Puente del puerto de Auckland - Auckland Harbour Bridge
Puente del puerto de Auckland | |
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.jpg) Auckland Harbour Bridge, visto desde la costa norte, mirando hacia la ciudad de Auckland.
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| Coordenadas | 36 ° 49′46 ″ S 174 ° 44′47 ″ E / 36.82944 ° S 174.74639 ° E Coordenadas: 36 ° 49′46 ″ S 174 ° 44′47 ″ E / 36.82944 ° S 174.74639 ° E |
| Lleva | 8 carriles de la autopista estatal 1 de Nueva Zelanda (como la autopista del norte de Auckland ) |
| Cruces | Puerto de Waitematā |
| Lugar | Auckland , Nueva Zelanda |
| Mantenido por | Agencia de transporte de Nueva Zelanda |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Armadura de caja |
| Material | Acero |
| Largo total | 1.020 metros (3.350 pies) |
| Distancia más larga | 243,8 metros (800 pies) |
| No. de vanos | 9 |
| Límite de carga | 13 toneladas (13 toneladas largas; 14 toneladas cortas) en carriles exteriores |
| Liquidación arriba | 4.8 metros (16 pies) |
| Liquidación debajo | 43,27 metros (142,0 pies) durante la marea alta |
| Historia | |
| Diseñador | Freeman Fox y socios |
| Construido por | Dorman Long y Cleveland Bridge & Engineering Company |
| Inicio de la construcción | 1954 |
| Fin de la construcción | Abril de 1959 |
| Abrió | 30 de mayo de 1959 |
| Estadísticas | |
| Peaje | Hasta el 31 de marzo de 1984 |
| Localización | |
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El puente del puerto de Auckland es un puente de autopista de ocho carriles sobre el puerto de Waitematā en Auckland , Nueva Zelanda. Se une a St Marys Bay en el lado de la ciudad de Auckland con Northcote en el lado de North Shore . Forma parte de la autopista estatal 1 y de la autopista del norte de Auckland . El puente es operado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA). Es el segundo puente de carretera más largo de Nueva Zelanda y el más largo de la Isla Norte .
Los cuatro carriles interiores originales, inaugurados en 1959, son de estructura de caja . Dos carriles que se agregaron a cada lado en 1968–1969 son de construcción de estructura de caja ortotrópica y están en voladizo de los pilares originales . El puente tiene 1.020 m (3.348 pies) de largo, con un tramo principal de 243,8 metros, que se eleva 43,27 metros por encima del nivel del agua, lo que permite a los barcos acceder al muelle de aguas profundas de la refinería de azúcar de Chelsea , uno de los pocos muelles de este tipo al oeste del puente. el puerto propuesto de Te Atatū no ha sido construido.
Aunque a menudo se considera un icono de Auckland, la crítica ha incluido quejas que imita el puente del puerto de Sydney en el copista de la moda. Muchos ven la construcción del puente sin instalaciones para caminar, andar en bicicleta o ferrocarriles como un gran descuido. Sin embargo, en 2016, "SkyPath", una estructura complementaria que proporciona una vía peatonal y ciclista, recibió la aprobación de fondos del Consejo y el consentimiento de planificación.
Aproximadamente 170,000 vehículos cruzan el puente cada día (a partir de 2019), incluidos más de 1,000 autobuses, que transportan al 38% de todas las personas que cruzan durante el pico de la mañana.
Fondo
Antes de la apertura del puente en 1959, la forma más rápida de Auckland a North Shore era en ferry de pasajeros o vehicular. Por carretera, la ruta más corta era a través de la Northwestern Motorway (que luego se completaba solo entre Great North Road y Lincoln Road), Massey , Riverhead y Albany, una distancia de aproximadamente 50 km (31 millas).
Ya en 1860, el ingeniero Fred Bell, encargado por los granjeros de North Shore que querían llevar animales al mercado en Auckland, había propuesto un cruce del puerto en las inmediaciones del puente. Habría utilizado pontones flotantes , pero el plan fracasó debido al costo estimado de £ 16,000 ($ 1.9 millones, ajustado por inflación a marzo de 2017).
En la década de 1950, cuando se estaba construyendo el puente, North Shore era una zona mayoritariamente rural de apenas 50.000 personas, con pocos puestos de trabajo y una tasa de crecimiento que era la mitad que la de Auckland al sur del puerto de Waitemata. La apertura del área a través de una nueva ruta desbloqueó el potencial para una mayor expansión de Auckland.
Construcción
Estructura inicial
Las recomendaciones del equipo de diseño y el informe de la Comisión Real de 1946 fueron de cinco o seis carriles de circulación, invirtiendo uno o dos de ellos en función del flujo del tráfico, y con una acera para peatones a cada lado. Estas últimas características se eliminaron por razones de costo antes de que comenzara la construcción, el Primer Gobierno Nacional de Nueva Zelanda optó por un diseño de `` austeridad '' de cuatro carriles sin senderos e incluyó una red de carreteras de acceso solo después de las protestas locales por los efectos del tráfico. La decisión de reducir el puente de esta manera se ha denominado "un testimonio resonante del [...] peligro de pensar a corto plazo y de ahorrar dinero".
El puente tardó cuatro años en construirse, y Dorman Long y Cleveland Bridge & Engineering Company fueron los contratistas. Se empleó a cientos de trabajadores en la construcción, incluidos 180 hombres enviados desde el Reino Unido. El progreso se ralentizó cuando los trabajadores se declararon en huelga en 1956 y 1957. Las grandes secciones de vigas de acero se premontaron parcialmente y luego se colocaron flotando en su lugar en barcazas de construcción. Uno de los tramos principales casi se pierde durante la tormenta cuando la barcaza comenzó a derivar, pero el remolcador William C Daldy ganó un tira y afloja de 36 horas contra los fuertes vientos.
Terminado en abril de 1959, tres semanas antes de lo previsto, el puente fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1959 por el gobernador general Lord Cobham . Se había celebrado una jornada de puertas abiertas, en la que habían cruzado 106.000 personas.
Tres o cuatro hombres murieron en accidentes durante la construcción, y los nombres de tres de ellos están registrados en una placa conmemorativa debajo del puente en el extremo de Northcote.
Pagado con préstamos respaldados por el gobierno , el puente comenzó como un puente de peaje , el primero en Nueva Zelanda, con casetas de peaje en el extremo norte para el tráfico en dirección norte y sur. Los peajes eran originalmente de 2/6 (2 chelines y seis peniques: aproximadamente $ 5,50 en 2018) por automóvil, pero se redujeron a 2 / - (2 chelines: aproximadamente $ 4,47 en 2018) después de 15 meses de funcionamiento. El peaje se mantuvo en 2 chelines hasta que Nueva Zelanda cambió a moneda decimal en julio de 1967, cuando esa cantidad se convirtió en 20 centavos en la conversión. Se incrementó en 1980 de 20 a 25 centavos (aproximadamente $ 1.21 en 2018). El peaje se hizo más tarde con destino al norte sólo antes de ser descontinuado el 31 de marzo de 1984, y se retiraron las cabinas. Esto estaba en línea con los compromisos políticos de que los peajes se cobrarían solo hasta que se pagaran los costos de construcción.
Algunos críticos han alegado que la ruta de la State Highway 1 sobre el puente fue motivada por la necesidad de generar ingresos por peajes y provocó un retraso de décadas en la finalización de la Western Ring Route alrededor de Auckland, lo que contribuyó significativamente a la necesidad de una autopista masiva. a través del centro de la ciudad de Auckland y los suburbios del centro de la ciudad que dañan severamente como Freemans Bay y Grafton .
'Clip-ons Nippon'
El puente se construyó originalmente con cuatro carriles para el tráfico. Debido a la rápida expansión de los suburbios en North Shore y al aumento de los niveles de tráfico, pronto fue necesario aumentar la capacidad; en 1965, el uso anual era de unos 10 millones de vehículos, tres veces el pronóstico original.
En 1969, solo diez años después de la apertura, se agregaron secciones de clip de viga de caja de dos carriles a cada lado, duplicando el número de carriles a ocho. Las secciones fueron fabricadas por Ishikawajima-Harima Heavy Industries de Japón, lo que llevó al apodo de 'clips de Nippon'. La selección de la compañía se consideró un movimiento audaz en ese momento, apenas 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y con un considerable sentimiento antijaponés aún existente. Los costos de las adiciones fueron mucho más altos que si los carriles adicionales se hubieran proporcionado inicialmente.
Los clips han estado plagados de problemas importantes. En 1987, las grietas requirieron importantes trabajos de reparación, y en 2006, se encontraron más grietas y signos de fatiga del material . Originalmente, los clips tenían una esperanza de vida de 50 años. El Comité de Transporte del Ayuntamiento de Auckland solicitó a Transit New Zealand que investigara el futuro de los clips como parte de su plan decenal. Transit señaló que el plan ya incluye algunos fondos para el mantenimiento del puente.
En mayo de 2007, Transit propuso un cambio de estatuto que prohíbe a los vehículos de más de 4.5 toneladas del carril exterior en cada clip para reducir el estrés en la estructura. Esto se cambió en julio de 2007 a una ordenanza que prohíbe los vehículos de 13 toneladas o más, sobre la base del alto nivel de cumplimiento voluntario durante los meses anteriores.
En 2007, se anunció que se adelantaron 45 millones de dólares neozelandeses en trabajos de mantenimiento de los clips como parte de una buena práctica. En octubre de 2007, un informe de 2006 de Beca Group apareció en la prensa, señalando que los clips estaban en riesgo de fallas catastróficas e inmediatas en circunstancias como un atasco que atrapó a una gran cantidad de camiones. Transit señaló que esta situación era extremadamente improbable y que las medidas ya implementadas evitarían que ocurriera. En enero de 2008, se supo que incluso después de las obras de mantenimiento multimillonarias, podría ser necesaria una prohibición total para los camiones en todos los carriles con clip, o la vida laboral podría reducirse a solo diez años más.
A finales de 2009, se anunció que debido a la complejidad de la tarea mayor de la esperada y al aumento de los costos de material para las 920 toneladas de material de refuerzo en lugar de aproximadamente la mitad de la cantidad originalmente prevista, los costos de mantenimiento con clip se habían incrementado en un nuevo NZ $ 41 millones. NZTA señaló que los clips no podrían fortalecerse nuevamente después de que se terminaran las obras actuales. Sin embargo, una vez completada la actualización, el puente tendría una vida útil adicional de entre 20 y 40 años si se volvieran a introducir las restricciones para camiones en 10 a 20 años en el clip en dirección norte.
La gestión del tráfico
Existe un sistema de "flujo de marea", con la dirección de los dos carriles centrales cambiados para proporcionar un carril adicional para el tráfico en las horas pico. Durante el pico de la mañana, cinco de los ocho carriles son para el tráfico en dirección sur; por la tarde, cinco carriles se dirigen hacia el norte. En otras ocasiones, los carriles se dividen uniformemente, pero el tráfico pico se ha vuelto proporcionalmente menor: en 1991, a menudo había una diferencia de más de 3: 1 en el tráfico direccional; en 2006, se redujo a alrededor de 1,6: 1. El puente tiene una capacidad estimada de 180.000 vehículos por día, y en 2006 tenía un volumen promedio de 168.754 vehículos por día (frente a 122.000 en 1991).
En marzo de 1982, el Ministerio de Transporte y la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland llevaron a cabo un bombardeo de tráfico de una semana en un intento por mejorar el nivel de conducción. De los 600.000 vehículos que utilizaron el puente durante este período, 6.000 fueron detenidos, la mitad de los cuales recibió una multa y el resto advirtió. Un segundo bombardeo se llevó a cabo durante 36 horas unas semanas más tarde.
Durante muchos años, las direcciones de los carriles se indicaron mediante señales aéreas. A fines de la década de 1980, se produjeron varios accidentes frontales fatales cuando los vehículos cruzaron las marcas de los carriles en el camino del tráfico que se aproximaba. En 1990, se colocó una barrera de seguridad de hormigón móvil para separar el tráfico que se dirige en direcciones opuestas y eliminar los accidentes frontales. Dos máquinas de transferencia de barrera especialmente diseñadas movían la barrera por un carril cuatro veces al día, a una velocidad de 6 km / h. Se necesitaron 40 minutos para mover la barrera, que fue la primera de su tipo en el mundo.
En marzo de 2009, las máquinas de transferencia de barrera, que habían durado cuatro veces su vida útil de diseño original de cinco años, y la barrera fueron reemplazadas. Las nuevas máquinas son capaces de mover la barrera en la mitad del tiempo que lo hacían las antiguas. Los bloques de barrera de hormigón y los bloques de expansión de metal se han reducido en ancho en 200 mm, dando más ancho en los carriles a ambos lados de la barrera.
Como parte del proyecto del túnel Victoria Park , la barrera móvil se ha extendido hacia el sur hasta la rampa de entrada de la calle Fanshawe.
Gestión de eventos
Como parte de grandes eventos como el Maratón de Auckland , las restricciones normales de acceso a las autopistas a veces se relajan. Diciembre de 2011 fue la primera vez que se permitió oficialmente a los ciclistas en el puente, para una carrera / evento de ciclismo comunitario organizado por Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA y Cycle Action Auckland , que también permitió a los ciclistas en el Northern Busway . Los hasta 9000 pasajeros estaban protegidos por 160 autobuses estacionados que se utilizaron como "guardia de honor" entre el extremo del puente y la vía de autobuses del norte del tráfico en el resto de la autopista, que permanecerá abierta.
Pasarela y ciclovía propuesta
Propuesta original
Cuando se construyó el puente, las líneas de ferrocarril y los senderos para caminar y andar en bicicleta se eliminaron por razones de costo, y tampoco se incluyeron durante la construcción del clip (las personas pueden caminar en el tramo solo a través de visitas guiadas). En 2007 se discutieron las discusiones sobre la adición de un enlace para bicicletas y senderos. Transit señaló que esto costaría entre NZ $ 20 millones y $ 40 millones, pero el apoyo público ha sido calificado como muy alto. El grupo GetAcross y Cycle Action Auckland argumentan que hay opciones de menor costo disponibles, y que la provisión para una senda peatonal y ciclista podría incluirse con relativa facilidad en las obras de refuerzo de puentes que se están planificando actualmente para los clips.
El grupo GetAcross está mostrando su solución propuesta para caminar / andar en bicicleta , llamada SkyPath, en su sitio web e invita a los visitantes a firmar una petición apoyando u oponiéndose a la propuesta.
Una propuesta de 2008 para modificar los clips y potencialmente ampliarlos para agregar senderos para caminar y andar en bicicleta encontró diferentes reacciones. Mientras que el Concejo Regional de Auckland y el Concejo Municipal de North Shore votaron para apoyarlo (bajo ciertas condiciones), el Concejo Municipal de Auckland consideró que los costos eran demasiado altos. Otras partes interesadas, como la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA), consideraron que la propuesta no tenía suficiente mérito para el precio de $ 22-53 millones, aunque los activistas señalan que los costos citados para el proyecto incluyen 45% de contingencias. Una propuesta del Consejo Regional de Auckland (uno de los proponentes) para abrir parte de la estructura de clip para un uso de prueba a pie / en bicicleta durante varios fines de semana de verano, para mostrar si atraería a suficientes usuarios, no avanzó.
Protestas
El domingo 24 de mayo de 2009, miles de personas cruzaron el puente como parte de una protesta de GetAcross contra el puente que no brinda acceso a pie y en bicicleta, y contra lo que el grupo percibe como una actitud negativa y obstruccionista de las autoridades hacia dicho acceso. La NZTA había prohibido un cruce, ya sea como parte de la protesta o como parte de las celebraciones oficiales del 50 aniversario, debido a los costos y las dificultades de tráfico que se reclaman para un cruce administrado. Sin embargo, después de varios discursos, incluidos los del presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee , varias personas rodearon el cordón policial que conducía al puente. En ese momento, la policía cerró los carriles en dirección norte al tráfico, deteniendo la Carretera Estatal 1. El resto de los manifestantes avanzando hacia el puente, que ya no fue resistido por la policía. No se reportaron accidentes, violencia o arrestos, y los manifestantes abandonaron el puente aproximadamente una hora más tarde, muchos de los cuales cruzaron a North Shore y regresaron.
La protesta generó un amplio espectro de respuestas en los medios de comunicación y en la percepción pública, desde ser etiquetado como un peligroso truco representativo de una sociedad cada vez más anárquica y sin ley hasta ser considerada una señal exitosa para que las autoridades den más peso a las demandas y el respaldo público de los defensores de las vías peatonales y ciclistas. Las autoridades señalaron que estaban investigando si alguno de los manifestantes enfrentaría multas o cargos. Los representantes de la NZTA señalaron que estaban decepcionados por lo que consideraban la palabra quebrantada de los organizadores de la protesta y señalaron que pasarían 30 años más antes de que se pudiera proporcionar a pie y en bicicleta (ver también "Segundo cruce del puerto" más abajo). Se criticó a NZTA por haberse llevado la situación, al menos en parte, al elegir la ruta fácil de prohibir el cruce de protesta. Se permitió que varias marchas de protesta política (especialmente hikois ) cruzaran el puente.
Propuesta actualizada
Debido a los costos de la propuesta y al aumento de la información sobre el estado problemático de los clips , la campaña GetAcross a finales de 2009 propuso una solución alternativa, con un único sendero compartido para caminar y andar en bicicleta colgado debajo del clip oriental. Según lo confirmado por NZTA, este clip tiene una capacidad de carga restante significativamente mayor (es utilizado por menos camiones pesados, siendo la ruta de los camiones (a menudo vacíos) que regresan a los puertos de Auckland ) y como la propuesta no requeriría una ampliación, los costos han sido evaluados preliminarmente en el orden de 12 millones de dólares neozelandeses.
El grupo propone recaudar la mayor parte de la financiación mediante un préstamo respaldado por pequeños peajes, del orden de 1 dólar neozelandés para los usuarios habituales. NZTA señaló que estaría considerando la propuesta, en caso de que los activistas pudieran obtener fondos.
En 2011, la propuesta obtuvo un nuevo apoyo público cuando el alcalde de Auckland, Len Brown, acordó que una senda peatonal y ciclista era un objetivo deseable, e instruyó a Auckland Transport para que la agregara a sus prioridades estratégicas. La senda peatonal y ciclista también se incluirá en el plan maestro del centro de la ciudad. Tres organizaciones controladas por el consejo (CCO) - Auckland Transport, Waterfront Development Agency y Tourism, Events and Economic Development Agency - indicaron su apoyo a la propuesta, al igual que la asociación empresarial Heart of the City ( Auckland CBD ).
En agosto de 2011, un editorial de The New Zealand Herald brindó apoyo condicional a la propuesta más reciente, señalando que un modelo de financiamiento basado en peajes y el diseño parcialmente cerrado y protegido contra la intemperie de la propuesta de $ 23 millones de Hopper Developments parecería cubrir la mayoría de las preocupaciones.
Aprobación
En 2014, se notificó públicamente la ruta peatonal y ciclista propuesta, y se dio el consentimiento en 2015. Sin embargo, tres grupos locales apelaron (dos que luego abandonaron la apelación). La decisión de la audiencia original fue confirmada en diciembre de 2016 y la última apelación rechazada por el Tribunal de Medio Ambiente . Mientras tanto, el Consejo ya había aprobado en principio un modelo de financiación de asociaciones público-privadas, en una votación de apoyo unánime a principios de 2016.
Un anuncio de 2019 dijo que el trabajo en el "clipon" para caminar y andar en bicicleta podría comenzar en 2020. El candidato a la alcaldía, John Tamihere, propuso un reemplazo con un nivel inferior de 10 carriles más rieles e instalaciones para ciclistas / peatones en un nivel superior.
Protestas por falta de progreso
El 30 de mayo de 2021, aproximadamente 1000 ciclistas cruzaron el puente después de un mitin en Point Erin Park organizado por Bike Auckland . La manifestación pidió que se abriera un carril bici de prueba en el puente para el verano e incluyó discursos de la parlamentaria de Auckland Central, Chlöe Swarbrick, y la ex ministra asociada de transporte, Julie Anne Genter . El rally fue motivado por la falta de progreso en SkyPath, que se había retrasado a principios de año debido a problemas técnicos. El cruce no autorizado del puente y la ruptura del cordón policial llevaron al cierre de dos carriles en dirección norte. No se informó de heridos, sin embargo, una persona fue arrestada por romper el cordón.
En respuesta a la propuesta de un carril para bicicletas de prueba, NZTA declaró que un carril para bicicletas probablemente requeriría dos carriles para brindar protección suficiente para ciclistas y peatones. La agencia también necesita realizar modelos para determinar el impacto de los cierres de carriles antes de poder tomar una decisión sobre la propuesta.
Utilidades
El puente soporta varios servicios públicos, que incluyen tuberías de agua y gas y cables de telecomunicaciones de fibra óptica.
Transpower llegó a un acuerdo con Transit en 2005 para la instalación de soportes de cables debajo del puente para un futuro cable de alimentación a través del puerto. En 2012, Transpower instaló tres cables de 220.000 voltios en el puente, que unían la subestación de Hobson Street en el CBD de Auckland con la subestación de Wairau Road en North Shore.
Salto de puenting
El operador de puenting AJ Hackett opera un salto de puenting de 40 m desde el puente y ofrece una escalada de puente con vistas de la ciudad y el puerto.
Segundo cruce del puerto
Casi desde que el puente, tal como se construyó, alcanzó su capacidad, antes de la extensión a través de los clips, se propuso un segundo cruce del puerto. Los elevados costes y las dificultades para conectarlo a la red de autopistas han provocado que hasta ahora los planes se mantengan en fase de concepción. En 2008, un grupo de estudio redujo alrededor de 160 opciones a un enlace de múltiples túneles aproximadamente a un km al este del puente, con hasta cuatro túneles individuales para autopista, transporte público y ferrocarril. La propuesta no ha pasado a una etapa de decisión política o financiación, aunque se están protegiendo las designaciones para garantizar que el desarrollo no impida la construcción de los túneles.
Suicidios
El puente ve una pequeña cantidad de intentos de suicidio, y entre una y dos personas mueren cada año por saltar al puerto de Waitematā .
2020 daños estructurales
En septiembre de 2020, los fuertes vientos hicieron que un vehículo de mercancías pesadas se volcara y se estrellara contra la estructura del puente, lo que provocó daños importantes. Las reparaciones temporales se realizaron utilizando un miembro de reemplazo fabricado localmente, a la espera de un análisis de ingeniería completo y el diseño de una solución a largo plazo. El 4 de octubre, se instaló un puntal de reemplazo permanente, y todos los carriles se abrieron nuevamente el 7 de octubre de 2020.
Ver también
General
Específico
- Cruce de la autopista central , el cruce de la autopista principal que conecta al sureste del puente
- Viaducto de Newmarket , un cuello de botella de tráfico igualmente importante al otro lado de Auckland CBD
- Western Reclamation , gran área industrial al este del puente, posible extremo sur del segundo cruce
Referencias
enlaces externos
- NZTA Auckland Harbour Bridge - página de inicio
- Engineering Heritage - Auckland Harbour Bridge (del sitio web de IPENZ )
- Puente del puerto de Auckland en Structurae
- Fotos históricas (del sitio web de Transit New Zealand )
- Get Across (sitio web que aboga por una instalación para caminar y andar en bicicleta en Harbour Bridge)
- Fotografías del puente del puerto de Auckland conservadas en las colecciones patrimoniales de las bibliotecas de Auckland .