Vuelo 1344 de Air India Express - Air India Express Flight 1344

Vuelo 1344 de Air India Express
Boeing 737-8HJ, Air India Express AN1157698.jpg
VT-AXH, la aeronave involucrada en el accidente, en 2006.
Accidente
Fecha 7 de agosto de 2020 ( 07-08-2020 )
Resumen Pista invadida en malas condiciones meteorológicas debido a un error del piloto
Sitio Más allá de la pista 10 en el aeropuerto internacional de Calicut , distrito de Malappuram , Kerala , India
11 ° 07′59 ″ N 75 ° 58′13 ″ E / 11.13306 ° N 75.97028 ° E / 11.13306; 75.97028 Coordenadas : 11 ° 07′59 ″ N 75 ° 58′13 ″ E / 11.13306 ° N 75.97028 ° E / 11.13306; 75.97028
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 737-8HG (SFP)
Operador Air India Express
Vuelo IATA No. IX1344
Vuelo de la OACI No. AXB1344
Señal de llamada Express India 1344
Registro VT-AXH
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Dubai , Emiratos Árabes Unidos
Destino Aeropuerto Internacional de Calicut , Kerala , India
Ocupantes 190
Pasajeros 184
Tripulación 6
Muertes 21
Lesiones 167
Supervivientes 169

El vuelo 1344 de Air India Express era un vuelo internacional programado el 7 de agosto de 2020 desde Dubai , Emiratos Árabes Unidos, a Kozhikode , India, y aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Calicut . El vuelo fue parte de la Misión Vande Bharat para repatriar a ciudadanos indios varados debido a la pandemia COVID-19 . La tripulación de vuelo abortó dos intentos de aterrizaje debido a las fuertes lluvias y el viento de cola . En el tercer intento de aterrizaje, la aeronave aterrizó en la pista 10, pero patinó por el extremo de la pista de sobremesa y se deslizó por una pendiente de 9 a 10,5 m (30 a 35 pies), matando a 19 pasajeros ya ambos pilotos. Los cuatro tripulantes de cabina y 165 pasajeros sobrevivieron, de los cuales 167 resultaron heridos. Este fue el segundo accidente fatal que involucró a Air India Express, después del accidente de Mangalore en 2010 .

Fondo

Aeropuerto

El Aeropuerto Internacional de Calicut en Karipur , Malappuram , es considerado uno de los aeropuertos más peligrosos de India, según la Dirección General de Aviación Civil de India (DGCA). Tiene una pista de aterrizaje de mesa , una pista que se encuentra en la cima de una meseta o colina con uno o ambos extremos adyacentes a un precipicio empinado que cae en un desfiladero . La DGCA designó al aeropuerto de Calicut como un "aeródromo crítico", lo que significa que solo el capitán (y no el primer oficial) puede realizar despegues y aterrizajes allí. La Autoridad de Aeropuertos de la India dice que el aeropuerto tiene licencia para su uso en todas las condiciones climáticas bajo las reglas de vuelo por instrumentos , pero que los pilotos que operan vuelos desde y hacia el aeropuerto de Calicut (tanto de día como de noche) deben tener suficientes horas de vuelo por la noche para manejar los peligrosos condiciones.

El capitán Mohan Ranganathan, miembro de un comité asesor de seguridad del Ministerio de Aviación Civil , dijo en 2011 que el aeropuerto de Calicut es "inseguro". Recomendó que el aeropuerto de Calicut no se utilice para aterrizar durante el tiempo húmedo. Observó que el aeropuerto tenía una pista de sobremesa con una pendiente pronunciada desde un tercio de la pista 10 y "zonas de amortiguamiento" inadecuadas, refiriéndose a las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) en ambos extremos de la pista. En lugar del área de seguridad recomendada de 240 m (790 pies), tenía solo 90 m (300 pies). El ancho de la pista 10 es solo la mitad del ancho mínimo que requieren las regulaciones existentes, con muy poca zona de amortiguamiento a ambos lados, mientras que la recomendada es de 150 m (490 pies). El aeropuerto de Calicut también carecía de un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS), que podría haber evitado el accidente. También informó que había grandes depósitos de caucho en la pista. La gerencia del aeropuerto de Calicut ignoró varias advertencias sobre las condiciones peligrosas en el aeropuerto de Calicut, especialmente durante las condiciones de humedad. Muchas aerolíneas internacionales dejaron de aterrizar aviones de fuselaje ancho en Calicut debido a las peligrosas condiciones. Ranganathan dijo "Las advertencias fueron ignoradas ... en mi opinión, no es un accidente sino un asesinato. Sus propias auditorías han señalado problemas de seguridad".

Las condiciones en el aeropuerto de Calicut se investigaron en 2019, luego de un golpe de cola durante el aterrizaje del avión Air India Express. La investigación reveló varios peligros para la seguridad, incluidas múltiples grietas en las pistas, charcos de agua estancada y depósitos de caucho excesivos. En julio de 2019, la DGCA emitió un aviso de demostración de causa al director del aeropuerto de Calicut debido a estos peligros.

Aeronaves y tripulación

El accidente involucró a un Boeing 737-800 con un paquete de rendimiento de campo corto, registrado como VT-AXH, número de serie del fabricante 36323 y número de línea 2108. El avión que voló por primera vez el 15 de noviembre de 2006, fue operado por Air India Express y tenía un librea de cola con la Puerta de la India a la izquierda y la Puerta de la India a la derecha. La tripulación estaba formada por el capitán Deepak Sathe, primer oficial Akhilesh Kumar; y cuatro auxiliares de vuelo. Sathe había aterrizado con éxito en el aeropuerto de Calicut al menos 27 veces, incluidas más de diez en 2020. Tenía 10.000 horas de experiencia de vuelo en el Boeing 737, incluidas 6.662 como comandante.

Choque

La aeronave partió del puesto E6 y despegó de la pista 30R en el Aeropuerto Internacional de Dubái el 7 de agosto de 2020 a las 14:14 GST (7 de agosto de 2020, 10:14 UTC ) y estaba programado para llegar al Aeropuerto Internacional de Calicut a las 19:40 IST ( 7 de agosto de 2020, 14:10 UTC ), cubriendo una distancia de 2.673 kilómetros (1.661 millas). Fue un vuelo de repatriación para personas que habían quedado varadas en el extranjero debido a la pandemia de COVID-19, bajo la misión Vande Bharat .

El avión llegó al aeropuerto a tiempo. La aproximación fue por la pista 28, pero dos aterrizajes fueron abortados debido al viento de cola y la aeronave dio vueltas, esperando autorización antes de aterrizar en la pista 10. Alrededor de las 19:37 IST (14:07 UTC ), se les dio autorización para aterrizar. en la pista 10. Debido al monzón y las inundaciones en Kerala en ese momento, las inclemencias del tiempo redujeron la visibilidad en el momento del aterrizaje a 2.000 m (6.600 pies). La pista 28 estaba operativa y en el primer intento de aterrizaje, el piloto no pudo ver la pista solicitada para la pista 10. En el segundo intento en la pista 10 de 2.860 m (9.380 ft), la aeronave aterrizó cerca de la calle de rodaje '' C '', que está aproximadamente a 1000 m (3300 pies) más allá del umbral de la pista. La aeronave no se detuvo antes del final de la pista de aterrizaje y se hundió de 9 a 10,5 m (30 a 35 pies) en un desfiladero , dividiendo el fuselaje en dos secciones tras el impacto. El lugar del accidente estaba a unos 3 km (9.800 pies) de la terminal del aeropuerto. No se informó de ningún incendio posterior al accidente. Se sugirió que la tripulación apagara los motores al aterrizar, lo que pudo haber salvado vidas al evitar un incendio. Según un oficial de CISF, la aeronave no se deslizó hacia el desfiladero. Despegó del acantilado y luego se derrumbó.

El accidente fue el segundo accidente fatal de Air India Express y fue similar al vuelo 812 de Air India Express, que también invadió la pista 10 años antes en el Aeropuerto Internacional de Mangalore , matando a 158 personas a bordo.

Víctimas

Un total de 184 pasajeros, cuatro tripulantes de cabina y dos tripulantes de cabina estaban a bordo, todos indios. Diecisiete personas murieron en el lugar del accidente, incluidos ambos pilotos. Posteriormente, el número de muertos se elevó a veintiuna personas el 24 de agosto. y más de 100 personas resultaron heridas. El ministro principal de Maharashtra , Uddhav Thackeray , anunció un funeral de estado para el difunto comandante del ala, el capitán Deepak Vasant Sathe, en Mumbai .

Lista de fatalidades
Tipo de víctimas Total a bordo Supervivientes Muertes
Pasajeros 184 165 19
Pilotos 2 0 2
Tripulación de cabina 4 4 0
Total 190 169 21

Compensación

El Gobierno de la India y Kerala anunciaron cada uno una compensación provisional de 10 lakh (US $ 13,000) para las familias de los fallecidos mayores de 12 años, 5 lakh (US $ 6,600) para menores de 12 años, 2 lakh (US $ 2.700) para los heridos graves y 50.000 (US $ 660) para los que sufrieron heridas leves. También se anunció que los gastos médicos de los heridos correrán a cargo del gobierno estatal.

Air India Express completó el desembolso de la compensación provisional a todos los pasajeros y familiares de los pasajeros fallecidos poco después del accidente. Se pagó una compensación provisional de 10 lakh (US $ 13,000) a los familiares de 15 pasajeros fallecidos que tenían más de 12 años, 5 lakh (US $ 6,600) a los familiares de 4 pasajeros fallecidos que tenían menos de la edad de 12, 2 lakh (US $ 2,700) cada uno para 92 pasajeros y 2 miembros de la tripulación que resultaron gravemente heridos, y 50,000 (US $ 660) cada uno para 73 pasajeros que sufrieron heridas leves.

Secuelas

Rescate y respuesta

Después del incidente, la gente local de la aldea de Karipur circundante se apresuró al lugar del accidente para rescatar a las víctimas atrapadas de la aeronave, seguidas por 40 miembros del personal de la Fuerza de Seguridad Industrial Central (CISF) que custodiaba el perímetro del aeropuerto, un equipo de reacción rápida y el Director de seguridad aeroportuaria. También se unieron familiares del personal de CISF que vivían cerca. También se desplegaron policías y bomberos para las operaciones iniciales de rescate. Todos los pasajeros fueron evacuados en aproximadamente tres horas y trasladados a varios hospitales en los distritos de Kozhikode y Malappuram. El equipo de respuesta a emergencias , el equipo GO y el equipo de asistencia especial de Air India (oficialmente conocido como 'Ángeles de Air India') de Kochi , Mumbai y Delhi fueron enviados al lugar del accidente. Tres oficiales de CISF recibieron el disco de reconocimiento del Director General por sus esfuerzos de rescate después del percance. El accidente se prevé que costará a los aseguradores y sus reaseguradores 375 millones de rupias (US $ 50 millones), que incluye aviones o cascos y responsabilidad civil para terceros y pasajeros. Es alrededor del 90 por ciento del valor asegurado y Air India recuperará esta cantidad ya que la aeronave ha sido totalmente averiada. La aseguradora es un consorcio de seguros indio liderado por New India Assurance . La encuesta de liquidación de reclamaciones ya ha comenzado. La aerolínea había contratado a una empresa estadounidense, Kenyon International, para recuperar el equipaje junto con Angels of Air India.

Contagio de COVID-19

Dos pasajeros del vuelo que sobrevivieron dieron positivo por COVID-19 , luego de llegar a un hospital después del accidente. Para verificar la propagación entre otros pasajeros y personal de rescate, CISF y el Departamento de Salud de Kerala pidieron a su personal y a otros pasajeros que estaban en el vuelo que realizaran pruebas y cuarentena. Una semana después, 24 oficiales involucrados en la operación de rescate dieron positivo. El municipio de Kondotty , lugar donde se ubica el aeropuerto, fue posteriormente declarado zona de contención.

Respuesta de las asociaciones de pilotos

La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) monitoreó de cerca las acciones después del accidente y respondió: "Nuestros pensamientos están con las familias de los pilotos, miembros de la tripulación y pasajeros que perdieron la vida a bordo de la aeronave. Enviamos apoyo y deseos a todos los supervivientes, muchos de ellos heridos y hospitalizados en estado crítico ". Se pusieron en contacto con la asociación india, Air Line Pilots 'Association-India (ALPA-India) y el Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obtener conocimientos técnicos y asistencia en la investigación.

Tras el accidente, muchas asociaciones de pilotos en el país se rebelaron contra el director de la DGCA, Arun Kumar y querían que lo reemplazara por alguien más técnicamente sólido en aviación, después de que se refiriera a los pilotos fallecidos como "becarios" y también dijera: "... y el aterrizaje parece no apropiado… ”,“ El aterrizaje no fue suave ”. Las asociaciones de pilotos señalaron que estos comentarios del director eran de aficionado y los convertían en“ el hazmerreír del mundo de la aviación ”.

Litigación de interés público

Según Yeshwant Shenoy, un abogado que lucha por aeropuertos más seguros en India, la DGCA debería haber impuesto restricciones a las condiciones en las que las aerolíneas podían aterrizar o despegar. Culpó a la DGCA por ser incompetente y negligente después del accidente de 2010 en Mangalore, y lo llamó un sindicato estatal . Presentó un Litigio de Interés Público (PIL) en el Tribunal Superior de Kerala después del accidente, para cerrar las operaciones del aeropuerto de Calicut ya que no cumple con las regulaciones aéreas. Shenoy exigió una investigación abierta por parte de un Tribunal de Investigación en lugar de una cerrada por AAIB. También exigió que la investigación la lleve a cabo la Oficina Central de Investigaciones, ya que la policía local no tenía experiencia en esto.

Investigación

La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) y los Departamentos de Seguridad Aérea investigaron el accidente. La grabadora de voz de la cabina de pilotaje y la grabadora de datos de vuelo se recuperaron al día siguiente y se enviaron a Delhi para su análisis. Boeing debía enviar a su equipo de investigación para examinar los escombros de la aeronave en busca de defectos y ayudar a la investigación.

Los hallazgos iniciales sugirieron que en el momento del aterrizaje, el viento de cola rondaba los 9 nudos (17 km / h). La aeronave estaba a 176 nudos (326 km / h) a una altitud de aproximadamente 450 pies (140 m) sobre la superficie de la pista 10, lo que no se considera ideal para finales cortas en condiciones climáticas adversas. Se encontró que el acelerador estaba en una posición completamente hacia adelante (posición de despegue o de ida y vuelta ) y los spoilers se retrajeron de la posición de la palanca del freno de velocidad, lo que indica que los pilotos podrían haber intentado dar una vuelta. Se cree que el viento de cola, los depósitos de caucho y la pista mojada que afectan el rendimiento de frenado de la aeronave son factores que contribuyeron al accidente. El ministro de Aviación Civil , Hardeep Puri , en una conferencia de prensa en Kozhikode el 8 de agosto, dijo que había suficiente combustible a bordo para que la aeronave volara a un aeropuerto de desvío . Arun Kumar de la DGCA sugirió la posibilidad de un error del piloto como causa del accidente.

En la investigación sobre este incidente, el Capitán Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy y otros plantearon varias preocupaciones, de que podría encubrirse y la verdad nunca saldría a la luz. El miembro de la Royal Aeronautical Society y experto en seguridad de la aviación, Amit Singh, alegó que las pruebas en el lugar del accidente estaban siendo manipuladas, ya que pocas personas no identificadas fueron vistas cerca de los restos, por lo que se solicitó una investigación abierta. También señaló que las investigaciones fueron viciadas y en lugar de castigar a los verdaderos culpables, se tomaron acciones contra los pilotos.

Oficina de investigación de accidentes de aviación (AAIB)

El equipo de AAIB en Kozhikode investigó el incidente con la ayuda de funcionarios de la Autoridad de Aeropuertos de la India , control de tráfico aéreo , personal de tierra , CISF, el equipo de bomberos y el equipo de rescate. Encontró evidencia de anegamiento de la pista en el momento del aterrizaje. También verificó si ATC estaba al tanto del encharcamiento y si los pilotos se adhirieron a las reglas. Se esperaba que el informe de investigación preliminar estuviera listo una semana después del accidente, sin embargo, esto no sucedió. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) también envió a un miembro para ayudar a la AAIB.

La AAIB estableció un comité de cinco miembros el 13 de agosto para investigar el incidente, y el informe final se presentará el 13 de enero de 2021. El comité encabezado por el Capitán SS Chahar, ex examinador designado en el Boeing 737 Next Generation , debía también brindan recomendaciones para evitar este tipo de accidentes en el futuro. El ministerio de aviación civil citó retrasos debido a la pandemia COVID-19 y otorgó una extensión de dos meses a la AAIB para presentar su informe preliminar de investigación final sobre el accidente.

El informe se dio a conocer el 11 de septiembre de 2021, donde decía que la causa probable del accidente fue "el incumplimiento de los procedimientos operativos estándar por parte del piloto en vuelo". El piloto al mando no hizo un Go Around a pesar de la llamada del copiloto, quien tampoco pudo hacerse cargo de los mandos.

En la cultura popular

Vande Bharat Flight IX 1344: Hope to Survival es undocumental original de2021 Discovery + basado en el accidente. El documental de 45 minutos crea simulaciones gráficas del accidente.

Ver también

Notas explicatorias

Referencias

enlaces externos