Túnel de Baltimore y Potomac - Baltimore and Potomac Tunnel

Portal oeste del túnel B&P en 1977.

El túnel de Baltimore y Potomac (o túnel de B&P ) es un túnel ferroviario de arco de mampostería de doble vía en el corredor noreste de Baltimore, Maryland , al sur de la estación de Pensilvania . Inaugurado en 1873, el túnel es utilizado por unos 140 trenes de pasajeros de Amtrak y MARC y dos trenes de carga todos los días, a partir de 2008.

El túnel de 7,669 pies (2,338 m), que pasa por debajo de los vecindarios de Bolton Hill , Madison Park y Upton en Baltimore , consta de tres túneles: Gilmor Street Tunnel, Wilson Street Tunnel y John Street Tunnel, separados por dos túneles al aire libre. cortes: Apertura de Pennsylvania Avenue y Apertura de John Street.

Historia y operaciones

Construido por Baltimore and Potomac Railroad debajo de Winchester Street y Wilson Street en Baltimore, el túnel se abrió el 29 de junio de 1873. El túnel B&P permitió al Pennsylvania Railroad (PRR) acceso directo a Washington, DC , por primera vez conectando su norte Afiliado de Central Railway (que llegó a Baltimore desde el norte) hasta el nuevo ramal de Baltimore y Potomac, que iba a Washington.

Entre 1916 y 1917, el PRR amplió el túnel para dar cabida a trenes más grandes. El ferrocarril bajó el piso del túnel alrededor de 2+12 pies, apuntalaron las paredes laterales, instaló una losa invertida de concreto y reconstruyó la estructura de la vía. Las bases de las paredes del túnel se desprendieron para mejorar el espacio libre horizontal.

Antes de que el PRR electrificara su línea principal de la ciudad de Nueva York a Washington en 1935, el túnel mal ventilado se llenaba con el humo de las locomotoras de vapor. El humo también era una molestia para los barrios residenciales sobre el túnel.

En preparación para la operación electrificada, el túnel fue revestido con gunita para impermeabilizar el arco y evitar que los carámbanos cortocircuitaran los cables de la catenaria .

Las consideraciones financieras impidieron que el PRR construyera un nuevo túnel de pasajeros en la alineación de la calle Presstman, sobre el cual previamente había adquirido derechos. El plan del PRR había previsto utilizar el nuevo túnel de la calle Presstman y los orificios originales del túnel Union para operaciones de pasajeros, mientras que el antiguo túnel B&P y los orificios más nuevos del túnel Union (completado en la década de 1930) se habrían utilizado para operaciones de carga.

A fines de la década de 1950, el túnel se convirtió en un obstáculo para el crecimiento del servicio Trailer-on-Train de PRR , que requería espacio adicional vertical y horizontal para acomodar semirremolques en la parte superior de vagones de ferrocarril . La curva de Pennsylvania Avenue fue la mayor limitación. El PRR modificó las paredes y el techo del túnel en una distancia de 670 m (2200 pies) para mejorar el espacio libre y permitir que los autos altos y los remolques a cuestas atraviesen el túnel sin dañar sus techos. Además, se instaló una vía de guantelete de 928 pies (283 m) en la vía 3 en dirección sur para enrutar los trenes a 17 pulgadas (430 mm) más cerca del centro del túnel. Sin embargo, la vía del guantelete creó efectivamente un túnel de vía única. Ningún tren podía circular por la Vía 2 mientras se usaba el guante; un tren averiado en el guante cerró el túnel al tráfico hasta que pudo moverse.

Incluso con el guante, los automóviles que medían más de 16 pies y 3 pulgadas (4,95 m) o con un ancho de carga superior a la Placa C no podían usar el túnel.

A principios de la década de 1980, el túnel se sometió a rehabilitación como parte del Proyecto de Mejora del Corredor Noreste . Las reparaciones incluyeron el reemplazo del inversor existente, la reparación del revestimiento del túnel, la mejora de la estructura de la vía, la instalación de una nueva vía de guantelete y la rehabilitación del sistema de drenaje del túnel. No se realizó ningún cambio fundamental en la difícil geometría del túnel. Finalmente, la vía del guantelete se eliminó debido a cambios en los patrones de tráfico de mercancías.

Problemas

El túnel ha sido durante mucho tiempo uno de los peores cuellos de botella para el tráfico ferroviario a lo largo del Corredor Noreste y su mantenimiento es costoso:

  • Una curva cerrada en el portal sur del túnel evita que los trenes en dirección sur superen las 30 mph (48 km / h) mientras están en el túnel
  • El espacio entre pistas es estrecho
  • Hay problemas de infiltración de agua y drenaje.
  • A una milla de largo, 1,34 por ciento de grado -el grado más pronunciada en el NEC entre Filadelfia y Washington-nuevas restricciones a entrenar rendimiento.

En conjunto, las limitaciones de altura, velocidad y capacidad del túnel amenazan la capacidad del Puerto de Baltimore para ser competitivo con mayores volúmenes de envío.

Planes de mejoras

En junio de 2008, la Cámara de Representantes de Estados Unidos votó para apoyar un estudio de los impactos ambientales de diferentes túneles de reemplazo posibles. El 28 de enero de 2010, se otorgaron $ 60 millones en fondos bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense para realizar el estudio, pero no el dinero que se requeriría para un túnel de reemplazo. Las estimaciones en 2013 sitúan el costo en alrededor de $ 1,5 mil millones.

Como resultado de los fondos ARRA, el Proyecto del Túnel B&P fue un estudio ambiental y de ingeniería realizado por FRA , MDOT y Amtrak para evaluar las posibles mejoras al túnel. El estudio llevó a cabo varias jornadas de puertas abiertas en 2014-2015 para compartir información y solicitar comentarios del público.

Alternativas preliminares

En diciembre de 2014, el estudio publicó el Informe preliminar de selección de alternativas , en el que se seleccionaron cuatro alternativas de un total de 16 para llevarlas a cabo para su posterior consideración y estudio:

  • Alternativa 1, No construir: no hacer nada
  • Alternativa 2, Reconstruir / Rehabilitar: mejorar el túnel existente para eliminar la necesidad de un nuevo túnel o complementar un nuevo túnel
  • Alternativa 3, Túnel de pasajeros del Gran Círculo: construir un nuevo túnel de 10,900 pies (3,300 m) en un arco amplio y continuo al norte del túnel existente, evitándolo por completo
  • Alternativa 11, Robert Street South: construir un nuevo túnel de 2.900 m (9.500 pies) aproximadamente paralelo y dentro de 2 a 4 cuadras del túnel existente

Entre los criterios utilizados para evaluar las alternativas se encontraba la capacidad de acomodar carros contenedores de doble pila . Las 12 alternativas eliminadas incluyeron varias que variaban mucho de la alineación existente y evitaban por completo la estación Pennsylvania (incluida una que usaba el antiguo derecho de paso de la I-170 ), así como varias que reutilizaban una o más de las tres secciones de túnel existentes.

Alternativa seleccionada

En noviembre de 2016, la Alternativa 3B (Gran Círculo) se especificó como la alternativa preferida en la Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS) sobre la Alternativa 1 (No Construir) y otras dos variaciones de la Alternativa del Gran Círculo (Alternativas 3A y 3C). Los aspectos más destacados de la Alternativa 3B son:

  • Costo total (incluida la ingeniería, el diseño y la construcción) de $ 4.52 mil millones
  • Longitud total del proyecto de 5,91 km (3,67 mi), incluido un túnel de 3,2 km (2 mi)
  • Tres instalaciones de ventilación
  • Aproximadamente 2:30 en ahorro de tiempo de viaje para los trenes Amtrak y 1:50 para los trenes MARC, en comparación con el túnel existente
  • Reconstrucción de la estación MARC de West Baltimore con plataformas de alto nivel
  • Desplazamiento de 22 residencias y seis comercios

La Administración Federal de Ferrocarriles publicó su Registro de decisión sobre el nuevo túnel, el paso final en el proceso de la NEPA , en marzo de 2017.

Plan 2021

En junio de 2021, Amtrak y el estado llegaron a un acuerdo sobre un plan de $ 4 mil millones para reemplazar el túnel con dos túneles de vía única (con una opción para dos túneles adicionales más adelante) para 2032. Los túneles llevarán el nombre de Frederick Douglass y permitirán velocidades de 100 millas por hora (160 km / h) versus 30 millas por hora (48 km / h) en el túnel existente. El servicio de Penn Line se convertirá a energía totalmente eléctrica como parte del proyecto.

Ver también

Referencias

enlaces externos

  • Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Informe al Congreso: Red ferroviaria de Baltimore, desafíos y alternativas. Noviembre de 2005.
    • Resumen ejecutivo
    • "Parte 1: Desafíos". Discutir la historia y el estado reciente de la infraestructura ferroviaria de Baltimore.
    • "Parte 2: Alternativas". Discutir posibles alineaciones de túneles de reemplazo a lo largo de Presstman Street (consulte la página 7-7) o la Ruta estadounidense 40, entre otras (consulte la página 7-9).
  • Proyecto de túnel de B&P

Coordenadas : 39.303 ° N 76.6352 ° W 39 ° 18′11 ″ N 76 ° 38′07 ″ W /  / 39,303; -76.6352