Ferrocarril de Baker Street y Waterloo - Baker Street and Waterloo Railway

Mapa de ruta geográfica de Baker Street y Waterloo Railway

El ferrocarril de Baker Street y Waterloo (BS&WR) , también conocido como el tubo de Bakerloo , era una compañía ferroviaria establecida en 1893 que construyó un ferrocarril subterráneo de "tubo" de nivel profundo en Londres. La empresa luchó para financiar el trabajo y la construcción no comenzó hasta 1898. En 1900, el trabajo se vio afectado por el colapso financiero de su empresa matriz, London & Globe Finance Corporation, a través del fraude de Whitaker Wright , su principal accionista. En 1902, BS&WR se convirtió en una subsidiaria de Underground Electric Railways Company of London (UERL) controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL recaudó rápidamente los fondos, principalmente de inversores extranjeros.

Cuando se inauguró en 1906, la línea BS & WR prestó servicio a nueve estaciones y corría completamente bajo tierra en un par de túneles de 5,81 kilómetros (3,61 millas) entre su terminal norte en Baker Street y su terminal sur en Elephant and Castle con un depósito en un corto ramal cercano. en London Road. Las extensiones entre 1907 y 1913 llevaron el extremo norte de la línea hasta el final del Great Western Railway (GWR) en Paddington . Entre 1915 y 1917, se amplió aún más a Queen's Park , donde salió a la superficie y se conectó con London and North Western Railway (LNWR) y Watford ; una distancia total de 33,34 kilómetros (20,72 millas).

Durante el primer año de apertura, se hizo evidente para la dirección y los inversores que el número estimado de pasajeros para el BS&WR y las otras líneas UERL era demasiado optimista. A pesar de la mejor integración y cooperación con los otros ferrocarriles de metro y las posteriores ampliaciones, el BS&WR tuvo problemas financieros. En 1933, el BS&WR pasó a ser de propiedad pública junto con el UERL. Hoy en día, túneles y estaciones del BS & WR de operar como el metro de Londres 's línea Bakerloo .

Establecimiento

Origen, 1891–93

Ruta aprobada original

La idea de construir un ferrocarril subterráneo a lo largo de la ruta aproximada del BS&WR se había propuesto mucho antes de que se hiciera realidad a principios de siglo. Ya en 1865, se presentó una propuesta para un ferrocarril Waterloo & Whitehall , propulsado por propulsión neumática. Los carruajes habrían sido succionados o volados a una distancia de tres cuartos de milla (aproximadamente 1 km) desde Great Scotland Yard hasta la estación de Waterloo, viajando a través de tubos de hierro forjado colocados en una trinchera en el fondo del Támesis. El plan fue abandonado tres años después, luego de que un pánico financiero provocara su colapso. Sir William Siemens de Siemens Brothers se desempeñó como ingeniero eléctrico para un plan fallido posterior, Charing Cross & Waterloo Electric Railway . Fue incorporado por una ley del Parlamento en 1882 y llegó a construir un tramo de túnel de 60 pies (18 m) debajo del Victoria Embankment antes de quedarse sin dinero.

Según un panfleto publicado por BS&WR en 1906, la idea de construir la línea "surgió originalmente del deseo de unos pocos hombres de negocios en Westminster de ir y venir de Lord's Cricket Ground lo más rápido posible", para permitirles ver el juego de última hora sin tener que salir demasiado temprano de sus oficinas. Se dieron cuenta de que una línea de ferrocarril subterráneo que conectara el norte y el sur del centro de Londres proporcionaría "una falta de medios de transporte desde hace mucho tiempo" y "por lo tanto, resultaría un gran éxito financiero". Se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C & SLR), el primer ferrocarril de tubo profundo del mundo, que demostró la viabilidad de tal esfuerzo. Este se inauguró en noviembre de 1890 y transportó un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento.

En noviembre de 1891, se notificó un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción del BS&WR. Se planeó que el ferrocarril fuera completamente subterráneo desde el cruce de New Street (ahora Melcombe Street) y Dorset Square al oeste de Baker Street hasta James Street (ahora Spur Road) en el lado sur de la estación de Waterloo . Desde Baker Street, la ruta debía correr hacia el este por debajo de Marylebone Road , luego girar hacia el sur debajo de Park Crescent y seguir Portland Place , Langham Place y Regent Street hasta Piccadilly Circus . Luego debía pasar por debajo de Haymarket , Trafalgar Square y Northumberland Avenue antes de pasar por debajo del río Támesis hasta la estación de Waterloo. No se había tomado una decisión entre el uso del transporte por cable o la tracción eléctrica como medio de tracción de los trenes.

También se presentaron al Parlamento proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos de inspiración similar para la sesión parlamentaria de 1892 y, para garantizar un enfoque coherente, se estableció un Comité Conjunto Selecto para revisar las propuestas. El comité tomó evidencia sobre varios asuntos relacionados con la construcción y operación de ferrocarriles de tubo profundo, e hizo recomendaciones sobre el diámetro de los túneles de tubo, el método de tracción y el otorgamiento de hojas de paso . Después de rechazar la construcción de estaciones en terrenos propiedad de Crown Estate y el Duque de Portland entre Oxford Circus y Baker Street, el Comité permitió que el proyecto de ley BS&WR procediera para su consideración parlamentaria normal. La ruta fue aprobada y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 28 de marzo de 1893 como Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1893 . Se permitieron estaciones en Baker Street , Oxford Circus , Piccadilly Circus , Trafalgar Square , Embankment y Waterloo . El depósito habría estado en el extremo sur de la línea en James Street y Lower Marsh .

Búsqueda de finanzas, 1893-1903

Aunque la empresa tenía permiso para construir el ferrocarril, aún tenía que reunir el capital para las obras de construcción. El BS&WR no estaba solo; Otras cuatro nuevas empresas de metro estaban buscando inversores: Waterloo and City Railway (W&CR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR) y Great Northern and City Railway (GN&CR) (las otras tres empresas que se presentaron en proyectos de ley en 1892) y el Ferrocarril Central de Londres (CLR, que recibió la aprobación real en 1891). El ferrocarril de tubo original, el C & SLR, también estaba recaudando fondos para construir extensiones a su línea existente. Solo W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldada por London and South Western Railway con un dividendo garantizado , pudo recaudar sus fondos sin dificultad. Para BS&WR y el resto, y otros que vinieron después, gran parte del resto de la década vio una lucha para encontrar financiamiento en un mercado desinteresado.

El especulador minero Whitaker Wright, que se hizo cargo de BS&WR en 1897.

Como la mayoría de la legislación de este tipo, la ley de 1893 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. Para mantener vivos los poderes, el BS&WR anunció un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1895, que incluía una solicitud de prórroga. El tiempo adicional y el permiso para recaudar £ 100,000 adicionales de capital se otorgaron cuando la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1896 recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1896.

En noviembre de 1897, BS&WR llegó a un acuerdo con London & Globe Finance Corporation (L & GFC), una empresa de financiación minera operada por el especulador minero Whitaker Wright y presidida por Lord Dufferin . El L & GFC debía financiar y administrar la construcción, obteniendo cualquier beneficio del proceso. El costo de construcción se estimó en £ 1,615,000 (equivalente a aproximadamente £ 183 millones en la actualidad). L & GFC reemplazó a los directores de BS & WR con los suyos y dejó contratos de construcción. Wright hizo fortunas en Estados Unidos y Gran Bretaña promoviendo las minas de oro y plata y vio el BS&WR como una forma de diversificar las participaciones de L & GFC.

En 1899, Wright ocultó fraudulentamente grandes pérdidas por una de las minas de la corporación manipulando las cuentas de varias compañías subsidiarias de L & GFC. El gasto de BS&WR también fue alto, ya que L & GFC pagó aproximadamente £ 650,000 (£ 70,9 millones en la actualidad) en noviembre de 1900. En su prospecto de noviembre de 1900, la compañía pronosticó que obtendría £ 260,000 al año del tráfico de pasajeros, con gastos de trabajo de £ 100.000, dejando £ 138.240 para dividendos después de la deducción de los pagos de intereses. Sin embargo, solo un mes después, se descubrió el fraude de Wright y L & GFC y muchas de sus subsidiarias colapsaron. El propio Wright se suicidó posteriormente tomando cianuro durante su juicio en los Tribunales Reales de Justicia .

El BS&WR luchó por un tiempo, financiando el trabajo de construcción haciendo llamadas sobre la parte impaga de sus acciones, pero la actividad finalmente se detuvo y los túneles parcialmente construidos quedaron abandonados. Antes de su colapso, L & GFC intentó vender sus participaciones en BS&WR por £ 500,000 a un consorcio estadounidense encabezado por Albert L. Johnson, pero no tuvo éxito. Sin embargo, atrajo el interés de otro consorcio estadounidense encabezado por el financiero Charles Yerkes . Después de algunos meses de negociaciones con el liquidador de L & GFC, Yerkes compró la empresa por 360.000 libras esterlinas más intereses (39,4 millones de libras esterlinas en la actualidad). Estuvo involucrado en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890. Llegó a Londres en 1900 y compró varias de las compañías de trenes subterráneos en apuros, BS&WR se convirtió en una subsidiaria de Underground Electric Railways Company of London (UERL) que Yerkes formó para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar el ferrocarril del distrito. . El UERL se capitalizó en £ 5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £ 18 millones en 1903 (equivalente a aproximadamente £ 1,950 millones en la actualidad) para su uso en todos los proyectos de la UERL.

Planificación de la ruta, 1893-1904

Proyecto de ley BS&WR, 1896

Ruta aprobada en 1896

Si bien el BS&WR recaudó dinero, continuó desarrollando los planes para su ruta. El proyecto de ley de noviembre de 1895 buscaba poderes para modificar la ruta planificada de los túneles en el extremo de la línea de Baker Street y extenderlos aproximadamente 200 metros (660 pies) más allá de su punto final anterior en la esquina sureste de Dorset Square hacia el sur. esquina este de Harewood Square. Esta área iba a ser el sitio de la estación de Marylebone , la nueva terminal de Londres de la extensión de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway desde Midlands que estaba en construcción. La aprobación para la extensión y una nueva estación en Marylebone se incluyeron en Baker Street y Ley de ferrocarriles de Waterloo, 1896 .

Proyecto de ley de New Cross & Waterloo Railway, 1898

El 26 de noviembre de 1897, los detalles de un proyecto de ley propuesto para la sesión parlamentaria de 1898 fueron publicados por New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), una compañía independiente promovida por James Heath MP, que planeó dos secciones separadas de la línea de metro que se conectarían directamente a el BS&WR, extendiendo la línea hacia el sureste desde Waterloo y hacia el este desde alrededor de Marylebone Road.

Ruta rechazada propuesta en 1898

El sur de las dos extensiones de NC & WR se planeó para conectarse con los túneles BS&WR debajo de Belvedere Road al oeste de la estación de Waterloo y dirigirse hacia el este debajo de la estación de la línea principal hasta su propia estación debajo de Sandell Street adyacente a la estación de Waterloo East . Luego, se planeó que la ruta pasara por Waterloo Road , St George's Circus y London Road hasta Elephant and Castle . La ruta seguida New Kent Road y Old Kent Road hasta el Londres, Brighton y Costa de ferrocarril del Sur 's estación de Old Kent Road (cerrado en 1917). Se iban a construir estaciones intermedias en St George's Circus, Elephant and Castle (donde la estación NC&WR se intercambiaría con la estación C & SLR bajo tierra y enlazaría con la estación de trenes London, Chatham y Dover por encima del suelo), en New Kent Road en Munton Road, en el cruce de New Kent Road y Old Kent Road, y en Old Kent Road en los cruces con Mina Road, Bowles Road y Commercial Road (ahora Commercial Way). Se planeó una central eléctrica en el lado sur de Old Kent Road, donde cruzaba el Gran Canal de Surrey (ahora rellenado) en el cruce con St James's Road. Esto habría proporcionado una ruta de suministro de combustible y una fuente de agua. También se planearon túneles para conectar el depósito propuesto de BS & WR en Waterloo con la ruta de NC & WR, lo que permite que los trenes entren y salgan en dos direcciones.

La otra extensión planificada de NC & WR era ramificarse desde la curva de BS & WR debajo de Park Crescent. Luego debía girar hacia el este bajo Regent's Park y luego pasar por Longford Street y Drummond Street para terminar en una estación en el lado oeste de Seymour Street (ahora Eversholt Street) debajo de la estación de Euston . Se planeó una estación intermedia para el cruce de Drummond Street y Hampstead Road.

El proyecto de ley fue depositado en el Parlamento, pero no se avanzó en la sesión de 1898 y luego desapareció, aunque el BS&WR presentó una versión modificada de la sucursal de Euston en un proyecto de ley para la sesión de 1899.

Proyecto de ley BS&WR, 1899

Ruta rechazada propuesta en 1899

El trabajo de construcción comenzó en agosto de 1898, aunque el BS&WR continuaba desarrollando nuevos planes de ruta. El proyecto de ley de 1899, publicado el 22 de noviembre de 1898, solicitaba más tiempo para las obras de construcción y proponía dos ampliaciones del ferrocarril y una modificación de parte del trazado previamente aprobado. La primera extensión, como el plan de NC & WR del año anterior, fue ramificarse de la ruta ya aprobada debajo de Park Crescent, pero luego siguió una ruta más al norte que la NC&WR, corriendo debajo de Regent's Park para cruzar el círculo exterior del parque entre Chester Road. y Cumberland Gate, donde se iba a construir una estación. Luego, la ruta siguió Cumberland Street West (ahora Nash Street), Cumberland Market , Cumberland Street East y Edward Street (ambas ahora Varndell Street), antes de terminar en una estación debajo de Cardington Street en el lado oeste de la estación de Euston.

La segunda extensión fue continuar el oeste la línea de Marylebone, funcionando bajo el gran James Street y la calle de Bell (ahora tanto la calle Bell) a Corlett Street, luego girar hacia el sur para llegar al cruce del Canal de Grand 's Cuenca Paddington , al este de la de GWR Paddington estación . Se debía ubicar una estación directamente debajo del brazo este-oeste de la cuenca antes de que la línea girara hacia el noroeste, entre la estación principal y la cuenca, antes de que los dos túneles se fusionaran en uno solo. El único túnel debía girar hacia el noreste, pasando por debajo del Regent's Canal al este de Little Venice , antes de llegar a la superficie donde se construiría un depósito en el lado norte de Blomfield Road. El BS&WR también planeó una central eléctrica en Paddington. El cambio final a la ruta fue una modificación en Waterloo para mover la última sección de la línea hacia el sur para terminar debajo de Addington Street. El objetivo de estos planes era, como lo expresó la compañía en 1906, "aprovechar el gran tráfico de los tranvías del sur de Londres y conectar mediante una línea directa varias de las terminales ferroviarias más importantes".

El Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de Londres, que operaba entre Paddington y Euston sobre la sección norte del Inner Circle desde 1863, vio las dos extensiones norte de BS & WR como competencia por su propio servicio y se opuso firmemente. El Parlamento aceptó las objeciones; cuando la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1899 recibió la aprobación real el 1 de agosto de 1899, solo se aprobaron la extensión del tiempo y el cambio de ruta en Waterloo

Factura BS&WR, 1900

Ruta aprobada en 1900

En noviembre de 1899, BS&WR anunció un proyecto de ley para la sesión de 1900. Nuevamente, se propuso una extensión de Marylebone a Paddington, esta vez terminando al este de la estación principal en el cruce de Bishop's Road (ahora Bishop's Bridge Road) y Gloucester Terrace. Se planeó una estación debajo de Bishop's Road, unida a la estación principal por un metro debajo de Eastbourne Terrace. Desde Waterloo, se planeó una extensión para correr bajo Westminster Bridge Road y St George's Road para terminar en Elephant and Castle. El BS&WR se conectaría allí con la estación de C & SLR como lo planeó el NC&WR dos años antes. Se proporcionaría una espuela a un depósito y una central eléctrica que se construirían en el sitio de la Escuela para Ciegos Indigentes al sur de St George's Circus.

La extensión de Paddington se alineó para permitir que una extensión hacia el oeste continúe hasta Royal Oak o Willesden , áreas ya servidas por el MR, que nuevamente se opuso a los planes. Esta vez, el BS&WR tuvo éxito y el consentimiento real para las extensiones se otorgó en la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1900 el 6 de agosto de 1900.

Cambios menores, 1902–04

Ruta aprobada en 1904

Para compensar el tiempo perdido tras el colapso de L & GFC y restaurar las finanzas de BS & WR, la empresa publicó un proyecto de ley en noviembre de 1901, que buscaba otra extensión de tiempo y permiso para cambiar sus acuerdos de financiación. El proyecto de ley fue aprobado como Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1902 el 18 de noviembre de 1902.

Para la sesión parlamentaria de 1903, la UERL anunció proyectos de ley para BS&WR y sus otros ferrocarriles de metro, buscando permiso para fusionar las tres compañías transfiriendo los poderes de BS & WR y CCE & HR a Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP & BR). El proyecto de ley BS&WR también incluía solicitudes para una mayor extensión de tiempo y poderes para comprar obligatoriamente terrenos para una subestación eléctrica en Lambeth. La fusión fue rechazada por el Parlamento, pero la compra de tierras y la extensión del tiempo se permitieron por separado en la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1903 y la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo (Extensión de Tiempo) de 1903 , ambas con consentimiento real el 11 Agosto de 1903.

Para la sesión parlamentaria de 1904, el proyecto de ley BS&WR solicitó permiso para agregar nuevas estaciones en Lambeth , Regent's Park y Edgware Road . Las nuevas estaciones fueron permitidas por la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1904, con la aprobación real el 22 de julio de 1904.

Construcción, 1898-1906

La construcción comenzó en el verano de 1898 bajo la dirección de Sir Benjamin Baker (quien co-diseñó el Puente Forth ), WR Galbraith y RF Church. Los trabajos fueron realizados por Perry & Company de Tregedar Works, Bow .

El sitio de construcción principal estaba ubicado en un importante muelle temporal erigido en el río Támesis, a poca distancia al sur del puente Hungerford . En ese momento se describió como "un pequeño pueblo de talleres y oficinas y una estación generadora de energía eléctrica para proporcionar la energía para impulsar la maquinaria y para fines de iluminación durante la construcción". El escenario de 50 pies (15 m) de ancho estaba ubicado a 370 pies (110 m) del primer muelle del puente Hungerford, a 150 pies (46 m) de la orilla norte del Támesis. Originalmente se pretendía que el trabajo comenzara cerca de la orilla sur, con un puente que conectara el escenario con College Street, una carretera ahora desaparecida en el sitio de los actuales Jubilee Gardens . Sin embargo, las perforaciones de prueba mostraron que había una profunda depresión en la grava debajo del Támesis, que se especuló que era el resultado del dragado realizado para el abortado proyecto Charing Cross & Waterloo Railway. Esto llevó a que el lugar de trabajo fuera reubicado al lado norte del río.

Diagrama del sitio principal de túneles bajo el río Támesis

Se hundieron dos cajones en el lecho del río debajo del escenario. A partir de ahí, los túneles se construyeron en cada dirección utilizando escudos de túneles Barlow - Greathead de un diseño similar a los utilizados para construir el C & SLR. El túnel norte se construyó primero, comenzando en febrero de 1899, seguido por el túnel sur a partir de marzo de 1900. Esta fue técnicamente la etapa más difícil del proyecto, ya que requirió la construcción de túneles debajo del río. Los tuneladores trabajaron en una atmósfera de aire comprimido de hasta 35 psi (240 kPa) para evitar fugas de agua en las excavaciones. En varias ocasiones, sin embargo, el túnel fue roto y el aire que escapaba provocó "reventones", produciendo chorros de agua de hasta 2,5 pies (0,76 m) de altura sobre la superficie del río. Uno de esos reventones interrumpió la carrera de Escudo e Insignia de Doggett . Al utilizar el río como centro de las operaciones de construcción de túneles, la empresa pudo retirar el suelo excavado en barcazas y traer el material requerido de la misma manera, evitando así tener que transportar grandes cantidades de material por las calles. La construcción de túneles también se llevó a cabo desde los sitios de las estaciones, especialmente en Piccadilly Circus. Los tuneladores trabajaron con un notable grado de precisión dada la tecnología de la época; el túnel que se conducía hacia el norte desde el Támesis finalmente llegó al que se excavaba al sur desde Piccadilly Circus, encontrándose debajo de Haymarket , con una desviación de sólo tres cuartos de pulgada (1,9 cm).

Los revestimientos del túnel se formaron a partir de segmentos de hierro fundido de  2,22 cm ( 7 ⁄ 8 pulgadas) de espesor, que se unieron para formar un anillo con un diámetro interno de 3,66 m (12 pies). Una vez que se completó un anillo, se inyectó lechada a través de los orificios en los segmentos para llenar cualquier vacío entre el borde exterior del anillo y el suelo excavado más allá, reduciendo el hundimiento . En noviembre de 1899, el túnel en dirección norte llegó a Trafalgar Square y se iniciaron las obras en algunos de los sitios de la estación, pero el colapso de L & GFC en 1900 provocó que las obras se detuvieran gradualmente. Cuando se constituyó la UERL en abril de 1902, se completó el 50 por ciento de los túneles y el 25 por ciento de las obras de la estación. Con los fondos disponibles, el trabajo se reanudó y avanzó a un ritmo de 73 pies (22,25 m) por semana, de modo que en febrero de 1904 prácticamente todos los túneles y las partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban completos y los trabajos en el los edificios de la estación estaban en construcción. Las estaciones adicionales se incorporaron a medida que el trabajo continuaba en otros lugares y la estación de Oxford Circus se modificó bajo tierra después de una inspección de la Junta de Comercio ; a finales de 1905 comenzaron a funcionar los primeros trenes de prueba. Aunque BS&WR tenía permiso para continuar hasta Paddington, no se emprendió ningún trabajo más allá de Edgware Road.

El BS&WR utilizó un sistema de señalización automática Westinghouse operado a través de circuitos de vía eléctrica . Esto controla las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía por delante. Las señales incorporaron un brazo que se levantó cuando la señal era roja. Si un tren no se detenía en una señal roja, el brazo activaba un " tripcock " en el tren, aplicando los frenos automáticamente.

Las estaciones fueron provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de una casa UERL. Consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados rojos , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. Fueron diseñados con techos planos para permitir la construcción de pisos adicionales para ocupantes comerciales, maximizando los derechos de aire de la propiedad. A excepción de Embankment, que tenía un pasillo inclinado hacia las plataformas, cada estación contaba con entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un pozo separado. A nivel de la plataforma, el revestimiento de la pared presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y un esquema de color diseñado por Green.

Originalmente se pretendía que el suministro eléctrico a la línea y las estaciones fuera proporcionado por una estación generadora dedicada en St George's Road, Southwark. Esta idea se abandonó en 1902 y la electricidad fue proporcionada por Lots Road Power Station , operada por la UERL. Se instalaron seis ventiladores a lo largo de la línea para extraer 18.500 pies cúbicos por minuto a través de los túneles y salir a través de los escapes colocados en el techo de las estaciones. El aire fresco se extrajo de la superficie a través de los ejes del ascensor y las escaleras, reponiendo así el aire en los túneles. Para reducir el riesgo de incendio, las plataformas de la estación se construyeron de hormigón y hierro y las traviesas se hicieron con la madera australiana ignífuga Eucalyptus marginata o jarrah.

El diseño de la vía permanente fue una desviación del de los ferrocarriles subterráneos anteriores de Londres, que usaban vías colocadas sobre vigas de madera a través del túnel con la parte inferior del tubo abierta. Este enfoque provocó lo que la dirección de BS & WR consideró como un nivel inaceptable de vibraciones. Resolvieron esto montando las traviesas sobre soportes hechos de arena y lechada de cemento, con los extremos de las traviesas descansando sobre lastre de piedra rota comparativamente blanda debajo de los rieles. Un desagüe corría paralelo a los rieles debajo del medio de la vía. Los rieles en sí eran inusualmente cortos, solo 35 pies (11 m) de largo, ya que esta era la longitud máxima que se podía introducir a través de los ejes y luego girar horizontalmente para ingresar a los túneles. La energía se suministró a través de los rieles tercero (positivo) y cuarto (negativo) colocados en el medio y fuera de la vía, como se usa en el ferrocarril del distrito .

Apertura

v t mi Baker Street y ferrocarril de Waterloo
Leyenda
Extensión del ferrocarril en la transferencia a LPTB , 1933
abrió Watford Junction 1917 Watford High Street 1917 Depósito de Croxley para acciones conjuntas Bushey y Oxhey 1917 Parque Carpenders 1919 Extremo de la trampilla (Para Pinner) 1917 Headstone Lane 1917 Harrow y Wealdstone 1917 Kenton 1917 North Wembley 1917 Wembley para Sudbury 1917 Stonebridge Park 1917 Harlesden 1917 Willesden Junction 1915 Verde Kensal 1916 pista al norte de aquí construido por LNWR Cobertizos de Queens Park North Queens Park 1915 Línea de Watford DC a Euston Cobertizos de Queens Park South Kilburn Park 1915 Maida Vale 1915 Avenida Warwick 1915 Paddington 1913 Edgware Road 1907 Marylebone 1907 calle del panadero 1906 parque del Regente 1906 circo de Oxford 1906 circo Piccadilly 1906 Plaza de Trafalgar 1906 Charing Cross 1906 Río Támesis Waterloo 1906 Lambeth North 1906 London Road Depot Elefante y castillo 1906 Albany Road (proyectado) Camberwell (proyectado)
Clave
Línea en la superficie Línea en túnel Estación principal Statikon menor Deposito Estación sin construir Estación de intercambio Pista principal Línea sin construir en túnel

La inauguración oficial del BS&WR por parte de Sir Edwin Cornwall , presidente del Consejo del Condado de Londres , tuvo lugar el 10 de marzo de 1906. Poco después de la apertura de la línea, el columnista del London Evening News "Quex" acuñó el nombre abreviado "Baker-loo", que rápidamente se hizo popular y comenzó a usarse oficialmente a partir de julio de 1906, apareciendo en mapas contemporáneos de las líneas de metro. El apodo, sin embargo, fue deplorado por The Railway Magazine , que se quejó: "Se permite cierta libertad, tal vez, para papeles de medio centavo, en el uso de apodos, pero que un ferrocarril en sí adopte su título de canalón, no es lo que esperamos de una compañía de ferrocarriles. Los oficiales de ferrocarriles ingleses tienen más dignidad que actuar de esta manera ".

El ferrocarril tenía estaciones en:

Baker Street , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Regent's Park , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Oxford Circus , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Piccadilly Circus , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Trafalgar Square (ahora Charing Cross), inaugurado el 10 de marzo de 1906 Terraplén , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Waterloo , inaugurado el 10 de marzo de 1906 Kennington Road (más tarde Westminster Bridge Road, ahora Lambeth North), inaugurado el 10 de marzo de 1906 Elephant & Castle , inaugurado el 5 de agosto de 1906 El tramo a Edgware Road se completó y puso en servicio en dos etapas: Great Central (ahora Marylebone), el 27 de marzo de 1907 Edgware Road , el 15 de junio de 1907

Mapa contemporáneo de Baker Street y Waterloo Railway. La extensión de las estaciones Great Central y Edgware Road se inauguró en 1907.

Mientras se terminaba la construcción, los trenes operaban fuera de servicio más allá de Baker Street, dando marcha atrás en un cruce al este de la estación en construcción en Marylebone.

Material rodante, tarifas y horarios

Pasajeros esperando para abordar un tren BS&WR a través de las puertas de celosía al final de los vagones.

El servicio fue proporcionado por una flota de 108 vagones fabricados para la UERL en los Estados Unidos por la American Car and Foundry Company y ensamblados en Manchester . Fueron transportados a Londres por ferrocarril, pero debido a que el BS&WR no tenía conexiones ferroviarias externas, los vagones tuvieron que ser transportados a través de la ciudad en vagones tirados por caballos hasta su destino en el depósito de London Road.

Los vagones funcionaban como trenes de unidades múltiples eléctricas sin locomotoras independientes. Los pasajeros subieron y bajaron de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por porteros que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones cuando llegaban los trenes. El diseño se utilizó posteriormente para el GNP & BR y el CCE & HR, y se conoció en el metro como el stock de 1906 o stock de Gate . Los trenes de la línea se establecieron en el depósito de London Road al sur de la estación de Kennington Road.

La línea operaba de 5:30 a. M. A 12:30 a. M. De lunes a viernes (incluidos los sábados) y de 7:30 a. M. A 12:30 a. M. Los domingos. La tarifa estándar de ida después de la apertura de la línea era de 2 d. ("boletos de trabajo" a las 2 d. regreso estaban disponibles hasta las 7:58 am) y un libro de 25 boletos estaba disponible a las 4 s. Sin embargo, las tarifas planas originales se abandonaron en julio de 1906 y se reemplazaron con tarifas graduadas de entre 1 d. y 3 d. En noviembre de 1906, se introdujeron boletos de temporada junto con boletos a través del ferrocarril del distrito (intercambiando en Charing Cross). No fue hasta diciembre de 1907 que fue posible comprar un boleto directo en el Ferrocarril Central de Londres (a través de Oxford Circus). El BS&WR abolió sus boletos de temporada en octubre de 1908 y los reemplazó con boletos de tira, vendidos en juegos de seis, que podrían usarse en los tubos de Bakerloo, Piccadilly y Hampstead.

La frecuencia del servicio a mediados de 1906 era la siguiente:

Días laborables

• De 5:30 a. M. A 7:30 a. M .: cada 5 minutos
• De 7:30 a 23:30 horas: cada 3 minutos
• De 23: 30h a 12: 30h: cada 6 minutos

Domingos

• De 7:30 a.m. a 11 a.m.: cada 6 minutos
• De 11 a 12 h: cada 3 minutos

Cooperación y consolidación, 1906–10

Pasajeros en una estación de tren de Baker Street & Waterloo en la primera semana de su apertura. Los boletos debían entregarse al ingresar al área del andén.

Un letrero original de "Bakerloo Tube"

A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril, su apertura no supuso el éxito económico esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del Bakerloo Tube transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas demostraron ser igualmente demasiado optimistas, al igual que las cifras proyectadas para el DR recién electrificado; en cada caso, los números alcanzaron solo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. 37.000 personas utilizaron la línea el primer día, pero en los meses posteriores a la apertura de la línea, sólo entre 20.000 y 30.000 pasajeros al día utilizaron el servicio. El número de vagones utilizados por BS&WR se redujo a tres por tren en las horas punta y solo a dos durante las horas de menor actividad. El Daily Mail informó en abril de 1906 que los trenes de las horas pico transportaban a menos de 100 personas a la vez. Para agregar a las desgracias de la línea, sufrió su primera muerte solo dos semanas después de su apertura cuando el conductor John Creagh fue aplastado entre un tren y la pared de un túnel en la estación de Kennington Road el 26 de marzo.

El número de pasajeros más bajo de lo esperado se debió en parte a la competencia entre las empresas de metro y ferrocarriles subterráneos, pero la introducción de tranvías eléctricos y autobuses a motor, que sustituyeron al transporte por carretera más lento y tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. . El Daily Mirror señaló a finales de abril de 1906 que el BS&WR ofrecía una relación calidad-precio pobre en comparación con el servicio de autobús motor equivalente, que costaba sólo 1 d. por viaje, y que a los pasajeros les disgustaban las distancias que tenían que caminar entre los trenes y los ascensores. Estos problemas no se limitaron a la UERL; todas las siete líneas de metro de Londres y el subterráneo DR y Metropolitan Railway se vieron afectados hasta cierto punto. Los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros dificultaron que la UERL y los demás ferrocarriles reembolsaran el capital prestado o pagaran dividendos a los accionistas.

A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C & SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . El W&CR fue el único metro que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal L & SWR.

Las tres empresas de metro de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría los tubos Bakerloo, Hampstead y Piccadilly en una sola entidad, el London Electric Railway (LER). , aunque las líneas conservaron su propia marca individual. El proyecto de ley recibió el asentimiento real el 26 de julio de 1910 como Ley de Fusión de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1910 .

Extensiones

Paddington, 1906–13

Ruta aprobada en 1906

Habiendo planeado una extensión hacia el oeste en 1900 hasta Willesden Junction , la compañía no había podido decidir una ruta más allá de Paddington y había pospuesto la construcción adicional mientras consideraba opciones. En noviembre de 1905, el BS&WR anunció un proyecto de ley para 1906 que reemplazó la ruta de Edgware Road a Paddington aprobada en 1900 con una nueva alineación. Esto hizo que los túneles se cruzaran debajo de la cuenca de Paddington con la estación debajo de London Street. Los túneles debían continuar hacia el sureste más allá de la estación como apartaderos, para terminar bajo el cruce de Grand Junction Road y Devonport Street (ahora Sussex Gardens y Sussex Place). En un panfleto publicado en 1906 para dar a conocer la extensión de Paddington, la empresa proclamó:

Se verá así que las ventajas que ofrecerá esta línea para desplazarse rápida y económicamente de un punto de Londres a otro no tienen parangón. Conectará muchas de las terminales ferroviarias más importantes, conectará con otros doce sistemas ferroviarios y conectará el vasto sistema de tranvías del sur de Londres, trayendo así los teatros y otros lugares de entretenimiento, así como los principales centros comerciales , con fácil acceso a las afueras de Londres y los suburbios.

Los cambios fueron permitidos por la Baker Street and Waterloo Railway Act, 1906 el 4 de agosto de 1906, pero la alineación sureste no representaba una dirección adecuada para continuar el ferrocarril y no se hizo ningún esfuerzo para construir la extensión.

En 1908, Bakerloo Tube intentó hacer la esperada extensión hacia el noroeste de Londres utilizando los poderes existentes del North West London Railway (NWLR), un metro sin construir con permiso para construir una línea desde Cricklewood a la estación Victoria . El NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que busca construir una conexión de 757 metros (2,484 pies) entre su ruta sin construir debajo de Edgware Road y la estación Edgware Road del Bakerloo Tube. La ruta NWLR a Victoria debía abandonarse al sur de la conexión y la ruta planificada del Bakerloo Tube a Paddington debía construirse como una línea de transporte desde Edgware Road, que debía contar con dos plataformas adicionales para su uso. El metro de Bakerloo debía construir la extensión y operar el servicio sobre la ruta combinada, que debía tener estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con el North London Railway's la estación y cerca de la estación de Kilburn MR ), Minster Road y Cricklewood . Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios en sus planes existentes.

Ruta rechazada propuesta en 1908

El GWR se opuso a la reducción de la conexión Paddington del Bakerloo Tube a un transbordador y el MR se opuso a la conexión de las dos líneas, que competirían con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta del NWLR y los permisos de la compañía finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ningún trabajo de construcción. El proyecto de ley de Bakerloo Tube fue retirado.

En noviembre de 1910, el LER (del que ahora formaba parte Bakerloo Tube) revivió los planes para la extensión de Paddington cuando publicó un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1911. La nueva ruta corría 890 metros (2920 pies) en una curva cerrada desde la estación de Edgware Road, inicialmente hacia el sur antes de girar hacia el noroeste, lo que proporcionó una dirección más práctica para una futura extensión. El proyecto de ley fue apoyado por el GWR con una financiación de 18.000 libras esterlinas. La Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1911 recibió la aprobación real el 2 de junio de 1911. La construcción comenzó en agosto de 1911 y se completó en poco más de dos años. La extensión se inauguró el 1 de diciembre de 1913, con la nueva estación única en Paddington . Tras su exitosa introducción en Earl's Court en 1911, la estación fue la primera de la línea en ser diseñada para usar escaleras mecánicas en lugar de ascensores.

Queen's Park y Watford, 1911–17

En 1907, el LNWR obtuvo permiso parlamentario para mejorar sus servicios de línea principal en Londres mediante la construcción de un par de nuevas vías electrificadas a lo largo de su línea existente entre Watford Junction en Hertfordshire y Queen's Park , Kilburn y una nueva sección de tubo debajo de sus líneas desde allí hasta su término en Euston . En Euston, el túnel de metro debía terminar con una estación subterránea en un circuito de 1.450 metros (4.760 pies) de largo debajo de la estación principal.

El LNWR comenzó los trabajos de construcción en la sección de superficie de las nuevas vías en 1909. Para 1911, había modificado los planes para omitir la sección subterránea y dividir sus servicios electrificados propuestos en tres. La primera sección debía seguir la ruta de superficie existente hacia Euston en vías recién electrificadas, la segunda sección debía conectarse con el ferrocarril del norte de Londres en Chalk Farm y continuar por vías electrificadas desde allí hasta la estación de Broad Street en la ciudad de Londres . La tercera sección involucró la extensión del Bakerloo Tube desde Paddington hasta Queen's Park.

Estación de Kilburn Park , con la fachada de terracota vidriada roja de los edificios anteriores, pero sin un piso superior

Con la extensión a Paddington aún en construcción, el LER publicó un proyecto de ley en noviembre de 1911 para la continuación de Queen's Park. La extensión debía continuar hacia el norte desde Paddington, pasando por Little Venice hasta Maida Vale antes de girar hacia el noroeste hasta Kilburn y luego hacia el oeste para paralela a la línea principal LNWR, antes de llegar a la superficie a una corta distancia al este de la estación de Queen's Park. Se proporcionarían tres estaciones intermedias: en Warwick Avenue en el cruce con Warrington Avenue, Clifton Villas y Clifton Gardens; en el cruce de las avenidas Elgin y Randolph (llamado Maida Vale ); y en Cambridge Avenue (llamado Kilburn Park ). El LNWR otorgó un préstamo de £ 1 millón al LER al 4% de interés a perpetuidad para ayudar a financiar la extensión. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1912 como la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1912 .

El progreso en la sección de Paddington a Queen's Park se vio retrasado por el comienzo de la Primera Guerra Mundial, por lo que la línea no se terminó hasta principios de 1915. Como en Paddington, las tres estaciones subterráneas se construyeron para usar escaleras mecánicas. Maida Vale y Kilburn Park recibieron edificios al estilo de las estaciones Leslie Green anteriores, pero sin el piso superior, que ya no era necesario para albergar equipos de elevación. Se accedía a Warwick Avenue desde un metro debajo de la calle. El LNWR reconstruyó la estación de Queen's Park con plataformas adicionales para Bakerloo Tube y sus propios servicios eléctricos y construyó dos cobertizos de tren para material rodante, uno a cada lado de la estación.

Aunque las pistas se completaron hasta Queen's Park, los retrasos en la finalización de las estaciones hicieron que la extensión se abriera por etapas:

• Warwick Avenue , el 31 de enero de 1915
• Maida Vale , el 6 de junio de 1915
• Kilburn Park , el 31 de enero de 1915
• Queen's Park , el 11 de febrero de 1915

Al norte de Queen's Park, el LNWR había abierto sus nuevas líneas entre Willesden Junction y Watford durante 1912 y 1913, junto con nuevas estaciones en Harlesden , Stonebridge Park , North Wembley , Kenton y Headstone Lane . Las nuevas vías entre Queen's Park y Willesden Junction se abrieron el 10 de mayo de 1915, cuando los servicios de metro de Bakerloo se ampliaron allí. El 16 de abril de 1917, el servicio de metro se amplió a Watford Junction. Al norte de Queen's Park, el metro de Bakerloo cubría las siguientes estaciones:

La estación Headstone Lane , un ejemplo de las nuevas estaciones construidas por la LNWR para el servicio eléctrico

• Verde Kensal
• Willesden Junction
• Harlesden
• Stonebridge Park
• Wembley para Sudbury (ahora Wembley Central)
• North Wembley
• Kenton
• Harrow y Wealdstone
• Headstone Lane
• Pinner & Hatch End (más tarde Hatch End para Pinner, ahora Hatch End)
• Carpenders Park , inaugurado el 5 de mayo de 1919
• Bushey y Oxhey (ahora Bushey)
• Watford High Street
• Watford Junction

Para la ampliación de Queen's Park, el LER complementó el material rodante existente con 14 nuevos vagones encargados a Brush Traction y Leeds Forge Company, además de vagones de repuesto Gate de GNP & BR. Estos vagones, el stock de 1914 , fueron los primeros en tener puertas en los lados de los vagones, así como en los extremos. Para la extensión más larga a Watford, el LER y el LNWR ordenaron 72 nuevos vagones de Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company . La fabricación de este material rodante se retrasó por la guerra y, mientras esperaba la entrega, el Bakerloo Tube utilizó vagones de repuesto de 1915 pedidos para una extensión sin terminar del CLR a Ealing Broadway y más vagones de repuesto de Gate de GNP y BR. La entrega de los vagones para el servicio Watford, conocido como Watford Joint stock porque la propiedad se compartía con el LNWR, comenzó en 1920; estaban pintados con la librea del LNWR para distinguirlos de los trenes que operan solo en las vías del Bakerloo Tube.

Camberwell y sureste de Londres

La terminación sur de la línea en Elephant & Castle presentó la oportunidad de que la línea se extendiera aún más, para servir a Camberwell y otros destinos en el sureste de Londres. En 1913, el alcalde de Londres anunció una propuesta para extender el metro de Bakerloo al Crystal Palace a través de Camberwell Green , Dulwich y Sydenham Hill , pero no se hizo nada para implementar el plan. En 1921, el LER costó una extensión a Camberwell, Dulwich y Sydenham y en 1922 se consideraron planes para una extensión a Orpington vía Loughborough Junction y Catford . En 1928, se sugirió una ruta a Rushey Green a través de Dulwich. Una vez más, no se tomó ninguna medida, aunque el Comité Asesor de Tráfico de los condados de Londres y Home aprobó una extensión a Camberwell en 1926.

En 1931, se aprobó una extensión a Camberwell como parte de la Ley (Obras) del Distrito Metropolitano Eléctrico de Londres y las Compañías de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1931 . La ruta debía seguir Walworth Road y Camberwell Road hacia el sur desde Elephant and Castle, con estaciones en Albany Road y debajo de Denmark Hill Road en Camberwell. La estación de Elephant & Castle debía reconstruirse con una tercera plataforma, una nueva sala de boletos y escaleras mecánicas. Sin embargo, las limitaciones financieras impidieron que se comenzara a trabajar.

Mejoras, 1914–28

La explanada circular en Piccadilly Circus estación

El hacinamiento fue un problema importante en muchas estaciones donde se hicieron intercambios con otras líneas de metro y se hicieron esfuerzos en varios lugares para mejorar los movimientos de pasajeros. En 1914, se llevaron a cabo trabajos para proporcionar salas de venta de entradas más grandes e instalar escaleras mecánicas en Oxford Circus, Embankment y Baker Street. En 1923, el trabajo adicional en Oxford Circus proporcionó una sala de boletos combinada de Bakerloo y CLR y agregó más escaleras mecánicas para las plataformas de CLR. En 1926, Trafalgar Square y Waterloo recibieron escaleras mecánicas, esta última junto con la expansión de la estación como parte de la extensión de CCE & HR a Kennington . Entre 1925 y 1928, la estación de Piccadilly Circus experimentó la mayor reconstrucción. Se excavó una gran sala de boletos circular debajo del cruce de carreteras con múltiples conexiones de metro desde puntos alrededor del Circus y se instalaron dos tramos de escaleras mecánicas hasta las plataformas de Bakerloo y Piccadilly.

Pasar a la propiedad pública, 1923-1933

A pesar de una cooperación más estrecha y las mejoras realizadas en las estaciones de Bakerloo y en otras partes de la red, los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la combinación de ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad del LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.

Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual los servicios de transporte debe ser traído. Ashfield apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC ; Morrison prefirió la propiedad pública total. Después de siete años de salidas en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Metropolitan Railway y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . La Junta fue un compromiso - propiedad pública pero no nacionalización completa  - y entró en vigor el 1 de julio de 1933. En esta fecha, el LER y las demás compañías subterráneas fueron liquidadas .

Legado

El plan para la extensión a Camberwell se mantuvo vivo durante la década de 1930 y, en 1940, el permiso se utilizó para construir apartaderos más allá de Elephant & Castle. Después de la Segunda Guerra Mundial, los planos se revisaron nuevamente, con estaciones ubicadas debajo de Walworth Road y Camberwell Green, y la extensión apareció en mapas de metro en 1949. Aumento de los costos de construcción causado por las difíciles condiciones del terreno y los fondos restringidos en el período de austeridad de la posguerra llevó el esquema a ser cancelado nuevamente en 1950. Desde entonces se han evaluado varias propuestas, incluida una extensión a Peckham considerada a principios de la década de 1970, pero los costos siempre han superado los beneficios .

Uno de los primeros actos de la LPTB a cargo de la línea Bakerloo fue la apertura de una nueva estación en South Kenton el 3 de julio de 1933. Como parte del Programa de Nuevas Obras de la LPTB anunciado en 1935, se construyeron nuevos túneles de tubo desde Baker Street hasta la antigua La estación MR en Finchley Road y la línea Bakerloo se hicieron cargo del servicio de parada hacia Wembley Park y la sucursal Stanmore de MR . El servicio se abrió en noviembre de 1939 y siguió siendo parte de la línea Bakerloo hasta 1979 cuando se transfirió a la línea Jubilee .

La frecuencia del servicio Watford de la línea Bakerloo se redujo gradualmente y desde 1965 funcionó solo durante las horas pico. En 1982, el servicio más allá de Stonebridge Park se terminó como parte de las secuelas de la cancelación del Greater London Council 's tarifas Feria política de subsidios. Se restauró un servicio en horas pico en Harrow & Wealdstone en 1984 y se restauró un servicio completo en 1989.

notas y referencias

Notas

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

• Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres - Imágenes de Bakerloo Tube