéreo neutral o incluso atacar a los buques de guerra alemanes que escoltaban a los buques mercantes. Una patrulla el 29 de septiembre resultó en el derribo de cinco Hampdens por Messerschmitt Bf 109 del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellington de 149, 38 y 115 escuadrones el 3 de diciembre fue más exitoso, afirmando que un dragaminas alemán se hundió (confirmado por Archivos alemanes), mientras que el fuego defensivo de los artilleros de Wellington repelió los ataques de los combatientes alemanes, derribando a uno sin pérdida. El piloto alemán derribado fue el futuro as alemán Günther Specht . Fue derribado por el cabo Copley del Escuadrón No. 38 de la RAF. Los barcos alemanes fueron el Brummer y el dragaminas M1407, ambos hundidos por bombas sin detonar que atravesaron el barco. Un informe alemán indicó que el ataque se ejecutó inteligentemente desde el sol y se lanzó para evitar las áreas civiles cercanas.

Un reconocimiento armado realizado por doce Wellington el 14 de diciembre resultó en la pérdida de cinco, ya que la formación, a un nivel muy bajo debido a la baja base de nubes, fue atacada por aviones de combate y cañones antiaéreos. La RAF creía que ninguno de los Wellington perdidos había sido derribado por cazas y, por lo tanto, mantuvo la fe en sus capacidades defensivas cuando volaban en formaciones cerradas. Este resumen fue extraño teniendo en cuenta que varios de los bombarderos supervivientes sufrieron daños por fuego de armas pequeñas. La Luftwaffe reclamó cinco bombarderos por la pérdida de un caza, mientras que ninguna de las unidades alemanas FlaK reclamó una victoria.

Defensas alemanas

La organización de defensa aérea de la Luftwaffe pasó por una serie de cambios en los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos del norte de Alemania y los objetivos estratégicos vitales se asignó al Luftverteidigungskommando (Comando de Defensa Aérea) local o más cercano . En este caso, la unidad responsable de la protección de los buques de guerra alemanes de la Kriegsmarine fue el Luftverteidigungskommando Hamburg (Comando de Defensa Aérea de Hamburgo).

El sistema no era práctico; el distrito de defensa aérea de Hamburgo controlaba las defensas aéreas y terrestres, pero cada uno no estaba geográficamente en posición de ayudar al otro. No hubo síntesis de armas combinadas , lo que significa que el brazo FlaK no apoyó directamente las defensas alemanas, formando así una defensa masiva. En cambio, las unidades de combate que protegen la costa se mantuvieron allí, con unidades Kriegsmarine FlaK , mientras que la artillería de defensa aérea de Hamburgo se mantuvo demasiado tierra adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades FlaK estaban demasiado separados para coordinarse.

La coordinación no se vio favorecida por las malas relaciones entre los comandantes en jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine , el Reichsmarschall Hermann Göring y el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder . El sistema requería que ambos servicios trabajaran juntos pero produjo dificultades de cooperación. La solución al problema era doble. Las unidades de combate que defendían la costa del Mar del Norte estaban subordinadas al Luftgaukommando XI (Air District Command 11) en Hannover . Estas unidades de combate funcionarían como un comando de combate autónomo o Jagdfliegerführer (Líderes de vuelo de combate). El mando de la unidad de Comando de Caza se le dio al Oberstleutnant Carl-August Schumacher, un ex comandante de II./ Jagdgeschwader 77. Schumacher había servido en el Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) durante la Primera Guerra Mundial y como oficial cadete había estado en combate. en la batalla de Jutlandia . Se esperaba que, con su experiencia naval y su personalidad fácil, aliviaría cualquier dificultad con la cooperación del servicio naval. Schumacher y su contraparte en la Armada eran del mismo rango, por lo que cada uno carecía de autoridad sobre el otro, un arreglo que sofocó la unidad de mando.

Fuerzas involucradas

Luftwaffe

El Messerschmitt Bf 110 fue un formidable destructor de bombarderos.

Schumacher recibió un nuevo comando, Stab./ Jagdgeschwader 1 (Command./Fighter Group 1, o JG 1), a veces denominado JG Nord (Fighter Group North) o JG Schumacher. Además de las variantes Bf 109D y E, la fuerza también estaba equipada con el Messerschmitt Bf 110 . La falta de acción durante el período de Phoney War significó que estos aviones, generalmente solicitados por flotas aéreas ofensivas ( Luftflotte ), estaban disponibles para funciones defensivas.

Stab./JG 1 controlaba todos los siguientes Gruppen (grupos; alas en el lenguaje de la RAF) que tenían una fuerza combinada de 80-100 aviones:

RAF

Formación 1
Sección 1: 1 Richard Kellett 2 Turner 3 Speirs
Sección 2: 4 Kelly 5 Duguid 6 Riddlesworth
Formación 2
Sección 1: 7 Harris 8 Briden 9 Bolloch
Sección 2: 10 Ramshaw 11 de Grant 12 Purdy
Formación 3
Sección 1: 13 Guthrie 14 Petts 15 McRae
Sección 2: 16 Challes 17 Allison 18 Líneas de
Formación de 4
19 Hue-Williams 20 limón 21 Wimberley 22 Lewis 23 Thompson 24 Ruse

La RAF comprometió al Grupo Nº 3 de la RAF en el ataque. Por lo general, el grupo estaba formado por el Escuadrón 9 , el Escuadrón 37 , el Escuadrón 38, el Escuadrón 99 , el Escuadrón 115, el Escuadrón 149 junto con el Escuadrón 214 y el Escuadrón 21 en reserva. El Grupo se creó apresuradamente para misiones diurnas, ya que estaba destinado a bombardeos nocturnos. La calidad del entrenamiento era dudosa y muchas de las tripulaciones no habían recibido la instrucción adecuada en vuelo en formación. Solo los escuadrones 9 y 214 pudieron volar en formaciones perfectas. Para mejorar el vuelo en formación y dar a las tripulaciones experiencia en las condiciones de combate, el Escuadrón 37 practicó simulacros de combate con los Spitfires Supermarine del Comando de combate de la RAF de la RAF Tangmere . Los pilotos de Spitfire advirtieron que podrían haber diezmado el escuadrón en diez minutos debido a su mala formación de vuelo y la falta de escolta de cazas, pero fueron ignorados.

El Líder de Escuadrón Harris del Escuadrón 149 y el Comandante de Ala Kellett eran los únicos líderes de combate con experiencia, pero Kellett no había volado con 9 o 37 Escuadrones como grupo y nunca había tenido la oportunidad de practicar vuelo en formación o bombardeo con ellos. No se le había dado el tiempo ni la oportunidad de discutir o formular un plan para bombardear objetivos navales, ya sea como grupo, escuadrón o incluso como vuelos. Ni siquiera había podido discutir o transmitir ningún consejo táctico sobre lo que debería hacer la formación en caso de un ataque de cazas. Se le dio el mando de un grupo incoherente de escuadrones que eran muy inexpertos. Para la misión del 18 de diciembre, Kellet recibió 24 Bombarderos Wellington de los Escuadrones 9, 37 y 149. Los bombarderos británicos volaron en forma de diamante.

Batalla

Objetivo

En la mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de la Batalla del Río de la Plata y la desaparición del Almirante Graf Spee y, unas horas más tarde, el Comando de Bombarderos de la RAF intentó hundir otro buque de guerra importante. De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 de 17 de diciembre, los objetivos eran buques de guerra alemanes en puerto o en el mar. A los bombarderos de la RAF se les ordenó sobrevolar Heligoland Bight y el puerto de Wilhelmshaven, atacando barcos pero evitando viviendas civiles, barcos mercantes o la propia tierra.

Bombarderos en ruta

Un Wellington Mk I del escuadrón n. ° 149 volado en esta incursión, visto en 1940

El primer Wellington, N2960, despegó de RAF Mildenhall en Suffolk a las 09:27 con el comandante de ala Richard Kellett a los controles; El Escuadrón 9 despegó del cercano RAF Honington , se formó sobre King's Lynn y partió hacia el Mar del Norte. El Escuadrón No. 37 despegó pero perdió el encuentro y alcanzó a la formación principal una hora más tarde sobre el Mar del Norte. Una vez sobre el lavado, establecieron un rumbo de 040 ° verdadero, hasta la latitud 55 ° norte. El plan era evitar concentraciones pesadas de artillería antiaérea en las islas Frisias . Cuando salieron de Inglaterra, la nube se rompió y se encontraron sin cobertura en un cielo brillante y cristalino. N2984 y N2894, piloteados por Duguid y Kelly, regresaron; el primero debido a problemas en el motor, el otro escoltando al atacante en problemas de regreso a la base. Los bombarderos restantes volaron hacia el norte pasando las islas Frisias y luego giraron hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta, lo que facilitó ser detectados por aviones alemanes.

Al llegar a la frontera entre Alemania y Dinamarca en 55 ° N 05 ° E, giraron hacia el sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein y luego planeó girar hacia el oeste hacia Wilhelmshaven. El movimiento fue diseñado para iniciar el ataque desde el este, a través de la "puerta trasera". El plan funcionó, ya que los bombarderos llegaron sin ser interceptados, pero el viaje hacia el sur les había dado a los alemanes una advertencia de una hora, ya que el radar Freya había detectado a los bombarderos a 30 millas (48 km) de la costa. A medida que los bombarderos pasaban por la costa, se notó el fuego de artillería antiaérea de los barcos y las defensas del puerto. Una vez en el área objetivo, también fueron objeto de un intenso fuego de artillería antiaérea de Bremerhaven y Wilhelmshaven. Los barcos cerca de Schillig Roads también abrieron fuego. Los bombarderos respondieron con sus ametralladoras para expulsar a los artilleros. El fuego alemán estaba a la altura correcta pero explotó detrás de los bombarderos. Poco después, la formación estaba sobre el puerto de Wilhelmshaven, con Gneisenau y Scharnhorst anclados debajo de ellos. Los barcos estaban demasiado cerca de la costa y Kellett decidió no arriesgarse a lanzar bombas para evitar víctimas civiles. A Kellett, al mando de la formación, se le había ordenado atacar a una altitud mínima (unos 10.000 pies (3.000 m)). La creencia de que el mayor peligro vendría del fuego antiaéreo, no de los cazas alemanes, se había convertido para entonces en parte de la doctrina operativa de la RAF.

La mala administración de la Luftwaffe significó que la defensa alemana se tomó tiempo para obtener la información de sus sitios de radar. El mayor Harry von Bülow-Bothkamp, ​​al mando del II./JG 77, declaró que era el Freya naval, y no los sitios de alerta temprana de la Luftwaffe , los que daban la alerta. Debido a esto, la RAF tocó tierra sin ser interceptada. El primer enfrentamiento aéreo se produjo una hora después de que la Luftwaffe Freya hiciera el informe inicial.

Mientras Kellett despegaba, Schumacher descartaba cualquier idea de que los británicos intentaran un bombardeo con tiempo despejado. En la isla de Wangerooge , el teniente Hermann Diehl del Regimiento 3, la batería LN-Vers estaba demostrando el juego Freya a un oficial naval visitante. Diehl estaba usando 2./ZG 76 de Falck para probar el equipo. Después de alguna demostración, giró el conjunto hacia el norte, señalando Heligoland Bight. Tan pronto como lo hizo, escuchó un eco. Llamó por teléfono al Geschwader de Schumacher en Jever . Les dijeron que el radar naval no informaba nada y que era ridículo pensar que los británicos atacarían en un cielo tan despejado. Diehl habló con von Bülow-Bothkamp. Nadie quería saberlo; unos 20 minutos más tarde, los Freyas navales también recogieron la formación, pero todavía no se revolvieron los cazas. El radar alemán era tan eficiente como su homólogo británico, el problema radicaba en la comunicación. Los británicos combinaron su radar con un sistema de control de combate eficiente, pero la Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían mala comunicación y sus áreas de responsabilidad se superponían, creando confusión sobre quién era el responsable. A esto se sumaba la incredulidad alemana de que el Comando de Bombarderos de la RAF se expondría en un día en que las condiciones favorecieran al caza. Solo cuando los observadores en tierra confirmaron que la formación existía, los cazas se apresuraron. Los observadores describieron una formación de 44 aviones británicos, el doble de su fuerza real.

Compromiso aéreo

El área objetivo. La fuerza de Kellet se acercó desde el este sobre el estuario de Jade y hacia Wilhelmshaven.

A las 13:10, la formación de la RAF sobrevoló las marismas al oeste de Cuxhaven y Wesermünde y fue atacada desde las posiciones antiaéreas 214, 244 y 264. Cuando Kellett giró hacia el oeste hacia el estuario de Jade y sobre las unidades antiaéreas 212 de Wilhelmshaven, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego. Scharnhorst , Gneisenau y todos los demás buques de guerra en el muelle abrieron fuego en apoyo. A lo lejos, en Schillig Point, los bombarderos pudieron ver a los cazas alemanes despegar de una pista de aterrizaje camuflada. En una breve sesión informativa, el comandante del JG 1 les había dicho a sus pilotos que hicieran un ataque de haz ya que era un punto ciego para el Wellington. Un ataque de popa era peligroso, ya que los artilleros podían apuntar a un caza atacante con un cono de fuego coordinado y concentrado. Una debilidad también notada fue que los primeros tipos de Wellington carecían de tanques de combustible autosellantes. Esto significaba que si los cazas alemanes golpeaban las alas, el bombardero podía quemarse.

Sin preocuparse por la Luftwaffe , el Escuadrón 149 fue la única sección que arrojó bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Cayeron seis bombas de 230 kg (500 lb) y se desconocen los resultados. Era todo lo que tenía que mostrar la RAF para su primera incursión importante contra un objetivo alemán. Cuando los bombarderos emergieron del bombardeo antiaéreo, la formación de la RAF estaba desorganizada. Las formaciones de Kellett y Harris estaban intactas, pero el Líder de Escuadrón Guthrie estaba por delante de su Escuadrón No. 9 y el Escuadrón No. 37 en la retaguardia estaba rezagado. Su comandante, el líder de escuadrón Hue-Williams, estaba luchando por alcanzar a la formación principal y avanzaba por delante de su formación sin mantenerla unida. Otros miembros del escuadrón de Hue-Williams aumentaron su velocidad para mantenerse al día con su líder.

El Oberleutnant Johannes Steinhoff volando con Bf 109Ds de 10. ( Nacht ) ./ JG 26 despegó escoltado por un Rotte (pareja) del II./JG 77. A las 13:30, atacaron a un grupo después de que el fuego antiaéreo cesó. Los Bf 109 reclamaron siete bombarderos, y Steinhoff reclamó dos. La primera muerte se atribuyó a Unteroffizier Heolmayr. A las 13:40, un Rotte de Bf 110 de ZG 76, dirigido por Hauptmann Wolfgang Falck , reclamó cuatro bombarderos. La aeronave de Falck resultó gravemente dañada, lo que lo obligó a soltarse, pero logró deslizarse de regreso a la base y hacer un aterrizaje "muerto" sin energía. Unteroffizier Fresia también hizo dos afirmaciones. La segunda víctima de Fresia fue la oficial de vuelo Allison. Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el Oberleutnant Johann Fuhrmann, quien no logró impactar al bombardero en ataques de rayos. Luego intentó un ataque severo, en contra de los consejos anteriores, solo para ser derribado. Fuhrmann logró aterrizar en el mar a unos cientos de metros de la isla de Spiekeroog. Testigos en la playa lo vieron intentar nadar hasta la orilla solo para que Fuhrmann se ahogara. Es probable que haya sido derribado por el aviador de segunda clase Gouldson de Wellington de Riddlesworth. Durante la batalla, un Bf 110 pilotado por el Oberleutnant Gordon Gollob derribó y mató a Guthrie del 9 Escuadrón. Hue-Williams (Escuadrón 37) también fue derribado, posiblemente por Hauptmann Reinecke. Poco después, los alemanes sufrieron una baja cuando el teniente Roman Stiegler se estrelló en el mar en busca del oficial volador Lemon y murió. Al mismo tiempo, Jagdgruppe 101 reclamó dos bombarderos más. Los Bf 110 de ZG 76 también habían atacado a los bombarderos reclamando cinco más.

Entre los reclamantes alemanes estaba Helmut Lent, a quien se le atribuyeron dos victorias. Después de aterrizar en Jever desde una patrulla, Lent despegó para interceptar. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayor parte de la tripulación. El Wellington echaba humo negro y Lent se interrumpió creyendo que estaba a punto de estrellarse. Lent luego persiguió al Wellington de Thompson, que se estrelló cerca de la costa de Borkum . El tercer reclamo de Lent no fue concedido: atacó y derribó el avión de Wimberley, pero debido a que el avión ya estaba muy dañado y se juzgó que estaba a punto de estrellarse, Lent se negó a la victoria y Geschwaderkommodore Schumacher de Stab./JG 1 recibió el crédito. Schumacher también derribó el avión del oficial piloto Lewis, cerca de Borkum. A las 13:45, los cazas alemanes, al límite de su resistencia, regresaron a la base. A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba más allá del rango de intercepción y se realizaron los últimos disparos.

Secuelas

Reclamación excesiva por ambos lados

Las tripulaciones de caza alemanas afirmaron que 38 bombarderos fueron derribados, contra las pérdidas reales de la RAF de 12 aviones. Los artilleros de los bombarderos británicos reclamaron doce cazas alemanes y doce severamente dañados. Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de reclamación excesiva por ambas partes. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch de Jagdgruppe 101, canceló un Bf 109 pero resultó ileso; Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el Leutnant Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos. Las tripulaciones aéreas británicas también reclamaron entre sesenta y ochenta cazas que participaron en combate en Heligoland Bight.

Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que 44 bombarderos estaban en el aire, que luego fue aumentado por OKL a 52. Unas horas más tarde estas afirmaciones se redujeron a 34 pero meses después los informes fueron analizados y reducidos a 27 victorias "confirmadas". . Esto todavía era más del doble del número que fue derribado y cinco más que el tamaño de la formación. Los historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar pérdidas, pero un examen cuidadoso de los registros no revela ningún engaño. Los obituarios de la Commonwealth War Graves Commission registran la identidad de todo el personal de servicio que murió durante la guerra y no tiene ninguna tumba conocida; como sería el caso de los aviadores perdidos en el mar. Ese día no se informó de la desaparición de aviadores de los escuadrones que no sean el 9, 37 y 149.

Evaluación británica

La evaluación táctica de ambos lados fue radicalmente diferente. Bomber Command creía que el ataque fue un fracaso como resultado de un vuelo y un liderazgo deficientes en formación. También se sostuvo que se necesitaba un mejor armamento defensivo de rayos y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre, un informe no firmado del Grupo 3 decía:

Hay muchas razones para creer que una formación muy cerrada de seis aviones Wellington emergerá de un ataque largo y pesado de los cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja en su propia aeronave. Sin embargo, una formación suelta puede sufrir muchas bajas en las mismas condiciones.

El 19 de diciembre de 1939, el vice-mariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos, Edgar Ludlow-Hewitt , quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción como un "crimen imperdonable", aunque Harris luego declaró que era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams no estaban entrenados y nunca antes se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del Grupo 3, afirmando que no había habido planificación o enlace entre los escuadrones. Harris también señaló que el personal de operaciones del grupo no había proporcionado ninguna lección de formación.

En las notas de Operaciones, Vuelo en Formación , las órdenes indicaban específicamente que la formación no debía permanecer unida; cada sección de seis aviones debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, porque más de doce aviones por formación lo hacían difícil de manejar e inmanejable por un líder. Aun así, las notas también apuntaban a la importancia de realizar una formación dentro de la sección. Si un líder de sección intentara seguir al líder de la formación (Wing Commander Kellet) en detrimento de su sección, la formación se rompería. Las formaciones de bombarderos se construyeron sobre la idea de protección mutua; si la formación se desmoronaba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría al enemigo acabar con los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett había seguido las notas y perdió solo un avión. Harris también había mantenido su formación unida y no perdió Wellingtons. A las pocas semanas, comenzó un debate sobre el cambio de los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt favoreciendo esta alternativa.

Otro problema que planteó la misión fue la falta de visores de bombas útiles . En ese momento, la RAF estaba usando el Course Setting Bomb Sight (CSBS), desarrollado originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho más bajas contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939, el mariscal en jefe del aire, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, señaló que el CSBS exigió que la aeronave vuele en línea recta durante un período de tiempo relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a los objetivos. de oportunidad, además de facilitar las cosas a los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos que no maniobraban. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo más corto para asentarse y permitiría maniobrar durante todo el recorrido de la bomba. Este requisito llevó a la mira de la bomba Mark XIV , que era el estándar de la RAF desde 1942 en adelante.

Evaluación de alemán

Tácticamente, los alemanes notaron lecciones y debilidades de las que ya eran conscientes, particularmente las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington que no eran capaces de proporcionar una cobertura adecuada contra los ataques de rayos; El vuelo rígido de los bombarderos en formación había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con una visibilidad perfecta a altitudes de 10.000 a 16.000 pies (3.000 a 4.900 m) como una "locura criminal". Schumacher declaró que el fuego antiaéreo demostró ser efectivo para romper formaciones y dañar los bombarderos, lo que proporcionó mejores oportunidades para los pilotos de combate.

Después de la reciente campaña polaca , el análisis del estado mayor del ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la efectividad. Parece que las unidades de combate de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas felicitándose por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara algo parecido al enfoque del Ejército en Polonia, luego de su propia victoria en Heligoland Bight. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó para propaganda, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había marcado para el atacante y el defensor.

El progreso de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la guerra en el uso ofensivo de su arma de combate. El éxito de la Luftwaffe en la campaña noruega y las batallas de los Países Bajos , Bélgica , Francia , Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las fronteras de Alemania y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio de su oponente negó a los enemigos de Alemania las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se probaron durante este tiempo. Esta serie de acontecimientos y el conocimiento de que la RAF solo era capaz de realizar breves penetraciones sobre Francia a la luz del día, llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable al ataque. Para mantener la ofensiva en la línea del frente, la producción de bombarderos dominaba la industria aérea mientras que la producción de cazas recibió menos prioridad.

Cuando Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó que el método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en la línea del frente estaba fallando. La RAF inició su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942 , las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron en vigor en la guerra aérea. Aun así, el OKL siguió resistiendo el envío de sus fuerzas para defender Alemania y debilitar las líneas del frente. Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en enfrentamientos diurnos y el comienzo de los bombardeos de la 8a Fuerza Aérea de la USAAF en la Europa ocupada, que el peligro de bombardeos estratégicos aliados durante el día dio motivo de preocupación al OKL. Incluso a fines de 1942, las medidas tomadas para fortalecer las defensas antiaéreas diurnas seguían siendo parciales y contraproducentes. Hans Jeschonnek resumió la actitud del OKL cuando afirmó que la Luftwaffe podría hacer frente a las incursiones diurnas de los aliados occidentales con "un" ala de caza. Los eventos de 1943-1944 probarían que esta suposición es incorrecta. Adolf Galland , General der Jagdflieger (General de la Fuerza de Combate), 1941-1945, consideró la falta de organización y de planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores cometidos por la Luftwaffe durante la guerra.

Referencias

Citas

Bibliografía