Vuelo 965 de American Airlines - American Airlines Flight 965

Vuelo 965 de American Airlines
Accidente del vuelo 965 de American Airlines.jpg
Restos de N651AA en el lugar del accidente
Accidente
Fecha 20 de diciembre de 1995
Resumen Vuelo controlado hacia el terreno causado por error de navegación y error del piloto
Sitio cerca de Buga, Valle del Cauca , Colombia
3 ° 50′45.2 ″ N 76 ° 06′17.1 ″ W / 3.845889 ° N 76.104750 ° W / 3.845889; -76.104750 Coordenadas : 3 ° 50′45.2 ″ N 76 ° 06′17.1 ″ W / 3.845889 ° N 76.104750 ° W / 3.845889; -76.104750
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 757-223
Operador aerolíneas americanas
Vuelo IATA No. AA965
Vuelo de la OACI No. AAL965
Señal de llamada AMERICANO 965
Registro N651AA
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Miami , Miami , Florida , Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón , Cali , Colombia
Ocupantes 163
Pasajeros 155
Tripulación 8
Muertes 159
Lesiones 4
Supervivientes 4 (5 inicialmente)

El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida, al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón en Cali , Colombia. El 20 de diciembre de 1995, el Boeing 757-200 que volaba en esta ruta ( matrícula N651AA) se estrelló contra una montaña en Buga , Colombia, matando a 151 de los 155 pasajeros y los ocho tripulantes.

El accidente fue el primer accidente 757 de propiedad de Estados Unidos y actualmente es el accidente de aviación más mortal que ha ocurrido en Colombia. También fue el accidente más mortal que involucró a un Boeing 757 en ese momento, pero fue superado por el vuelo 301 de Birgenair, que se estrelló siete semanas después con 189 muertes. El vuelo 965 fue el desastre aéreo más mortífero que involucró a un portaaviones estadounidense desde el bombardeo del vuelo 103 de Pan Am en 1988.

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia investigó el accidente y determinó que fue causado por errores de navegación de la tripulación de vuelo.

Aeronave

N651AA, la aeronave involucrada, fotografiada en julio de 1995, cinco meses antes del accidente.

El avión era un Boeing 757-223 registrado N651AA. Su primer vuelo fue el 12 de agosto de 1991 y fue entregado a American Airlines el 27 de agosto de 1991, y fue el Boeing 757 número 390 construido. El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211 .

Historial de vuelo

Salida

En ese momento, el vuelo 965 transportaba principalmente a personas que regresaban a Colombia para las vacaciones de Navidad, turistas y empresarios. Una tormenta invernal en el noreste de Estados Unidos hizo que la aerolínea demorara la salida del avión durante 30 minutos para permitir que los pasajeros en conexión abordaran el vuelo, y la congestión estacional causó más demoras. El vuelo 965 despegó a las 6:35 pm EST (23:35 UTC), casi dos horas tarde.

La tripulación de la cabina estaba compuesta por el Capitán Nicholas Tafuri, de 57 años, y el Primer Oficial Donald R. Williams, de 39 años. Ambos pilotos fueron considerados aviadores altamente calificados. Capitán Tafuri tenía más de 13.000 horas de experiencia de vuelo (incluyendo 2.260 horas en el Boeing 757 / 767 ), y el primer oficial Williams tenía casi 6.000 horas, con 2.286 de ellos en el Boeing 757/767.

El Capitán Tafuri había volado con la Fuerza Aérea de los EE. UU. De 1963 a 1969 y sirvió en la Guerra de Vietnam , y se unió a American Airlines en 1969. El primer oficial Williams había volado con la Fuerza Aérea de los EE. UU. De 1979 a 1986 y se unió a American Airlines en 1986.

Salir del rumbo

Los controladores de tráfico aéreo de Cali no tenían un radar funcional para monitorear el 757, ya que había sido volado en 1992 por el grupo terrorista FARC . El enfoque de Cali utiliza varias balizas de radio para guiar a los pilotos por las montañas y cañones que rodean la ciudad. La computadora de navegación del sistema de gestión de vuelo (FMS) del avión ya tenía estas balizas programadas y, en teoría, debería haberles dicho a los pilotos exactamente dónde girar, ascender y descender, desde Miami hasta la terminal en Cali.

Dado que el viento estaba en calma, los controladores de Cali preguntaron a los pilotos si querían realizar una aproximación directa sin precisión a la pista 19 en lugar de realizar una aproximación ILS de precisión a la pista 01. Los pilotos aceptaron la aproximación directa , esperando recuperar algo de tiempo. Luego, los pilotos borraron erróneamente todos los puntos de ruta de aproximación programados del plan de vuelo en el FMS de la aeronave. Cuando el controlador pidió a los pilotos que informaran sobre el paso del VOR de Tulua (identificado como "ULQ") al norte de Cali, ya no estaba programado en el plan de vuelo del FMS, por lo que tuvieron que encontrar el identificador de VOR "ULQ" en su carta de aproximación. . Mientras tanto, ampliaron los frenos de velocidad de la aeronave para reducir la velocidad y acelerar su descenso.

Cuando los pilotos seleccionaron el identificador de Tulua VOR "ULQ" en el plan de vuelo del FMS, ya lo habían pasado por alto. Luego, los pilotos intentaron seleccionar el siguiente punto de ruta de aproximación Rozo en el FMS. Sin embargo, la baliza no direccional de Rozo (NDB) se identificó como "R" en su carta de aproximación pero no en el FMS. En su lugar, la base de datos FMS utilizó una convención de nomenclatura diferente e identificó el Rozo NDB como "ROZO". Colombia también había duplicado el identificador "R" para el Romeo NDB cerca de Bogotá a 150 NM de Cali, que no está en línea con el estándar de la OACI vigente desde 1978 para solo duplicar identificadores si están separados por más de 600 NM. Al seleccionar "R" de la lista de puntos de ruta, el capitán hizo que el piloto automático comenzara a volar un rumbo a Bogotá, lo que provocó que el avión virara hacia el este en un amplio semicírculo. Luego, los pilotos intentaron corregir esto girando hacia el sur. En el momento en que se detectó el error, la aeronave se encontraba en un valle que corría aproximadamente de norte a sur paralelo al que debería haber estado. Los pilotos habían puesto la aeronave en rumbo de colisión con una montaña de 3.000 metros (9.800 pies). El controlador de tránsito, Nelson Rivera Ramírez, creía que algunas de las solicitudes de los pilotos no tenían sentido, pero no sabía lo suficiente en inglés no aeronáutico para transmitirlo.

Choque

Doce segundos antes de que el avión golpeara la montaña, llamado El Diluvio (el Diluvio), el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) se activó, anunciando una colisión inminente del terreno y haciendo sonar una alarma. Un segundo después de esta advertencia, el primer oficial desactivó el piloto automático y el capitán intentó escalar la montaña. A los dos segundos de la advertencia, se seleccionó la potencia de despegue y, en el segundo siguiente, el cabeceo se incrementó a 20,6 ° hacia arriba, lo que provocó la activación del vibrador de palanca . El vibrador de palanca hace vibrar mecánicamente el yugo de control (la "palanca") para advertir a la tripulación de vuelo de una pérdida aerodinámica inminente .

Desafortunadamente, cuando se seleccionó la potencia de despegue, ninguno de los pilotos se había acordado de desactivar los frenos de velocidad previamente desplegados, que estaban completamente extendidos y redujeron significativamente la velocidad de ascenso. A las 9:41:28 pm EST, la aeronave chocó contra árboles a unos 2.720 metros (8.920 pies) sobre el nivel medio del mar en el lado este de la montaña de 2.700 metros de altura (9.000 pies). El último registro en el registrador de datos de vuelo indicó que el avión volaba a 187 nudos (346 km / h; 215 mph) y con una actitud de cabeceo de casi 28 °. El accidente se produjo a 9,7 km (6,0 millas; 5,2 millas náuticas) al sur de Tulua VOR y a 28 km (17 millas; 15 millas náuticas) al norte del extremo de aproximación de la pista 19 en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón. Inicialmente, la aeronave despejó la cima, pero golpeó los árboles con la cola y se estrelló poco después de la cima.

Cinco pasajeros, todos sentados en dos filas entre sí, sobrevivieron al impacto inicial, pero uno murió dos días después de sus heridas. Además de los cuatro supervivientes humanos, un perro, que había estado en un portaequipajes en la bodega de carga en el momento del accidente, sobrevivió al accidente.

Investigación de accidentes e informe final

El accidente fue investigado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en español : Aeronáutica Civil ) de la República de Colombia , con la asistencia de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB), así como de otras partes, incluida la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos , Asociación de Pilotos Aliados , American Airlines , Boeing Commercial Airplane Group y Rolls Royce Engines .

Las investigaciones revelaron que ni el simulador de base fija de Boeing ni el simulador del sistema de gestión de vuelo podían retroceder con los datos obtenidos directamente del registrador de datos de vuelo (FDR) del avión accidentado . Debido a que los simuladores de vuelo 757 no se pudieron conducir en retroceso durante las pruebas, no se pudo determinar con precisión si el avión habría fallado en las copas de las montañas / árboles si los frenos de velocidad se hubieran retraído durante el intento de ascenso, pero el informe final indicó que si la tripulación de vuelo había retraído los frenos de velocidad un segundo después de iniciar la maniobra de escape, el avión podría haber estado ascendiendo a través de una posición que estaba 46 m (150 pies) por encima del punto de impacto inicial. Debido a que el avión habría continuado ascendiendo y tendría el potencial de aumentar su velocidad de ascenso, bien podría haber despejado los árboles en la cima de la montaña.

La Aeronáutica Civil preparó un informe final de su investigación en septiembre de 1996, que fue publicado a través de la NTSB de EE. UU.

En su informe, Aeronáutica Civil determinó estas probables causas del accidente:

  1. La falla de la tripulación de vuelo para planificar y ejecutar adecuadamente la aproximación a la pista 19 en SKCL y su uso inadecuado de la automatización.
  2. La tripulación de vuelo no interrumpió la aproximación a Cali, a pesar de las numerosas señales que les alertaron de la desaconsejabilidad de continuar la aproximación.
  3. La falta de conocimiento de la situación de la tripulación de vuelo con respecto a la navegación vertical, la proximidad al terreno y la ubicación relativa de las radioayudas críticas.
  4. Fracaso de la tripulación de vuelo para volver a la navegación por radio básica en el momento en que la navegación asistida por el sistema de gestión de vuelo se volvió confusa y exigió una carga de trabajo excesiva en una fase crítica del vuelo

Además, la Aeronáutica Civil determinó que estos factores contribuyeron al accidente:

  1. Los esfuerzos continuos de la tripulación de vuelo para acelerar su aproximación y aterrizaje para evitar posibles retrasos
  2. La ejecución por parte de la tripulación de vuelo de la maniobra de escape del sistema de advertencia de proximidad al suelo mientras los frenos de velocidad permanecían desplegados
  3. Lógica FMS que eliminó todos los arreglos intermedios de la (s) pantalla (s) en caso de ejecución de un enrutamiento directo
  4. Información de navegación generada por FMS que utilizó una convención de nomenclatura diferente a la publicada en las cartas de navegación

El informe de Aeronáutica Civil también incluyó una variedad de recomendaciones relacionadas con la seguridad para las partes involucradas (número de recomendaciones individuales entre paréntesis):

Los investigadores luego etiquetaron el accidente como un evento no sobrevivible, citando las fuerzas del impacto y la posterior destrucción de la aeronave.


Secuelas

Los carroñeros tomaron inversores de empuje del motor, aviónica de cabina y otros componentes del 757 accidentado, utilizando helicópteros militares y privados colombianos para ir y venir del lugar del accidente. Muchos de los componentes robados reaparecieron como piezas de aviones no aprobadas en el mercado negro de los corredores de piezas del Gran Miami . En respuesta, la aerolínea publicó una lista de 14 páginas que indica todas las piezas que faltan en el avión accidentado. La lista incluía los números de serie de todas las piezas.

En 1997, el juez federal de distrito Stanley Marcus dictaminó que los pilotos habían cometido "mala conducta intencional"; el fallo se aplicó a American Airlines, que representaba a los pilotos muertos. El fallo del juez fue posteriormente revocado en junio de 1999 por la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos en Atlanta, que también anuló el veredicto del jurado y declaró que el juez en el caso se equivocó al emitir un fallo de los pilotos, un papel que debería haber sido reservado solo para el jurado.

American Airlines resolvió numerosos juicios interpuestos en su contra por los familiares de las víctimas del accidente. American Airlines presentó una demanda de "denuncia de terceros" por contribución contra Jeppesen y Honeywell , que hicieron la base de datos de la computadora de navegación y no incluyeron las coordenadas de Rozo bajo el identificador "R"; el caso fue a juicio en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Florida en Miami. En el juicio, American Airlines admitió que tenía alguna responsabilidad legal por el accidente. Honeywell y Jeppesen afirmaron que no tenían ninguna responsabilidad legal por el accidente. En junio de 2000, el jurado determinó que Jeppesen tenía un 30% de culpa por el accidente, Honeywell un 10% de culpa y American Airlines un 60% de culpa.

En 1996 se introdujo un sistema mejorado de alerta de proximidad al suelo (EGPWS) que podría haber evitado el accidente.

Desde 2002, las aeronaves capaces de transportar más de seis pasajeros deben tener un sistema avanzado de alerta de conciencia del terreno .

En agosto de 2021, American Airlines continuó operando la ruta Miami-Cali, como el vuelo 921 de American Airlines, operado por aviones Boeing 737-800 .

Pasajeros notables

El gobierno de EE. UU. Encontró dificultades al tratar de distinguir a los estadounidenses de los no estadounidenses, ya que muchos pasajeros tenían doble ciudadanía .

En la cultura popular

  • Los eventos del vuelo 965 aparecieron en "Lost", un episodio de la segunda temporada (2004) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El episodio fue transmitido con el título "Crash on the Mountain" en el Reino Unido, Australia y Asia.
  • El accidente también apareció en Why Planes Crash en MSNBC , en un episodio de 2015 titulado "Impacto repentino".
  • El episodio de 2018 "Disastrous Descents" de la serie de televisión Aircrash Confidential , producido por WMR Productions e IMG Entertainment, presentó el accidente.
  • Un documental estrenado en 2021, American 965 , dirigido y producido por un ex capitán de British Airways , sugiere una posible causa diferente del accidente.
  • Outlook , un programa de radio de BBC World Service , tenía un episodio titulado El padre y la hija encontrando un cierre después de un accidente aéreo que consistía en entrevistas con dos de los supervivientes del accidente.

Ver también

Accidentes similares

Referencias

enlaces externos

Imagen externa
icono de imagen Foto previa al accidente tomada de Airliners.net