Vuelo 701 de Ariana Afghan Airlines - Ariana Afghan Airlines Flight 701

Vuelo 701 de Ariana Afghan Airlines
Ariana Afghan Airlines Boeing 727 Wallner-1.jpg
Un Boeing 727 similar al vuelo 701 de Ariana Afghan Airlines
Ocurrencia
Fecha 5 de enero de 1969
Resumen Vuelo controlado al terreno con poca visibilidad.
Sitio Fernhill Lane, Fernhill , cerca de Horley , Surrey, Inglaterra 51.1548 ° N 0.1422 ° W Coordenadas : 51.1548 ° N 0.1422 ° W
51 ° 09′17 ″ N 0 ° 08′32 ″ O /  / 51.1548; -0,142251 ° 09′17 ″ N 0 ° 08′32 ″ O /  / 51.1548; -0,1422
Total de muertes 50 (2 en el suelo)
Lesiones totales 15 (1 en el suelo)
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 727-113C
Operador Ariana Afghan Airlines
Registro YA-FAR
Origen del vuelo Aeropuerto internacional de Kabul , Afganistán
1a escala Aeropuerto Internacional de Kandahar , Afganistán
2da escala Aeropuerto Atatürk de Estambul , Turquía
Última escala Aeropuerto de Frankfurt , Alemania
Destino Aeropuerto de Londres Gatwick , Inglaterra
Pasajeros 54
Tripulación 8
Muertes 48
Lesiones 14
Supervivientes 14
Bajas terrestres
Muertes en tierra 2
Lesiones en el suelo 1

El vuelo 701 de Ariana Afghan Airlines fue el vuelo involucrado en un accidente aéreo fatal el 5 de enero de 1969, cuando un Boeing 727 con 62 personas a bordo se estrelló contra una casa en su aproximación al aeropuerto de Londres Gatwick en medio de una densa niebla. Debido a un error del piloto, los flaps no se extendieron para mantener el vuelo a la velocidad de aproximación final.

A las 0135 de un domingo por la mañana en la que el área de Gatwick se vio afectada por parches de densa niebla helada, el número de registro del Boeing 727 YA-FAR (el único avión de este tipo en la flota de la compañía) descendió por debajo de su pendiente de planeo correcta cuando se acercaba al aeropuerto desde el aeropuerto. este. Al pasar sobre la aldea de Fernhill en la frontera de Surrey / Sussex , golpeó árboles y techos, comenzó a rodar y se estrelló contra un campo al sur de Fernhill Lane, 1+12 millas (2,4 km) antes de la pista. Chocó con una gran casa unifamiliar, la demolió y se incendió.

Cuarenta y ocho pasajeros y tripulantes murieron, y dos ocupantes adultos de la casa murieron cuando fue destruida por el impacto. Un bebé en la casa sobrevivió con heridas leves. También sobrevivieron el capitán, el primer oficial, el ingeniero de vuelo y once pasajeros.

Localización

Fernhill es una aldea alrededor de 1+12 millas (2,4 km) del extremo este de la pista del aeropuerto de Gatwick y una distancia similar al sur de la ciudad más cercana, Horley . Hasta que los cambios en los límites lo llevaron por completo a West Sussex (y al distrito de Crawley ) en 1990, se extendía a ambos lados de la frontera de Sussex / Surrey y estaba en la parroquia de Burstow . Las dos carreteras principales, Peeks Brook Lane y Fernhill Road (llamadas Fernhill Lane en el momento del accidente), corren de sur a norte y de oeste a este, respectivamente.

El lugar del accidente fue un campo al oeste de Peeks Brook Lane, al sur de Fernhill Lane y al este de Balcombe Road, una carretera B que forma el límite este del aeropuerto. Antlands Lane está más al sur. Una casa llamada Longfield al sur de Fernhill Lane fue destruida por el impacto.

Accidente

El avión se estrelló inmediatamente al sur de Fernhill Road, un poco más allá del seto a la izquierda.

El vuelo FG 701 desde el aeropuerto internacional de Kabul al aeropuerto de Gatwick era un servicio programado semanalmente que se detenía de forma intermedia en Kandahar , Estambul y Frankfurt . También se produjo un cambio de tripulación en Beirut , momento en el que el capitán Nowroz, el primer oficial Attayee y el ingeniero de vuelo Formuly se hicieron cargo.

El clima en el área de Gatwick durante la noche del 4 al 5 de enero de 1969 fue malo. Había niebla espesa y helada, aunque el aeropuerto permaneció abierto. (Las regulaciones internacionales requieren que los aeropuertos permanezcan abiertos independientemente de las condiciones del terreno, en caso de emergencias). La niebla había persistido desde el día anterior, y aunque se había despejado de la mayor parte del sureste de Inglaterra, algunos parches permanecían en Gatwick a una altura de no más de 250 pies (76 m). El Capitán recibió informes meteorológicos que indicaban que la visibilidad variaba entre 50 metros (160 pies) y 500 metros (1.600 pies), la temperatura del aire era de -3 ° C (27 ° F) y predominaba la niebla helada. Los informes para el aeropuerto de Londres Stansted (el destino alternativo designado para este vuelo) y el aeropuerto de Londres Heathrow indicaron condiciones mucho más claras, y el vuelo también podría haber regresado a Frankfurt ya que se transportó suficiente combustible. (El informe del accidente determinó que quedaron unos 9.000 kilogramos (20.000 libras) cuando la aeronave se estrelló).

Cuando el avión se acercó a Fernhill y estaba a 1+A 12 millas (2,4 km) de la pista de aterrizaje de Gatwick, cortó la copa de algunos robles en el jardín de una casa llamada Twinyards en Peeks Brook Lane. Esto fue aproximadamente 500 yardas (460 m) desde el punto de impacto en el suelo. Luego dejó marcas de neumáticos en el techo de la casa vecina y derribó las chimeneas de la casa de enfrente, otros 264 pies (80 m) más adelante. En este punto, la aeronave estaba a solo 40 pies (12 m) del suelo. Luego atrapó una antena de televisión y otro grupo de árboles, dañando componentes en el ala derecha. Cuando comenzó a rodar, las ruedas del avión tocaron tierra brevemente y comenzó a elevarse nuevamente. No pudo despejar Longfield , una casa unifamiliar propiedad de William y Ann Jones que se encontraba 300 yardas (270 m) más al oeste, y la destruyó por completo. Un motor aterrizó en los restos de la casa junto con la sección trasera del fuselaje, mientras que la sección delantera de la aeronave se desintegró en un sendero de 425 m (1395 pies). El combustible se derramó e inmediatamente se incendió, envolviendo el fuselaje y los restos de la casa. Los Jones murieron, pero su bebé sobrevivió con heridas leves: los lados de su cuna se derrumbaron hacia adentro, "formando una carpa protectora debajo de uno de los motores".

Los residentes de Peeks Brook Lane fueron los primeros en llegar al lugar del accidente y en ponerse en contacto con los servicios de emergencia. La primera llamada se recibió al 0138 en la sala de control de la policía de Surrey , y los agentes fueron enviados desde la comisaría de policía de Horley. Los primeros oficiales llegaron siete minutos más tarde, seguidos pronto por el PC Keith Simmonds de la estación de Oxted , quien estaba de guardia esa noche y salvó al bebé herido de la casa destrozada. Los bomberos también fueron convocados al 0138, y los vehículos llegaron a partir del 0156 en adelante. Las brigadas de bomberos de Surrey y Sussex enviaron 20 vehículos al lugar, y la Autoridad de Aeropuertos Británica suministró más desde el aeropuerto . Los investigadores de accidentes de la Junta de Comercio, encabezados por George Kelly, también acudieron al lugar. A pesar de una considerable presencia policial, sus esfuerzos se vieron afectados por los espectadores que los obstruían en las estrechas calles. Se instalaron bloques de policía en ambos extremos de Fernhill Lane, y otros agentes se apostaron en Antlands Lane para desviar el tráfico de Balcombe Road.

Aeronave

El Boeing 727 tenía menos de un año en el momento del accidente y era el único avión de este tipo de Ariana. YA-FAR fue construido en febrero de 1968 y recibió su certificado de aeronavegabilidad estadounidense el 25 de marzo de 1968. El 29 de abril de 1968 se le otorgó su registro en Afganistán, y ese país emitió su propio certificado de aeronavegabilidad el 14 de mayo de 1968. En el momento del accidente , la aeronave había registrado 1.715 horas de vuelo.

Los investigadores de accidentes de la Junta de Comercio llevaron los restos a un hangar en el aeropuerto de Farnborough para su análisis. También participaron en la investigación funcionarios de Estados Unidos y Afganistán. El 17 de enero de 1969 se emitió una declaración preliminar y el informe completo del accidente se publicó en junio de 1970.

Tripulación y pasajeros

El capitán Rahim Nowroz, el primer oficial y copiloto Abdul Zahir Attayee y el ingeniero de vuelo Mohammed Hussain Furmuly resultaron heridos pero sobrevivieron. Los cinco auxiliares de vuelo murieron. El capitán Nowroz se graduó como piloto en 1956, fue contratado por Ariana el año siguiente como copiloto y había volado 10,400 horas desde entonces, incluidas 512 en aviones Boeing 727, que calificó para volar después del entrenamiento en 1968.

Había 54 pasajeros a bordo, 43 de los cuales murieron. Los otros 11 sufrieron heridas graves; en su mayoría se habían sentado en la sección delantera del avión. Aparte de una niña de los Estados Unidos, todas eran de Afganistán, Pakistán e India (especialmente la región de Punjab ). Hubo una mezcla de residentes británicos que regresaron después de visitar a sus familias y nuevos inmigrantes .

Secuelas

Se instaló un centro de rescate en las afueras de Yew Tree Cottage.

Los servicios de emergencia establecieron una instalación de triaje temporal y un centro de rescate en las afueras de Yew Tree Cottage y luego una sala de incidentes en la estación de policía de Horley. Los sobrevivientes fueron llevados a Fernhill House antes de ser trasladados al Hospital General de Redhill o, en el caso de cinco personas gravemente quemadas, a la Unidad de Quemados McIndoe en el Hospital East Grinstead. Dos pasajeros murieron en ruta a Redhill General. El bebé que sobrevivió entre los escombros de la casa también fue llevado allí con "fuertes hematomas y leves cortes".

Los cuerpos de las víctimas fueron trasladados al St. John Ambulance Hall en Massetts Road en Horley, donde se instaló un depósito de cadáveres temporal . Luego se llevaron a los familiares para identificarlos. Algunos cuerpos estaban tan quemados que hubo que utilizar efectos personales para confirmar la identidad de la víctima. Otros cuerpos fueron trasladados más tarde a la empresa funeraria Kenyon en Londres. Las investigaciones sobre las 50 muertes comenzaron en unos días: la primera investigación fue la de William y Ann Jones, celebrada en Reigate el 10 de enero de 1969.

La reina Isabel II transmitió un mensaje de condolencia a Mohammed Zahir Shah , rey de Afganistán . Cinco agentes de policía, incluido PC Simmonds, recibieron el elogio de la reina por conducta valiente con respecto a su "servicio que excedió los límites del deber" en el lugar del accidente. También se otorgó este premio a cinco vecinos y un pasajero de la aeronave que regresaron al infierno para rescatar a familiares y también apagar las llamas en la ropa de otro pasajero.

En términos de muertes, el accidente fue (y sigue siendo a partir de 2021) el peor en las cercanías del aeropuerto de Gatwick. Fue el primer incidente grave en el aeropuerto desde un accidente en febrero de 1959 , cuando un Vickers Viscount operado por Turkish Airlines cayó en una zona boscosa entre Rusper y Newdigate , también en la frontera de Surrey / Sussex, matando a 14 pasajeros e hiriendo al turco. Primer ministro Adnan Menderes .

Investigación y causa

La aeronave estaba muy por debajo de su pendiente de planeo cuando pasó sobre estas casas en Peeks Brook Lane, Fernhill, chocando contra árboles, chimeneas y antenas de televisión.

Los investigadores encontraron que la causa del accidente fue un error del piloto por parte del capitán. Su decisión de aterrizar en Gatwick fue un "error de juicio" provocado por la "naturaleza engañosa" de las condiciones climáticas, que fueron muy difíciles, aunque esto en sí mismo no causó el accidente. En cambio, el hecho de no extender los flaps en la secuencia correcta y a una velocidad apropiada hizo que la aeronave cayera por debajo de su pendiente de planeo, rodara hacia la derecha en una actitud de morro alto y se estrellara.

El informe del accidente señaló que YA-FAR tenía un panel de instrumentos completo y "útil", un sistema de radio alcance omnidireccional VHF (VOR) en funcionamiento y un equipo de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Se anotó la comunicación "satisfactoria y rutinaria" entre el control de tráfico aéreo y la aeronave, y se recuperó la grabadora de voz de la cabina . También había un registrador de vuelo en la parte trasera del fuselaje, que fue recuperado el 6 de enero y analizado su contenido.

La decisión del Capitán de volar a Londres en lugar de permanecer en Frankfurt no fue criticada: podría haber aterrizado en Heathrow y Stansted, donde el clima era despejado, en lugar de Gatwick si sintió que las condiciones eran demasiado malas, y el avión podría incluso regresar a Alemania. si necesario. Cuando la aeronave se acercó a Gatwick, el alcance visual de la pista era de 100 metros (330 pies) según el último informe meteorológico a las 23.50 del 4 de enero, y no se esperaba que mejorara esa noche; además, esta lectura se confirmó en 0123 y 0127. En ese momento, las aeronaves con matrícula británica no podían aterrizar en un aeropuerto en un momento en que su alcance visual en la pista era menor que su "mínimo declarado" (el de Gatwick era de 12 milla (0,80 km)), pero los aviones extranjeros tenían sus propias reglas y no estaban sujetos a la legislación británica. Los pilotos de Ariana Afghan Airlines recibieron instrucciones de no aterrizar cuando el alcance visual de la pista fuera menor que el mínimo declarado de un aeropuerto (aunque esto no estaba prohibido por la ley), pero podían usar su criterio para decidir si descender a una altura crítica (200 pies (61 m)). ) para esta aeronave) y luego intentar un aterrizaje.

El capitán Nowroz "decidió que, dado que la niebla irregular se desplaza rápidamente, se acercaría con vistas a aterrizar en Gatwick". El informe del accidente indicaba que debido a que se basaba principalmente en las indicaciones visuales cuando aterrizó, es posible que se haya distraído de sus deberes en la cabina de pilotaje; y se sabe que la niebla irregular en condiciones por lo demás despejadas afecta gravemente la visualización de referencias visuales, lo que a veces conduce a "errores de juicio desastrosos".

Sin embargo, la decisión del capitán Nowroz de acercarse a Gatwick con miras a aterrizar allí no presentó "ningún riesgo indebido" y no causó el accidente. En cambio, se descubrió que la causa era una serie de cambios en la configuración de la velocidad, la potencia y el ángulo de los flaps que no estaban de acuerdo con los procedimientos operativos de la aerolínea y que tuvieron lugar en las últimas 15 millas (24 km) de la aproximación. A las 0128, la aeronave recogió el rayo localizador ILS y los flaps se bajaron en tres etapas a medida que se reducía la velocidad de la aeronave. Poco después, cuando se acercó a la viga de senda de planeo ILS, su altura y velocidad se redujeron aún más y se extendió el tren de aterrizaje . Entonces el Capitán vio una luz que confundió con una en el extremo más alejado de la pista (en realidad estaba en una colina más allá del aeropuerto) y se encendió la luz de advertencia de " estabilizador fuera de ajuste". Esto había sido defectuoso anteriormente en el vuelo, y el Capitán desactivó el piloto automático y el rastreador de senda de planeo automático. En 0133, se incrementó el ángulo del colgajo; la aeronave luego comenzó a caer por debajo de la pendiente de aproximación y viajaba más rápido de lo que la tripulación pensaba. Solo cuando alcanzó una altura de 400 pies (120 m) se intentó ganar altura, pero esto sucedió demasiado tarde.

Los primeros tres ajustes de los flaps se realizaron a velocidades superiores a las recomendadas en los procedimientos de la aerolínea, aunque no superaron los límites del Boeing 727. El tren de aterrizaje se extendió a una velocidad demasiado alta y el siguiente ajuste de la aleta debería haberse realizado en dos etapas. El cambio repentino de ángulo hizo que el morro se inclinara hacia abajo y la aeronave descendiera más rápidamente de lo apropiado para las condiciones. Sin embargo, el capitán y otros miembros de la tripulación no reaccionaron a esto durante unos 45 segundos, hasta que a unos 91 m (300 pies) del suelo aplicaron toda la potencia y el elevador al máximo para intentar levantar el avión. El informe del accidente indica que durante este período de 45 segundos, es posible que hayan estado preocupados buscando una confirmación visual de su posición, como las luces de la pista.

La legislación que prohíbe el aterrizaje de aeronaves británicas cuando el alcance visual en la pista era demasiado corto se amplió en septiembre de 1969 para cubrir las aeronaves de todos los demás países cuando volaran a aeropuertos en cualquier lugar del Reino Unido.

Ver también

Notas

Referencias

Bibliografía

enlaces externos