Arroyo Seco Parkway - Arroyo Seco Parkway

Marcador de la ruta estatal 110
Arroyo Seco Parkway
Autopista de Pasadena
Parte de la histórica Ruta 66 de EE. UU.
Arroyo Seco Parkway resaltada en rojo
Información de ruta
Mantenido por Caltrans
Largo 13,135 km
Historia Inaugurado en 1940; rebautizado en 1954; nombre revertido en 2010

Rutas turisticas
Arroyo Seco Parkway Scenic Byway
Restricciones No se permiten camiones de más de 3 toneladas (incluidos los autobuses, a menos que lo autorice la Comisión de Servicios Públicos de California)
Uniones principales
Extremo sur US 101  / SR 110 en Los Ángeles
extremo norte Glenarm Street en Pasadena
Localización
Condados los Angeles
Sistema de carreteras
Distrito histórico de Arroyo Seco Parkway
NRHP referencia  No. 10001198
Agregado a NRHP 17 de febrero de 2011

El Arroyo Seco Parkway , también conocida como la autopista sin peaje de Pasadena , es la primera autopista construida en el Estados Unidos . Conecta Los Ángeles con Pasadena a lo largo del río estacional Arroyo Seco . Es notable no solo por ser el primero, inaugurado principalmente en 1940, sino por representar la fase de transición entre las primeras avenidas y las modernas autopistas. Se ajustó a los estándares modernos cuando se construyó, pero ahora se considera una carretera estrecha y obsoleta. Una extensión de 1953 trajo el extremo sur al intercambio de cuatro niveles en el centro de Los Ángeles y una conexión con el resto del sistema de autopistas.

La carretera permanece en gran parte como estaba el día de la inauguración, aunque las plantas en su mediana han dado paso a una barandilla de acero y, más recientemente, a barreras de hormigón , y ahora lleva la denominación Ruta estatal 110 , no la histórica Ruta 66 de los EE. UU . Entre 1954 y 2010, fue designada oficialmente como la autopista de Pasadena. En 2010, como parte de los planes para revitalizar su valor escénico y mejorar la seguridad, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) restauró el nombre original de la carretera. Todos los puentes construidos durante la construcción de la avenida permanecen, al igual que cuatro puentes más antiguos que cruzaron el Arroyo Seco antes de la década de 1930. El Arroyo Seco Parkway está designado como Carretera Escénica Estatal , Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Camino Escénico Nacional . Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011.

Descripción de la ruta

Hacia el norte sobre el río Los Ángeles

Arroyo Seco Parkway de seis carriles (parte de la ruta estatal 110 ) comienza en el intercambio de cuatro niveles , un intercambio de pila simétrico en el lado norte del centro de Los Ángeles que conecta Pasadena (SR 110 norte), Puerto (SR 110 sur), Autopistas de Hollywood ( US 101 norte) y Santa Ana (US 101 sur). El primer cruce es con el extremo norte de Figueroa Street en Alpine Street, y la autopista luego se encuentra con el extremo norte de Hill Street en un cruce complicado que brinda acceso al Dodger Stadium . Más allá de Hill Street, la SR 110 se ensancha temporalmente a cuatro carriles hacia el norte y cinco hacia el sur al ingresar al montañoso Elysian Park , donde los carriles hacia el norte pasan por los cuatro túneles de la calle Figueroa y los carriles más altos hacia el sur pasan a través de un corte y sobre áreas bajas en puentes. Un intercambio, con la avenida Solano y la calle Amador, se ubica entre el primer y segundo túneles. Justo después del último túnel hay una salida izquierda en dirección norte y la entrada derecha correspondiente en dirección sur para Riverside Drive y la autopista Golden State Freeway ( I-5 ) en dirección norte . Inmediatamente después de esas rampas, Arroyo Seco Parkway cruza un par de puentes de tres carriles sobre el río Los Ángeles justo al noroeste de su confluencia con Arroyo Seco , una línea de ferrocarril en cada orilla, y Avenue 19 y San Fernando Road en la orilla norte. . Una sola rampa de entrada desde San Fernando Road se une a la SR 110 en dirección norte cuando pasa por debajo de la I-5, y una salida izquierda en dirección norte y una entrada derecha en dirección sur conectan con el segmento norte de la calle Figueroa . Aquí, la autopista original de 1940, construida principalmente a lo largo de la orilla oeste del Arroyo Seco, comienza cuando los carriles hacia el sur se curvan desde su alineación de 1943 sobre el río Los Ángeles hacia la alineación original junto a los carriles hacia el norte.

Cuando comienza la autopista original, pasa por debajo de una extensión del puente Avenue 26 de 1925 , uno de los cuatro puentes sobre el Arroyo Seco que son anteriores a la construcción de la avenida. Una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte en Avenue 26 complementan las rampas de la calle Figueroa, y rampas similares conectan Pasadena con ambas direcciones de la I-5. La SR 110 continúa hacia el noreste a lo largo de Arroyo Seco, pasando por debajo del tren ligero de la línea L y la avenida Pasadena antes de cruzar la avenida 43 en el primero de muchos intercambios de diamantes doblados que presentan curvas extremadamente estrechas ( entrada / salida derecha ) en la salida y la entrada. rampas. El siguiente cruce, en Avenue 52, es un intercambio de diamantes normal , y poco después es Via Marisol, donde el lado norte tiene rampas de diamantes estándar, pero en el lado sur, la Avenida 57 actúa como una conexión de diamante plegada. El puente Avenue 60 de 1926 es el segundo puente original, y es otro diamante doblado, con tráfico hacia el sur que usa las calles Shults y Benner para conectarse. El 1895 Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge (ahora L Line) se encuentra un poco más allá, y después de eso hay un cruce de medio diamante en Marmion Way / Avenue 64 con acceso solo hacia Los Ángeles. Después de que la autopista pasa por debajo del puente York Boulevard de 1912 , el puente anterior a la avenida, las conexiones hacia el sur entre la autopista y la calle transversal se pueden realizar a través de Salonica Street. A medida que el Arroyo Seco gira hacia el norte para pasar al oeste del centro de Pasadena, el Arroyo Seco Parkway en su lugar gira hacia el este, cruzando el arroyo hacia South Pasadena . Una sola rampa de salida hacia el norte por la banda de Los Ángeles de las curvas de puentes que quedan por debajo del puente a Bridewell Street, al oeste del lado de la avenida calle de servicio .

Mirando al sur desde Marmion Way, mostrando los carriles de paso de diferentes colores

Al entrar en South Pasadena, los automovilistas en dirección norte pueden ver un letrero de "Ciudad de South Pasadena" construido, a fines de la década de 1930, con piedras del lecho de un arroyo incrustadas en una ladera. Este segmento final de Arroyo Seco Parkway se dirige hacia el este en un corte junto a Grevelia Street, con un diamante completo en Orange Grove Avenue y medio diamante en Fair Oaks Avenue . Entre esas dos calles, cruza bajo la Línea L por tercera y última vez. Más allá de Fair Oaks Avenue, la SR 110 hace una curva hacia el norte alrededor del lado este de Raymond Hill y entra en Pasadena, donde la rampa final, una salida hacia el sur, se conecta a State Street para acceder a Fair Oaks Avenue. La autopista y el mantenimiento estatal terminan en la intersección con Glenarm Street, pero Arroyo Parkway de seis y cuatro carriles, ahora mantenida por la ciudad de Pasadena, continúa hacia el norte como una carretera de superficie hasta Colorado Boulevard (histórica Ruta 66 de los EE. UU. ) Y más allá de Holly Street, cerca de la estación Memorial Park L Line.

Uso de ruta

Según CalTrans en 2016, el tráfico diario anual promedio (AADT) en Arroyo Seco Parkway fue de 78,000 viajes en automóvil en Orange Grove Blvd, 100,000 viajes en automóvil en Ave 64 y 123,000 viajes en automóvil en Ave 43.

Historia

Planificación

Fotografía
Firmar dando la bienvenida a los conductores a la avenida

El Arroyo Seco (en español : "quebrada seca, o lecho de un río") es un arroyo intermitente que lleva la lluvia desde las montañas San Gabriel hacia el sur a través del oeste de Pasadena hasta el río Los Ángeles cerca del centro de Los Ángeles . Durante la estación seca, sirvió como una conexión de vagones más rápida entre las dos ciudades que la carretera para todo clima en la actual Huntington Drive.

El primer estudio conocido para una carretera permanente a través del Arroyo fue realizado por TD Allen de Pasadena en 1895, y en 1897 se hicieron dos propuestas más, una para una avenida escénica y la otra para una ciclovía de cercanías . Este último fue parcialmente construido e inaugurado por Horace Dobbins , quien incorporó la California Cycleway Company y compró un derecho de paso de seis millas (10 km) desde el centro de Pasadena hasta la Avenida 54 en Highland Park, Los Ángeles . La construcción comenzó en 1899, y alrededor de 1+14 millas (2,0 km) de la vía elevada de madera para bicicletas se abrió el 1 de enero de 1900, comenzando cerca del Hotel Green de Pasadenay terminando cerca del Hotel Raymond . La mayor parte de su ruta es ahora Edmondson Alley; una caseta de peaje se ubicó cerca del extremo norte, en el actual Central Park . Debido al final de la locura de las bicicletas de la década de 1890 y laslíneasexistentes de Pacific Electric Railway que conectan Pasadena con Los Ángeles, la ciclovía no generó ganancias y no se esperaba que produjera ganancias, y nunca se extendió más allá del Hotel Raymond hacia Arroyo Seco. En la década de 1900, la estructura se desmanteló y la madera se vendió para obtener madera , y Pasadena Rapid Transit Company, una empresa fallida dirigida por Dobbins para construir una línea de tranvía , adquirió el derecho de paso.

Debido al auge del automóvil, la mayoría de los planes posteriores para el Arroyo Seco incluían una calzada, aunque diferían en cuanto al propósito: algunos, influenciados por el movimiento Ciudad Hermosa , se concentraban en el parque, mientras que otros, particularmente los respaldados por el Automóvil. Club of Southern California (ACSC), tenía como objetivo principal una vía rápida que conectara las dos ciudades. El primer plan que dejó Arroyo Seco en South Pasadena para servir mejor al centro de Pasadena fue elaborado por el ingeniero de la ciudad de Pasadena Harvey W. Hincks en 1916 y con el apoyo de la Cámara de Comercio de Pasadena y ACSC. Frederick Law Olmsted, Jr. y Harland Bartholomew 's 1924 Major Street Traffic Plan para Los Ángeles , mientras se concentraban en el alivio del tráfico y señalaban que Arroyo Seco Parkway sería una carretera importante, sugirió que se construyera como una avenida , dando a los automovilistas "una gran cantidad de recreación y placer incidentales". A mediados de la década de 1930, los planes para una avenida principalmente recreativa se habían visto eclipsados ​​por la necesidad de transportar un gran número de viajeros.

Continuaron los debates sobre la ubicación exacta de la avenida, en particular si pasaría por alto el centro de Pasadena. A fines de la década de 1920, Los Ángeles adquirió propiedades entre San Fernando Road y Pasadena Avenue, y el ingeniero municipal Lloyd Aldrich comenzó a nivelar entre las Avenidas 60 y 66 a principios de la década de 1930. En junio de 1932, los residentes de Highland Park y Garvanza , que habían pagado contribuciones especiales para financiar la mejora del parque, empezaron a sospechar de lo que parecía ser una carretera, y luego calificaron a lo largo del lado oeste de Arroyo Seco entre Via Marisol (entonces Hermon Avenue) y Princess Drive. Los comerciantes en North Figueroa Street (luego Pasadena Avenue) también se opusieron, debido a la pérdida de negocios que sufrirían por un bypass. El trabajo se detuvo mientras las partes interesadas podían resolver los detalles, aunque, a fines de 1932 y principios de 1933, Aldrich fue autorizado a calificar una ruta más barata a lo largo del lado este entre Avenue 35 y Hermon Avenue. Al norte, Pasadena y South Pasadena respaldaron en 1934 lo que era esencialmente el plan de Hincks para 1916, pero carecían del dinero para construirlo. Se presentó un proyecto de ley en 1935 para agregar la ruta al sistema de carreteras del estado, y después de cierto debate se creó una nueva Ruta 205 como intercambio para la Ruta 186 de Palmdale - Wrightwood , ya que la legislatura acababa de expandir enormemente el sistema en 1933, y la Comisión de Carreteras de California se opuso a un aumento adicional.

Construcción

Para conectar la avenida propuesta con el centro de Los Ángeles, esa ciudad mejoró y extendió North Figueroa Street como una carretera de cuatro carriles hacia el río Los Ángeles , lo que permitió a los conductores evitar el congestionado North Broadway Bridge en el existente pero subutilizado Riverside Drive Bridge . Una gran parte del proyecto se encontraba dentro de Elysian Park , y se construyeron cuatro túneles Art Deco a través de las colinas. Los primeros tres, entre Solano Avenue y el río, se abrieron a fines de 1931, y el cuarto se inauguró a mediados de 1936, completando la extensión de Figueroa Street hasta Riverside Drive . Al igual que con el Ramona Boulevard contemporáneo al este del centro de la ciudad, las separaciones a nivel se construyeron principalmente solo donde el terreno lo dictaba. Para Figueroa Street, esto significó que todos los cruces excepto College Street (construido varios años después de que se completó la extensión), donde se cortó una colina, estaban a nivel . El viaducto de la calle Figueroa , que conecta la intersección de Riverside Drive con la calle North Figueroa (luego Dayton Avenue) a través del río Los Ángeles , se inauguró a mediados de 1937. Más cerca del centro de la ciudad, se construyó un intercambio en Temple Street en 1939.

El viaducto de la calle Figueroa , 1938 (Riverside Drive está a la izquierda y su puente está al fondo a la izquierda)

Aunque muchos residentes de South Pasadena se opusieron a la división de la ciudad que traería la avenida, los votantes de la ciudad eligieron partidarios en las elecciones de 1936. El estado, que tenía el poder de poner la carretera donde deseaba que South Pasadena siguiera oponiéndose a ella, aprobó la ruta el 4 de abril de 1936. La ruta usaba la orilla oeste del Arroyo Seco hasta cerca de la calle Hough, donde cruzaba a la hacia el este y atraviese South Pasadena hasta el extremo sur de Broadway (ahora Arroyo Parkway) en Pasadena. Otro proyecto, el Canal de Control de Inundaciones de Arroyo Seco , fue construido por la Administración de Progreso de Obras antes y durante la construcción de la avenida para evitar daños por futuras inundaciones. Varios ingenieros estatales recorrieron las carreteras de la costa este a principios de 1938, incluido el Lake Shore Drive de Chicago , los intercambiadores de hojas de trébol completos y modificados en Massachusetts y Nueva Jersey , y el sistema de avenidas de Robert Moses en la ciudad de Nueva York . La avenida fue la primera carretera construida en California bajo una ley de autopistas de 1939 que permitía que el acceso estuviera completamente limitado a varios puntos específicos. Aunque, en algunas áreas, era posible utilizar un intercambio de diamantes estándar , otras ubicaciones requerían diamantes doblados o, como los ingenieros los llamaron, "hojas de trébol comprimidas", donde las calles locales a menudo reemplazaban a rampas especiales, que terminaban en la avenida. con un giro brusco a la derecha requerido para entrar o salir. La carretera se diseñó con dos carriles de 3,4 a 3,7 m (11 a 12 pies) y un arcén de 3,0 m (10 pies) en cada dirección, con los carriles interiores (de paso) más anchos pavimentados con hormigón asfáltico negro y los carriles exteriores pavimentados. en hormigón de cemento Portland blanco . Los carriles de diferentes colores alentarían a los conductores a permanecer en sus carriles. (A mediados de 1939, el estado había decidido reemplazar los arcenes con carriles de circulación adicionales para aumentar la capacidad; excepto en una pieza corta en South Pasadena, estos también estaban pavimentados con cemento Portland. Para que los vehículos discapacitados pudieran retirarse de la calzada de manera segura. , se construyeron alrededor de 50 "bahías de seguridad" en 1949 y 1950.) Los ingenieros utilizaron una velocidad de diseño de 45 millas por hora (72 kilómetros por hora), superando las curvas donde era necesario para lograr esto. (La carretera ahora tiene una velocidad de 55 mph (89 km / h)). A pesar del diseño de la autopista, se incorporaron muchas características de la avenida, como las plantaciones de flora principalmente nativa a lo largo de la carretera.

Antes de la construcción de la avenida, nueve caminos y dos líneas de ferrocarril cruzaban el Arroyo Seco y su valle en puentes, y se construyeron varios puentes nuevos como parte del proyecto. Solo cuatro de los puentes existentes se mantuvieron, aunque con algunos cambios: el puente Avenue 26 de 1925 , el puente Avenue 60 de 1926 , el puente ferroviario Arroyo Seco de 1895 Santa Fe (ahora parte de la línea L ) cerca de Avenue 64 y el puente de York de 1912 Puente del bulevar . El puente Avenue 43 se habría conservado si la inundación de Los Ángeles de 1938 no lo hubiera destruido. En Cypress Avenue, se construyeron estribos y cimientos para una carretera, pero no se utilizaron hasta la década de 1960, cuando se construyó un puente peatonal como parte del proyecto de intercambio de la autopista Golden State Freeway ( I-5 ). En South Pasadena, siete calles y las líneas ferroviarias Union Pacific y Santa Fe en un puente combinado de doble vía se trasladaron sobre la avenida para mantener conectadas las comunidades de cada lado.

Los puentes Marmion Way (primer plano) y York Boulevard (fondo) en 1940

La construcción en Arroyo Seco Parkway, diseñada bajo el liderazgo del ingeniero jefe de distrito Spencer V. Cortelyou y el ingeniero de diseño AD Griffin, comenzó con una ceremonia de inauguración en South Pasadena el 22 de marzo de 1938 y, en general, avanzó desde el suroeste de Pasadena. El primer contrato, que se extiende a menos de una milla (1,5 km) desde Glenarm Street en Pasadena alrededor de Raymond Hill hasta Fair Oaks Avenue en South Pasadena, y sin puentes, se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1938. km) abrió el 20 de julio de 1940, conectando Orange Grove Avenue en South Pasadena con Avenue 40 en Los Ángeles. El resto en Los Ángeles, desde la avenida 40 suroeste hasta el viaducto de la calle Figueroa en la avenida 22, se dedicó el 30 de diciembre de 1940, con gran fanfarria, y se abrió al público al día siguiente a tiempo para el Desfile del Torneo de las Rosas y el Rose Bowl. el día de año nuevo . Sin embargo, la carretera que atraviesa South Pasadena no se completó hasta el 30 de enero de 1941 y el trabajo de jardinería continuó hasta septiembre. El costo final de $ 5.75 millones, menos de $ 1 millón por milla, fue extremadamente bajo para un proyecto de autopista porque el terreno era favorable para las separaciones de grado.

A través de Elysian Park : túneles de la calle Figueroa a la izquierda, carriles de 1943 a la derecha

El estado comenzó a mejorar la extensión de cuatro carriles de North Figueroa Street (entonces parte de la Ruta 165 ) en octubre de 1940 como una "Extensión Sur" de la avenida, incluso antes de que se completara. La intersección a nivel con Riverside Drive ya era un punto de congestión, y los seis carriles de la avenida que se estrechaban en cuatro carriles de la calle de superficie causarían problemas mucho mayores. Los túneles de dos vías de la calle Figueroa y el viaducto se reutilizaron para cuatro carriles de tráfico en dirección norte, y se construyó una carretera más alta en dirección sur hacia el oeste. Desde la división con Hill Street hacia el sur hasta cerca del paso elevado existente de College Street, la carretera de superficie de cuatro carriles se convirtió en una autopista de seis carriles. La extensión se diseñó casi en su totalidad sobre los principios de la autopista, en lugar de la avenida, ya que tuvo que construirse rápidamente para manejar el tráfico existente. La nueva carretera se separó de la antigua en el intercambio de la calle Figueroa, justo al sur de la Avenida 26, y cruzó el río Los Ángeles y el acceso en dirección norte a Riverside Drive en un nuevo puente de tres carriles. A través de Elysian Park, se excavó un corte abierto de cinco carriles al oeste de los carriles del túnel existentes en dirección norte, ahorrando alrededor de $ 1 millón. La extensión, que todavía alimenta las calles de superficie al sur de College Street, se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 1943, permitiendo nuevamente su uso para las festividades del Día de Año Nuevo.

El intercambio de cuatro niveles , mirando al noreste a lo largo de la autopista de Pasadena; el cruce de las calles Figueroa y Temple está en primer plano a la derecha

Mientras se construía y ampliaba Arroyo Seco Parkway, el sistema de autopistas de la región estaba tomando forma. La corta autopista Cahuenga Pass Freeway construida por la ciudad se inauguró el 15 de junio de 1940, más de un mes antes de que se completara la segunda parte de Arroyo Seco Parkway. En las siguientes dos décadas, las autopistas Harbor , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (río Los Ángeles), San Bernardino (Ramona) y Santa Ana se completaron parcial o totalmente hacia sus destinos epónimos , y otras estaban en construcción. La pieza central del sistema era el intercambio de cuatro niveles al norte del centro de Los Ángeles , el primer intercambio de pilas del mundo. Aunque se completó en 1949, la estructura no se utilizó por completo hasta el 22 de septiembre de 1953, cuando se abrió la pequeña extensión de Arroyo Seco Parkway hasta el intercambio. Aunque el nombre común utilizado por el público se había convertido en "Arroyo Seco Freeway " a lo largo de los años, fue oficialmente una "Parkway" hasta el 16 de noviembre de 1954, cuando la Comisión de Carreteras de California cambió su nombre a Pasadena Freeway .

A partir de junio de 2010, el estado comenzó a modificar los letreros de intercambio para eliminar el nombre de Pasadena Freeway y restablecer el nombre de Arroyo Seco Parkway. Los letreros que indican la ruta 110 como una "autopista" se están modificando a "parkway" o su abreviatura "Pkwy".

Post-construcción

Intercambio de Golden State Freeway , mirando al noreste

A pesar de que se cuadruplicó el volumen de tráfico, la carretera original al norte del río Los Ángeles permanece en gran parte como estaba cuando se inauguró en 1940. Los camiones y autobuses fueron prohibidos en 1943, aunque la restricción de autobuses se ha eliminado desde entonces; esto ha mantenido la autopista en buenas condiciones y relativamente segura, a pesar de su diseño obsoleto. Este diseño, de última generación cuando se construye, incluye un acceso estrecho " derecho de entrada / salida " con una velocidad de salida recomendada de 5 millas por hora (8.0 km / h) y señales de alto en las rampas de entrada; no hay carriles de aceleración o desaceleración . Si bien las curvas están inclinadas para velocidades más altas, se diseñaron a la mitad del estándar moderno. Excepto por el intercambio de Golden State Freeway ( I-5 ) cerca del río, completado en 1962, los pocos cambios estructurales a la autopista al norte del río incluyen el cierre de la salida original en dirección sur a Fair Oaks Avenue después de que se comprobó su ubicación en una curva. peligroso y el reemplazo de arbustos en la mediana de 4 pies (1,2 m) con una barandilla de acero y ahora de hormigón . Los Ángeles pagó la reconstrucción del intercambio en Hill Street, al sur de Elysian Park, a principios de la década de 1960 para servir al nuevo Dodger Stadium .

Cuando se inauguró Arroyo Seco Parkway, fue la primera autopista en el oeste de los Estados Unidos. Se convirtió en una nueva alineación de la ruta 66 de los EE. UU. , Y la ruta anterior a través de la calle Figueroa y el bulevar Colorado se convirtió en la ruta 66 alternativa de los EE. UU . La extensión sur sobre el río Los Ángeles hasta el centro de Los Ángeles también llevaba la ruta estatal 11 (que permanecía en la ruta anterior cuando se trasladó la US 66) y las rutas estadounidenses 6 y 99 (que seguían la avenida 26 y San Fernando Road hacia el noroeste). La renumeración de 1964 vio a la US 66 truncada a Pasadena, y la SR 11 se trasladó de Figueroa Street (que se convirtió en SR 159 ) a la Pasadena Freeway. Finalmente, el número se cambió a SR 110 en 1981, cuando SR 11 entre San Pedro y la autopista de Santa Mónica ( I-10 ) se convirtió en I-110 .

ArroyoFest, 2003

Arroyo Seco Parkway sigue siendo la ruta más directa entre el centro de Los Ángeles y Pasadena a pesar de sus defectos; la única alternativa razonable de la autopista (que deben usar los camiones) es la autopista Glendale Freeway ( SR 2 ) hacia el oeste, a la que no se llega fácilmente en camiones desde el centro de Los Ángeles. El tren ligero Gold Line , inaugurado en 2003 sobre la antigua línea ferroviaria de Santa Fe , ofrece un modo alternativo para los viajeros. La legislatura estatal designó la sección original, al norte del viaducto de la calle Figueroa, como una "ruta verde histórica de California" (parte del sistema estatal de carreteras escénicas reservada para las autopistas construidas antes de 1945) en 1993; la única otra carretera así designada es Cabrillo Freeway ( SR 163 ) en San Diego . La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo nombró Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1999, y se convirtió en un Camino Nacional Escénico en 2002 y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. Occidental College organizó el "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride El domingo 15 de junio de 2003 se cerró la autopista a los vehículos motorizados para "destacar varios proyectos en curso o propuestos dentro del Arroyo que pueden mejorar la calidad de vida de todos los habitantes de la zona".

Lista de salida

El kilometraje se mide desde la terminal sur de la Ruta 110 en San Pedro . Toda la ruta está en el condado de Los Ángeles .

Localización mi km Salida Destinos Notas
los Angeles 23,76 38,24 - SR 110 sur ( Harbor Freeway ) - Centro de Los Ángeles Continuación más allá de la US 101
24A


US 101 ( Hollywood Freeway ) hasta la I-5 sur ( Santa Ana Freeway ) / I-10 este / SR 60 este - Santa Ana , Hollywood , Ventura
Intercambio de cuatro niveles ; salida 3B en US 101
24,49 39,41 24B Sunset Boulevard Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
24,66 39,69 24C Hill Street  - Barrio chino , Centro cívico No hay entrada hacia el sur; firmado como salida 24B en dirección norte; salida izquierda hacia el sur
24D Stadium Way - Estadio de los Dodger Firmado como salida 24B en dirección norte
24,90 40.07 Túnel de la calle Figueroa No. 1 (en dirección norte)
25.02 40.27 25 Avenida Solano / Academy Road
25.14-
25.37
40.46-
40.83
Túneles de la calle Figueroa No. 2-4 (en dirección norte)
25,68 41,33 26A I-5 norte ( Golden State Freeway ) - Sacramento Salida izquierda hacia el norte y entrada hacia el sur; salida 137B en I-5
25,71 41,38 26B Calle Figueroa Salida izquierda hacia el norte y entrada hacia el sur; ex SR 159
25,84 41,59 26A Avenida 26 Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; ex SR 163
26B I-5 ( Golden State Freeway ) - Santa Ana , Sacramento Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; salida 137 en I-5
27.05 43,53 27 Avenida 43
27,98 45.03 28A Avenida 52
28,31 45,56 28B Vía Marisol Anteriormente Hermon Avenue
28,69 46,17 29 Avenida 60
29,43 47,36 30A Marmion Way / Avenue 64 Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
30 York Boulevard Entrada y salida hacia el sur
30.01 48.30 30B Bridewell Street Solo salida en dirección norte
South Pasadena 30.52 49.12 31A Avenida Orange Grove
31.10 50.05 31B Fair Oaks Avenue  - Sur de Pasadena Sin entrada hacia el norte
Pasadena 31,84 51,24 Término norte de autopista y mantenimiento estatal
31,91 51,35 - Calle Glenarm Intersección a nivel
32,47 52,26 - Bulevar de california Intersección a nivel
33.05 53,19 -
Green Street hasta la I-210
Intersección a nivel
33.15 53,35 - Bulevar de colorado Intersección a nivel; ex SR 248
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Ver también

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata