Puente Arthur Kill - Arthur Kill Bridge

Puente Arthur Kill
Coordenadas 40 ° 38′15 ″ N 74 ° 11′44 ″ W  /  40,637518 ° N 74,195486 ° W  / 40,637518; -74.195486 Coordenadas : 40 ° 38′15 ″ N 74 ° 11′44 ″ W  /  40,637518 ° N 74,195486 ° W  / 40,637518; -74.195486
Lleva Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O)
Ferrocarril de Staten Island (SIR)
Cruces Arthur matar
Lugar Elizabeth , Condado de Union, Nueva Jersey y Staten Island , Ciudad de Nueva York
Dueño B&O
Caracteristicas
Diseño A través del columpio
Largo total 800 pies (240 m)
Distancia más larga 500 pies (150 m)
No. de vanos 3
Liquidación debajo 32 pies (9,8 m)
Historia
Diseñador Charles Ackenheit
Construido por Compañía de puentes Keystone
Costo de construcción $ 500 000
Abrió 1 de enero de 1890
Cerrado 1959
Localización
Referencias

El puente de Arthur Kill era un puente ferroviario que conecta Staten Island , Nueva York a Nueva Jersey 's Costa de Química por el cruce de la matanza de Arturo . Existió desde 1888 hasta 1959, cuando fue reemplazado por el actual puente de elevación vertical Arthur Kill , construido cerca. Fue la única conexión terrestre a Staten Island hasta 1928.

Propuesta de puente

Aunque los británicos construyeron un puente de pontones temporal a Elizabeth, Nueva Jersey durante la Revolución , a Staten Island generalmente solo se podía acceder en ferry a Nueva Jersey o en bote privado. No fue hasta 1810 que se estableció un servicio regular de ferry a Manhattan .

Ya en 1850, algunos residentes de verano de la isla comenzaron campañas para un puente a Bayona, Nueva Jersey , aunque muchos residentes permanentes se opusieron. En 1870, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que autorizaba un puente giratorio desde New Brighton, Staten Island hasta Ellis Island a través de Robbins Reef . Se otorgó un estatuto a Staten Island Bridge Company, pero el proyecto finalmente se abandonó debido a restricciones fiscales.

La propuesta para construir un puente ferroviario sobre Arthur Kill existía desde al menos 1886, cuando Erastus Wiman , un desarrollador que fue fundador y presidente del ferrocarril de Staten Island , persuadió al ferrocarril de Baltimore y Ohio para que financiara un puente sobre el Arthur Kill a cambio. para el uso de las instalaciones ferroviarias de Wiman en la isla.

En el verano de 1886, la Junta de Ingenieros del Ejército para Fortificaciones celebró una audiencia en el Edificio del Ejército en Manhattan para determinar la ubicación preferida para el puente interestatal que había sido autorizado recientemente por el Congreso . Hablando a favor del puente estaban los representantes de Baltimore and Ohio Railroad y Erastus Wiman. En oposición a la ubicación propuesta estaban el Senador Chase, en representación del Ferrocarril de Pensilvania , e IL Fisher de Bee Towing Company. Los oponentes prefirieron construir un puente de 70 pies de altura (21,34 m) cerca de la isla Buckwheat , aproximadamente a una milla (1,6 km) al sur de la ubicación propuesta. La Junta informó al Secretario de Guerra .

Descripción e historia

Representación del puente propuesto, 1885

El puente aprobado fue diseñado por Charles Ackenheit (o Ackenheil), el ingeniero jefe del ferrocarril de Baltimore y Ohio. El costo fue de aproximadamente $ 500,000. La construcción se llevó a cabo de 1887 a 1889 y el puente se inauguró con una ceremonia el 1 de enero de 1890. También se le llamó "Puente Achter Kill" por la ortografía y pronunciación alternativa de Arthur Kill. En el momento de su finalización, era el más largo de su tipo en el mundo.

Era un puente ferroviario de tramo giratorio con un muelle central, que conectaba el área de Howland Hook de Staten Island con Elizabeth, Nueva Jersey , donde las vías podían conectarse con un ramal de Baltimore y Ohio. El tramo central tenía 500 pies (152 m) de largo, con dos tramos laterales fijos de 150 pies (45,7 m), para una longitud total de 800 pies (244 m). En comparación con el puente de 21,34 m (70 pies) de altura propuesto por el ferrocarril de Pensilvania, el puente se construyó a solo 9,75 m (32 pies) por encima de Arthur Kill en aguas bajas. Esto requeriría aperturas frecuentes, especialmente en los últimos años después de que se dragó la matanza y se necesitaran numerosos barcos oceánicos para pasar por el estrecho. En 1952, por ejemplo, se requirió que el puente estuviera abierto para permitir el paso de 13,346 barcos. El tramo fue movido por dos motores de vapor. En tiempo de niebla, un silbato de vapor sonaría dos veces para indicar que el puente estaba cerrado, o cuatro veces para que los barcos supieran que estaba abierto.

El puente se utilizó para trenes de mercancías. Nunca hubo un servicio regular de pasajeros sobre el puente, aunque durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial , numerosos trenes de tropas llevaban soldados con destino a Europa a los barcos que esperaban en los muelles de embarque del puerto de Staten Island . Además, en octubre de 1957, un tren que transportaba a la reina Isabel II y al príncipe Felipe desde Washington al ferry de Staten Island durante una visita de estado cruzó el puente.

A finales de 1952, el tramo de oscilación se vio afectado por fuertes vientos y no pudo cerrarse durante algún tiempo. En otras ocasiones, al menos un barco se estrelló contra el puente, y hubo al menos un caso en el que los barcos chocaron mientras navegaban por debajo del puente. En la década de 1950, el puente se consideraba obsoleto y un peligro para la navegación. Se construyó un puente de reemplazo, el Arthur Kill Vertical Lift Bridge , a 150 pies (45,7 m) del Arthur Kill Bridge. El nuevo puente, financiado principalmente por el gobierno federal, tenía un tramo central de 58 pies (17,7 m) más largo que el puente antiguo, sin muelle central, y su espacio libre era más de 100 pies (30,5 m) más alto que el antiguo. El nuevo puente se inauguró en agosto de 1959 y luego se retiró el puente Arthur Kill; sus muelles de granito tuvieron que ser volados.

Referencias

enlaces externos