Autogiro - Autogyro
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Un autogiro (del griego αὐτός y γύρος , "auto-giro"), también conocido como un autogiro o autogiro , es un tipo de helicóptero que utiliza un rotor sin alimentación en el libre autorrotación para desarrollar ascensor . El empuje hacia adelante se proporciona de forma independiente, mediante una hélice impulsada por un motor . Si bien es similar a un rotor de helicóptero en apariencia, el rotor del autogiro debe tener aire fluyendo a través del disco del rotor para generar rotación, y el aire fluye hacia arriba a través del disco del rotor en lugar de hacia abajo.
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva en un intento de crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. Voló uno por primera vez el 9 de enero de 1923, en el Aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid . El avión se parecía al avión de ala fija de la época, con un motor y una hélice montados en la parte delantera. El autogiro de Cierva se considera el predecesor del helicóptero moderno .
El éxito del autogiro despertó el interés de los industriales y, bajo la licencia de Cierva en las décadas de 1920 y 1930, las empresas de Pitcairn & Kellett hicieron más innovaciones. Autogiros último modelo modeladas después de Etienne Dormoy 's autogiro Buhl A-1 y Igor Bensen diseños' s con un motor y la hélice de montaje trasero en una configuración de empuje .
El término Autogiro era una marca registrada de Cierva Autogiro Company , y el término Gyrocopter fue utilizado por E. Burke Wilford, quien desarrolló el autogiro equipado con rotor de plumas Reiseler Kreiser en la primera mitad del siglo XX. Este último término fue posteriormente adoptado como marca comercial por Bensen Aircraft .
Principio de funcionamiento
Un autogiro se caracteriza por un rotor de giro libre que gira debido al paso de aire a través del rotor desde abajo. El componente descendente de la reacción aerodinámica total del rotor da sustentación al vehículo, manteniéndolo en el aire. Una hélice separada proporciona empuje hacia adelante y se puede colocar en una configuración de tirador, con el motor y la hélice en la parte delantera del fuselaje, o en una configuración de empujador, con el motor y la hélice en la parte trasera del fuselaje.
Mientras que un helicóptero funciona forzando las palas del rotor a través del aire, extrayendo aire desde arriba, la pala del rotor del autogiro genera sustentación de la misma manera que el ala de un planeador , cambiando el ángulo del aire a medida que el aire se mueve hacia arriba y hacia atrás relativo a la pala del rotor. Las cuchillas giratorias giran por autorrotación ; las palas del rotor están en ángulo para que no solo den sustentación, sino que el ángulo de las palas hace que la sustentación acelere la velocidad de rotación de las palas, hasta que el rotor gire a una velocidad estable con la fuerza de arrastre y la fuerza de empuje en equilibrio.
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 Despegues y aterrizajes en YouTube de Groen Hawk 4
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Salte el despegue en YouTube de Pitcairn PA-36 en 1941 |
Debido a que la nave debe moverse hacia adelante con respecto al aire circundante para forzar el aire a través del rotor superior, los autogiros generalmente no son capaces de despegar verticalmente (excepto con un fuerte viento en contra). Algunos tipos, como el Air & Space 18A, han mostrado despegues o aterrizajes cortos.
El control de cabeceo se logra inclinando el rotor hacia adelante y hacia atrás , el control de balanceo inclinando el rotor lateralmente. La inclinación del rotor se puede efectuar mediante un buje basculante (Cierva), un plato oscilante ( Air & Space 18A ) o servo-flaps. Un timón proporciona control de guiñada . En los autogiros de configuración de empujador, el timón se coloca típicamente en la corriente de deslizamiento de la hélice para maximizar el control de guiñada a baja velocidad (pero no siempre, como se ve en el McCulloch J-2 , con timones gemelos colocados fuera de borda del arco de la hélice).
Controles de vuelo
Hay tres controles de vuelo principales: palanca de control, pedales de timón y acelerador . Por lo general, la palanca de control se denomina cíclica e inclina el rotor en la dirección deseada para proporcionar control de cabeceo y balanceo (algunos autogiros no inclinan el rotor en relación con la estructura del avión, o solo lo hacen en una dimensión, y tienen superficies de control convencionales para variar los grados de libertad restantes). Los pedales del timón proporcionan control de guiñada y el acelerador controla la potencia del motor.
Los controles de vuelo secundarios incluyen el embrague de la transmisión del rotor, también conocido como pre-rotador, que cuando se activa impulsa el rotor para que comience a girar antes del despegue, y el paso colectivo para reducir el paso de las palas antes de accionar el rotor. Los controles de paso colectivos no suelen estar instalados en los autogiros, pero se pueden encontrar en Air & Space 18A , McCulloch J-2 y Westermayer Tragschrauber ; y son capaces de un rendimiento cercano a VTOL .
Configuración de empujador vs tractor
Los autogiros modernos suelen seguir una de dos configuraciones básicas. El diseño más común es la configuración de empujador, donde el motor y la hélice están ubicados detrás del piloto y el mástil del rotor, como en el " Gyrocopter " de Bensen . Sus principales ventajas son la sencillez y ligereza de su construcción y la visibilidad despejada. Fue desarrollado por Igor Bensen en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, quien también fundó la popular asociación de helicópteros (PRA) para ayudarlo a generalizarse.
Hoy en día, menos común es la configuración del tractor. En esta versión, el motor y la hélice están ubicados en la parte delantera de la aeronave, por delante del piloto y el mástil del rotor. Esta fue la configuración principal en los primeros autogiros, pero se volvió menos común después de la llegada del autogiro. No obstante, la configuración del tractor tiene algunas ventajas en comparación con un empujador, a saber, una mayor estabilidad de guiñada (ya que el centro de masa está más alejado del timón) y una mayor facilidad para alinear el centro de empuje con el centro de masa para evitar "golpes". (el empuje del motor sobrepasa el control de tono).
Historia
Juan de la Cierva fue un ingeniero y entusiasta aeronáutico español. En 1921, participó en un concurso de diseño para desarrollar un bombardero para el ejército español. De la Cierva diseñó un avión de tres motores, pero durante un vuelo de prueba temprano, el bombardero se detuvo y se estrelló. De la Cierva estaba preocupado por el fenómeno de pérdida y prometió desarrollar un avión que pudiera volar de manera segura a bajas velocidades. El resultado fue el primer helicóptero exitoso, al que llamó Autogiro en 1923. El autogiro de De la Cierva usaba un fuselaje de avión con una hélice y un motor montados hacia adelante, un rotor sin propulsión montado en un mástil y un estabilizador horizontal y vertical. Su avión se convirtió en el predecesor del helicóptero moderno .
Desarrollo temprano
Juan de la Cierva inventó el autogiro moderno ( autogiro en español) a principios de la década de 1920. Sus primeros tres diseños ( C.1 , C.2 y C.3 ) eran inestables debido a deficiencias aerodinámicas y estructurales en sus rotores. Su cuarto diseño, el C.4 , realizó el primer vuelo documentado de un autogiro el 17 de enero de 1923, pilotado por Alejandro Gómez Spencer en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, España (9 de enero según Cierva). De la Cierva había equipado el rotor del C.4 con bisagras batientes para unir cada pala del rotor al buje. Las bisagras batientes permitieron que cada pala del rotor se moviera hacia arriba y hacia abajo para compensar la disimetría de sustentación , la diferencia de sustentación producida entre los lados derecho e izquierdo del rotor a medida que el autogiro avanza. Tres días después, el motor falló poco después del despegue y la aeronave descendió lenta y abruptamente hasta un aterrizaje seguro, validando los esfuerzos de De la Cierva para producir una aeronave que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades.
De la Cierva desarrolló su modelo C.6 con la ayuda del establecimiento de Aviación Militar de España, después de haber gastado todos sus fondos en el desarrollo y construcción de los primeros cinco prototipos. El C.6 voló por primera vez en febrero de 1925, pilotado por el capitán Joaquín Loriga , incluyendo un vuelo de 10,5 km desde el aeródromo de Cuatro Vientos al aeródromo de Getafe en unos 8 minutos, un logro significativo para cualquier helicóptero de la época. Poco después del éxito de De la Cierva con el C.6, Cierva aceptó una oferta del industrial escocés James G. Weir para establecer la Cierva Autogiro Company en Inglaterra, tras una demostración del C.6 ante el Ministerio del Aire británico en RAE Farnborough , el 20 de octubre de 1925. Gran Bretaña se había convertido en el centro mundial del desarrollo del autogiro.
Un accidente en febrero de 1926, causado por la falla de la raíz de la pala, condujo a una mejora en el diseño del cubo del rotor. Se agregó una bisagra de arrastre junto con la bisagra de aleteo para permitir que cada hoja se mueva hacia adelante y hacia atrás y alivie las tensiones en el plano, generadas como un subproducto del movimiento de aleteo. Este desarrollo llevó al Cierva C.8, que, el 18 de septiembre de 1928, hizo el primer cruce de helicópteros del Canal de la Mancha seguido de una gira por Europa.
El industrial estadounidense Harold Frederick Pitcairn , al conocer los exitosos vuelos del autogiro, visitó De la Cierva en España. En 1928, lo visitó de nuevo, en Inglaterra, después de tomar un C.8 vuelo de prueba L. IV piloteado por Arthur HCA Rawson. Quedó particularmente impresionado con la capacidad de descenso vertical seguro del autogiro, Pitcairn compró un C.8 L.IV con un motor Wright Whirlwind. Al llegar a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1928 acompañado por Rawson, este autogiro fue redesignado C.8W. Posteriormente, se concedieron licencias para la producción de autogiros a varios fabricantes, incluidos Pitcairn Autogiro Company en EE. UU. Y Focke-Wulf en Alemania.
En 1927, el ingeniero alemán Engelbert Zaschka inventó un helicóptero y un autogiro combinados. La principal ventaja de la máquina Zaschka es su capacidad para permanecer inmóvil en el aire durante cualquier período de tiempo y descender en línea vertical, de modo que se pueda realizar un aterrizaje en el techo plano de una casa grande. En apariencia, la máquina no difiere mucho del monoplano ordinario, pero las alas de transporte giran alrededor del cuerpo.
El desarrollo del autogiro continuó en la búsqueda de un medio para acelerar el rotor antes del despegue (llamado prerrotatorio). Los accionamientos del rotor inicialmente tomaron la forma de una cuerda enrollada alrededor del eje del rotor y luego tirada por un equipo de hombres para acelerar el rotor; esto fue seguido por un largo taxi para que el rotor alcanzara la velocidad suficiente para el despegue. La siguiente innovación fueron los flaps en la cola para redirigir la corriente de deslizamiento de la hélice hacia el rotor mientras estaba en el suelo. Este diseño se probó por primera vez en un C.19 en 1929. Los esfuerzos realizados en 1930 habían demostrado que el desarrollo de una transmisión mecánica ligera y eficiente no era una empresa trivial. Pero, en 1932, la Pitcairn-Cierva Autogiro Company de Willow Grove, Pensilvania , Estados Unidos , finalmente resolvió el problema con una transmisión impulsada por el motor.
Buhl Aircraft Company produjo su Buhl A-1 , el primer autogiro con motor trasero de propulsión, diseñado por Etienne Dormoy y destinado a la observación aérea (motor detrás del piloto y cámara). Tuvo su primer vuelo el 15 de diciembre de 1931.
Los primeros autogiros de De la Cierva estaban equipados con cubos de rotor fijo, pequeñas alas fijas y superficies de control como las de un avión de ala fija. A velocidades bajas, las superficies de control se volvieron ineficaces y podrían conducir fácilmente a la pérdida de control, particularmente durante el aterrizaje. En respuesta, Cierva desarrolló un buje de rotor de control directo, que el piloto podía inclinar en cualquier dirección. El control directo de De la Cierva se desarrolló por primera vez en la Cierva C.19 Mk. V y vio la producción en la serie Cierva C.30 de 1934. En marzo de 1934, este tipo de autogiro se convirtió en el primer helicóptero en despegar y aterrizar en la cubierta de un barco, cuando un C.30 realizó pruebas a bordo de la Armada española. licitación hidroavión Dédalo frente a Valencia.
Más tarde ese año, durante la rebelión izquierdista de Asturias en octubre, un autogiro realizó un vuelo de reconocimiento para las tropas leales, lo que marcó el primer empleo militar de un helicóptero.
Cuando las mejoras en los helicópteros los hicieron prácticos, los autogiros se descuidaron en gran medida. Además, eran susceptibles a la resonancia de tierra . Sin embargo, fueron utilizados en la década de 1930 por los principales periódicos y por el Servicio Postal de los Estados Unidos para el servicio de correo entre el Aeropuerto Central de Camden , Nueva Jersey , y la parte superior del edificio de la oficina de correos en el centro de Filadelfia, Pensilvania .
Guerra de invierno
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó autogiros Kamov A-7 armados para proporcionar corrección de fuego para baterías de artillería , realizando 20 vuelos de combate. El A-7 fue el primer avión de ala giratoria diseñado para el combate, armado con una ametralladora PV-1 de 7,62 mm , un par de ametralladoras DA de 7,62 mm y 6 cohetes RS-82 , o cuatro bombas FAB-100 .
Segunda Guerra Mundial
El autogiro Avro Rota , una versión militar del Cierva C.30, fue utilizado por la Royal Air Force para calibrar estaciones de radar costeras durante y después de la Batalla de Gran Bretaña .
En la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue pionera en una cometa de rotor de giropente muy pequeña , la Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze" (Wagtail de agua), remolcada por submarinos para proporcionar vigilancia aérea.
El Ejército Imperial Japonés desarrolló el autogiro Kayaba Ka-1 para reconocimiento, detección de artillería y usos antisubmarinos. El Ka-1 se basó en el Kellett KD-1 importado por primera vez a Japón en 1938. La nave se desarrolló inicialmente para su uso como plataforma de observación y para tareas de localización de artillería. Al Ejército le gustó el corto espacio de despegue de la nave y, especialmente, sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941, con las máquinas asignadas a unidades de artillería para detectar la caída de proyectiles. Estos llevaban dos tripulantes: un piloto y un observador.
Más tarde, el ejército japonés encargó dos portaaviones pequeños destinados a tareas antisubmarinas costeras (ASW). La posición del observador en el Ka-1 se modificó para llevar una pequeña carga de profundidad. Los autogiros Ka-1 ASW operaban desde bases en tierra, así como los dos pequeños transportistas. Parece que fueron responsables de al menos un hundimiento de un submarino.
Con el comienzo de la invasión alemana en la URSS en junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética organizó nuevos cursos para entrenar a la tripulación aérea y al personal de apoyo en tierra de Kamov A-7. En agosto de 1941, de acuerdo con la decisión de la Dirección General de Artillería del Ejército Rojo , sobre la base del grupo de vuelo entrenado y cinco autogiros A-7 listos para el combate, se formó el 1er escuadrón de aviones de avistamiento de artillería de autogiros, que se incluyó en la fuerza del 24º Ejército de la Fuerza Aérea Soviética , combate activo en el área alrededor de Elnya cerca de Smolensk . Del 30 de agosto al 5 de octubre de 1941, los autogiros realizaron 19 salidas de combate para localizar artillería. Ningún autogiro se perdió en acción, mientras que la unidad se disolvió en 1942 debido a la escasez de aviones en servicio.
Desarrollos de posguerra
El autogiro resucitó después de la Segunda Guerra Mundial cuando el Dr. Igor Bensen , un inmigrante ruso en los Estados Unidos, vio un autogiro Fa 330 capturado de un submarino alemán y quedó fascinado por sus características. En el trabajo, se le encomendó el análisis del planeador giroscópico " Rotachute " militar británico diseñado por el expatriado austriaco Raoul Hafner . Esto lo llevó a adaptar el diseño para sus propios fines y, finalmente, comercializar el Bensen B-7 en 1955. Bensen presentó una versión mejorada, el Bensen B-8M , para probarlo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que lo designó como X-25. . El B-8M fue diseñado para usar motores McCulloch excedentes utilizados en drones de destino no tripulados .
Ken Wallis desarrolló un autogiro en miniatura, el autogiro de Wallis , en Inglaterra en la década de 1960, y durante varios años aparecieron autogiros construidos de manera similar al diseño de Wallis. Los diseños de Ken Wallis se han utilizado en varios escenarios, incluido el entrenamiento militar, el reconocimiento policial y la búsqueda del monstruo del lago Ness , así como una aparición en la película de James Bond de 1967, You Only Live Twice .
Tres diseños diferentes de autogiro han sido certificados por la Administración Federal de Aviación para producción comercial: el Umbaugh U-18 / Air & Space 18A de 1965, el Avian 2/180 Gyroplane de 1967 y el McCulloch J-2 de 1972. Todos han sido fracasos comerciales, por diversas razones.
Bensen Gyrocopter
El diseño básico de Bensen Gyrocopter es un marco simple de aluminio cuadrado o tubería de acero galvanizado, reforzada con triángulos de tubería más liviana. Está dispuesto de modo que la tensión recaiga sobre los tubos o accesorios especiales, no sobre los pernos. Una quilla de adelante hacia atrás monta una rueda de morro orientable, un asiento, un motor y un estabilizador vertical. Las ruedas principales periféricas están montadas sobre un eje. Algunas versiones pueden montar flotadores estilo hidroavión para operaciones acuáticas.
Los autogiros tipo Bensen utilizan una configuración de empujador para simplificar y aumentar la visibilidad para el piloto. La energía puede ser suministrada por una variedad de motores. En los diseños tipo Bensen se han utilizado motores de aviones no tripulados McCulloch, motores marinos Rotax, motores de automóviles Subaru y otros diseños.
El rotor está montado encima del mástil vertical. El sistema de rotor de todos los autogiros tipo Bensen tiene un diseño oscilante de dos palas. Hay algunas desventajas asociadas con este diseño de rotor, pero la simplicidad del diseño del rotor se presta a la facilidad de montaje y mantenimiento y es una de las razones de su popularidad. El abedul de calidad aeronáutica se especificó en los primeros diseños de Bensen, y se utiliza un compuesto de madera / acero en el récord mundial de velocidad con el diseño de Wallis. Las palas del rotor del autogiro están fabricadas con otros materiales como el aluminio y compuestos a base de GRP .
El éxito de Bensen desencadenó una serie de otros diseños, algunos de ellos fatalmente defectuosos con un desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje, arriesgando un Power Push-Over (PPO o bunt-over) causando la muerte del piloto y dando a los autogiros en general una mala reputación, en contraste con la intención original de Cierva y las primeras estadísticas. La mayoría de los autogiros nuevos ahora están a salvo de PPO.
Desarrollo y uso del siglo XXI
En 2002, un Hermanos de Aviación Groen 's Hawk 4 proporciona perímetro de patrulla para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno en Salt Lake City, Utah. La aeronave completó 67 misiones y acumuló 75 horas de tiempo de vuelo sin mantenimiento durante su contrato operacional de 90 días.
En todo el mundo, las autoridades utilizan más de 1.000 autogiros con fines militares y policiales. Las primeras autoridades policiales de EE. UU. En evaluar un autogiro fueron la policía de Tomball, Texas , con una subvención de $ 40,000 del Departamento de Justicia de los Estados Unidos junto con fondos de la ciudad, que cuesta mucho menos que un helicóptero para comprar ($ 75,000) y operar ($ 50 / hora ). Aunque puede aterrizar con vientos cruzados de 40 nudos, ocurrió un accidente menor cuando el rotor no se mantuvo bajo control en una ráfaga de viento.
Desde 2009, se han realizado varios proyectos en Kurdistán , Irak . En 2010, el primer autogiro fue entregado al Ministro del Interior kurdo, Sr. Karim Sinjari. El proyecto del Ministerio del Interior consistía en capacitar a pilotos para controlar y monitorear las rutas de aproximación y despegue de los aeropuertos en Erbil , Sulaymaniyah y Dohuk para prevenir invasiones terroristas. Los pilotos de autogiro también forman la columna vertebral de la tripulación piloto de la policía kurda, que están capacitados para piloto de Eurocopter EC 120 B helicópteros.
En un período de 18 meses de 2009 a 2010, la pareja de pilotos alemanes Melanie y Andreas Stützfor emprendieron la primera gira mundial en autogiro, en la que volaron varios tipos de autogiro diferentes en Europa, África del Sur, Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos, y América del Sur. La aventura fue documentada en el libro "WELTFLUG - The Gyroplane Dream" y en la película " Weltflug.tv - The Gyrocopter World Tour ".
Certificación por las autoridades aeronáuticas nacionales
Certificación del Reino Unido
Algunos autogiros, como el Rotorsport MT03, MTO Sport (tándem abierto) y Calidus (tándem cerrado), y el Magni Gyro M16C (tándem abierto) y M24 (cerrados uno al lado del otro) tienen la aprobación de tipo de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. (CAA) según los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil Británica CAP643 Sección T. Otros operan con un permiso para volar emitido por la Asociación de Vuelo Popular similar a la certificación de aeronaves experimentales de EE. UU. Sin embargo, la afirmación de la CAA de que los autogiros tienen un historial de seguridad deficiente significa que solo se otorgará un permiso para volar a los tipos de autogiros existentes. Todos los nuevos tipos de autogiro deben presentarse para la aprobación de tipo completa según CAP643 Sección T. A partir de 2014, la CAA permite el vuelo con giroscopio sobre áreas congestionadas.
En 2005, la CAA emitió una directiva de permisos obligatorios (MPD) que restringía las operaciones para autogiros de un solo asiento, y posteriormente se integró en CAP643 Issue 3 publicado el 12 de agosto de 2005. Las restricciones se refieren a la compensación entre el centro de gravedad y el empuje línea, y se aplican a todas las aeronaves a menos que se presente evidencia a la CAA de que la desviación del CG / Línea de empuje es menor de 2 pulgadas (5 cm) en cualquier dirección. Las restricciones se resumen a continuación:
- Las aeronaves con cabina / góndola solo pueden ser operadas por pilotos con más de 50 horas de experiencia de vuelo en solitario después de la emisión de su licencia.
- Los aviones de marco abierto están restringidos a una velocidad mínima de 30 mph (26 nudos), excepto en la bengala.
- Todos los aviones están restringidos a una Vne (velocidad aérea máxima) de 70 mph (61 nudos)
- No se permite el vuelo cuando los vientos en la superficie superan las 17 mph (15 nudos) o si la propagación de la ráfaga supera las 12 mph (10 nudos)
- No se permite el vuelo en turbulencias moderadas, severas o extremas y la velocidad aérea debe reducirse a 63 mph (55 nudos) si se encuentran turbulencias en pleno vuelo.
Estas restricciones no se aplican a los autogiros con aprobación de tipo según CAA CAP643 Sección T, que están sujetos a los límites operativos especificados en la aprobación de tipo.
Certificación de Estados Unidos
Un autogiro certificado debe cumplir con los criterios de control y estabilidad obligatorios; en los Estados Unidos, estos se establecen en las Regulaciones Federales de Aviación, Parte 27: Estándares de aeronavegabilidad: Rotorcraft de categoría normal . La Administración Federal de Aviación de EE. UU . Emite un Certificado de aeronavegabilidad estándar a los autogiros calificados. Las aeronaves construidas por aficionados o en equipo se operan bajo un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la categoría Experimental. Según FAR 1.1, la FAA utiliza el término "autogiro" para todos los autogiros, independientemente del tipo de certificado de aeronavegabilidad.
Récords mundiales
En 1931, Amelia Earhart (EE. UU.) Voló un Pitcairn PCA-2 a un récord mundial de altitud para mujeres de 18.415 pies (5.613 m).
El Wing Commander Ken Wallis (Reino Unido) ostentaba la mayoría de los récords mundiales de autogiro durante su carrera como piloto de autogiro. Estos incluyen un tiempo de ascenso, un récord de velocidad de 189 km / h (111,7 mph) y el récord de distancia en línea recta de 869,23 km (540,11 mi). El 16 de noviembre de 2002, a los 89 años de edad, Wallis aumentó el récord de velocidad a 207,7 km / h (129,1 mph) y, al mismo tiempo, estableció otro récord mundial como el piloto de mayor edad en establecer un récord mundial.
Hasta 2019, el autogiro era uno de los últimos tipos de aviones que aún no habían dado la vuelta al mundo. El Expedition Global Eagle 2004 fue el primer intento de hacerlo utilizando un autogiro. La expedición estableció el récord del vuelo más largo sobre el agua realizado por un autogiro durante el segmento de Mascate, Omán , a Karachi . El intento fue finalmente abandonado debido al mal tiempo después de haber recorrido 7.500 millas (12.100 km).
A partir de 2014, Andrew Keech (EE. UU.) Tiene varios récords. Hizo un vuelo transcontinental en su autoconstruido Little Wing Autogyro "Woodstock" desde Kitty Hawk, Carolina del Norte , a San Diego , California , en octubre de 2003, rompiendo el récord establecido 72 años antes por Johnny Miller en un Pitcairn PCA-2. También estableció tres récords mundiales de velocidad en un recorrido reconocido. El 9 de febrero de 2006 rompió dos de sus récords mundiales y estableció un récord de distancia, ratificado por la Fédération Aéronautique Internationale (FAI): Velocidad en un circuito cerrado de 500 km (311 millas) sin carga útil: 168,29 km / h (104,57 mph) ), velocidad en circuito cerrado de 1.000 km (621 mi) sin carga útil: 165,07 km / h (102,57 mph), y distancia en circuito cerrado sin aterrizaje: 1.019,09 km (633,23 mi).
El 7 de noviembre de 2015, la astrofísica y piloto italiana Donatella Ricci despegó con un MagniGyro M16 desde el aeródromo de Caposile en Venecia, con el objetivo de establecer un nuevo récord mundial de altitud. Alcanzó una altitud de 8.138,46 m (26.701 pies), rompiendo el récord mundial de altitud femenino que ostentaba Amelia Earhart durante 84 años. Al día siguiente, aumentó la altitud en otros 261 m, alcanzando los 8.399 m (27.556 pies), estableciendo el nuevo récord mundial de altitud con un autogiro. Mejoró 350 m (+ 4,3%) el récord anterior establecido por Andrew Keech en 2004.
| Año | Piloto | Tipo de registro | Registro | Aeronave | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| 1998 | Ken Wallis (Reino Unido) | Tiempo para subir 3000m | 7:20 min | Wallis Tipo WA-121 / Mc (G-BAHH) | |
| 2002 | Ken Wallis (Reino Unido) | Velocidad en un recorrido de 3 km | 207,7 kilómetros por hora | Wallis Tipo WA-121 / Mc (G-BAHH) | El piloto más antiguo en establecer un récord |
| 2015 | Donatella Ricci (ITA) | Altitud | 8399 metros | Magni M16 - Motor Rotax 914 | |
| 2015 | Paul A Salmon (Estados Unidos) | Distancia sin aterrizar | 1653,0 kilometros | Magni M22-Eslabón perdido II (N322MG) | 10 de noviembre de 2015 |
| 2015 | Norman Surplus (Reino Unido) | Primera travesía del Océano Atlántico | 5,3 km \ h | Autogiro MT-03
(G-YROX) |
11 de agosto
2015 |
| 2019 | Norman Surplus (Reino Unido) | Primera circunnavegación física del mundo
(4 años 28 días) |
no presentado para récord de velocidad | Autogiro MT-03
(G-YROX) |
28 de junio
2019 |
| 2019 | James Ketchell (Reino Unido) | Primera circunnavegación (continua) del mundo y velocidad alrededor del mundo, en dirección este | 44,450 kilometros | Magni M16C
(G-KTCH) |
22 de septiembre de 2019 |
Norman Surplus , de Larne en Irlanda del Norte, se convirtió en la segunda persona en intentar una circunnavegación mundial en un autogiro / autogiro el 22 de marzo de 2010, volando un Rotorsport UK MT-03 Autogyro, registrado como G-YROX. Surplus no pudo obtener permiso para ingresar al espacio aéreo ruso desde Japón, pero estableció nueve récords mundiales de autogiro en su vuelo entre Irlanda del Norte y Japón entre 2010 y 2011. Récords mundiales de la FAI para vuelos en autogiro. G-YROX se retrasó (por el estancamiento ruso) en Japón durante más de tres años antes de ser enviado a través del Pacífico al estado de Oregón , EE. UU. Desde el 1 de junio de 2015, Surplus voló desde McMinnville, Oregón , a través de los EE. UU. Continentales, a través del norte de Canadá / Groenlandia y, a fines de julio / agosto, realizó el primer cruce del Atlántico Norte en un avión autogiro para aterrizar de regreso en Larne, Irlanda del Norte el 11 de agosto. 2015. Estableció otros 10 récords mundiales FAI durante esta fase del vuelo de circunnavegación.
Después de una espera de nueve años (desde 2010), finalmente se aprobó el permiso para volar autogiros registrados en el Reino Unido a través de la Federación de Rusia, y el 22 de abril de 2019, Surplus y G-YROX continuaron hacia el este desde Larne, Irlanda del Norte, para cruzar el norte de Europa y reunirse. con su compañero piloto de autogiro James Ketchell pilotando Magni M16 Gyroplane G-KTCH. Volando en formación suelta, los dos aviones realizaron juntos el primer vuelo Trans-Rusia en autogiro para llegar al Mar de Bering . Para cruzar el estrecho de Bering , los dos aviones despegaron de la bahía de Provideniya, Rusia, el 7 de junio de 2019 y aterrizaron en Nome, Alaska el 6 de junio, habiendo realizado también el primer cruce de autogiro de la línea de cambio de fecha internacional . Después de cruzar Alaska y el oeste de Canadá, el 28 de junio de 2019, Surplus pilotando G-YROX, se convirtió en la primera persona en dar la vuelta al mundo en un autogiro al regresar al Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon, EE. UU.
Durante los nueve años que tardó Surplus en completar finalmente la tarea, G-YROX voló 27.000 millas náuticas a través de 32 países.
La primera circunnavegación física del mundo en un autogiro, de Oregón a Oregón, tomó Surplus y G-YROX, 4 años y 28 días para completarse, después de haber sido perseguida por largas demoras diplomáticas para obtener el permiso necesario para volar a través del espacio aéreo de la Federación de Rusia. Sin embargo, como el vuelo se había detenido e interrumpido gravemente en ruta debido a retrasos prolongados, ya no se consideró elegible para establecer un primer récord de velocidad de vuelo continuo en todo el mundo, por lo que esta tarea se dejó a James Ketchell para completar, por estableciendo un primer vuelo récord de velocidad oficial alrededor del mundo para un avión tipo Autogiro, unos tres meses después.
Posteriormente, el 22 de septiembre de 2019, Ketchell fue galardonado con el récord mundial de Guinness World Records como la primera circunnavegación (continua) del mundo en un autogiro y de la Fédération Aéronautique Internationale por la primera circunnavegación certificada "Velocidad alrededor del mundo, en dirección este". en un autogiro E-3a. Completó su viaje en 175 días.
Ver también
Referencias
- "15-22". Manual de vuelo de helicópteros, Manual de la FAA H-8083-21 (PDF) . Washington, DC: Servicio de Normas de Vuelo, Administración Federal de Aviación , Departamento de Transporte de EE. UU. 2001. ISBN 1-56027-404-2. Archivado desde el original (PDF) el 27 de octubre de 2012.
- Andreas G. Stuetz (2013). Weltflug: The Gyroplane Dream . Pub independiente Createspace. ISBN 978-1-4937-6094-7.
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enlaces externos
- " Desarrollo del Autogiro: una perspectiva técnica ": J. Gordon Leishman: Universidad de Hofstra , Nueva York, 2003.
- La profunda historia del Autogiro de Jeff Lewis
- Popular Rotorcraft Association Archivado el 7 de febrero de 2011 en Wayback Machine (Estados Unidos)
- "¿Autogiro desterrará el avión actual?" . Ciencia popular . Marzo de 1931. p. 28.
- "El plumaje de cuchillas aumenta la velocidad del giro" . Mecánica popular . Revistas Hearst. Abril de 1932. p. 538.