Adolf Galland - Adolf Galland


Adolf Galland
La cabeza y los hombros de un joven, mostrados en semi-perfil.  Viste un uniforme militar con varias cintas de medallas sobre el bolsillo izquierdo del pecho y una Cruz de Hierro en la parte delantera del cuello de la camisa.  En su labio superior tiene un bigote, su cabello es oscuro y corto y peinado hacia atrás, su expresión facial es una sonrisa decidida y segura;  sus ojos miran a la distancia.
Adolf Galland
Apodo (s) Keffer, Dolfo
Nació ( 19 de marzo de 1912 )19 de marzo de 1912
Westerholt , provincia de Westfalia , Reino de Prusia
Murió 9 de febrero de 1996 (09/02/1996)(83 años)
Oberwinter , Renania-Palatinado , Alemania
Enterrado
Cementerio, Oberwinter, Renania-Palatinado, Alemania
Lealtad  República de Weimar (1932) Alemania nazi (1933-1945) Argentina (1947-1955)
 
 
Servicio / sucursal  Reichsheer Luftwaffe Fuerza Aérea Argentina
 
Años de servicio 1932-1955
Rango Teniente general
Unidad Legión Cóndor
LG 2 , JG 27 , JG 26 , JV 44
Comandos retenidos JG 26 , JV 44
Batallas / guerras
Premios Cruz de España en Oro con Espadas y Diamantes
Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes
Relaciones Wilhelm-Ferdinand Galland
Paul Galland
Otro trabajo Consultor de aeronaves
Firma Firma de Adolf Galland.png

Adolf Josef Ferdinand Galland (19 de marzo de 1912 - 9 de febrero de 1996) fue un general alemán de la Luftwaffe y un as de vuelo que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en Europa. Voló 705 misiones de combate y luchó en el Frente Occidental y en la Defensa del Reich . En cuatro ocasiones, sobrevivió a un derribo y se le atribuyeron 104 victorias aéreas, todas ellas contra los aliados occidentales .

Galland, que nació en Westerholt , Westfalia , se convirtió en piloto de planeador en 1929 antes de unirse a Luft Hansa . En 1932, se graduó como piloto en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Voladores Comerciales) en Braunschweig antes de postularse para unirse a la Reichswehr de la República de Weimar a finales de año. La solicitud de Galland fue aceptada, pero nunca aceptó la oferta. En febrero de 1934, fue trasladado a la Luftwaffe. En 1937, durante la Guerra Civil Española , se ofreció como voluntario para la Legión Cóndor y realizó misiones de ataque terrestre en apoyo de los nacionalistas bajo Francisco Franco . Después de terminar su gira en 1938, Galland trabajó en el Ministerio del Aire escribiendo manuales doctrinales y técnicos sobre sus experiencias como piloto de ataque terrestre. Durante este período, Galland se desempeñó como instructor de unidades de ataque terrestre. Durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939, volvió a realizar misiones de ataque terrestre. A principios de 1940, Galland logró persuadir a sus superiores para que le permitieran convertirse en piloto de combate.

Galland voló Messerschmitt Bf 109 durante la Batalla de Francia y la Batalla de Gran Bretaña . A finales de 1940, su cuenta de victorias había llegado a 57. En 1941, Galland se quedó en Francia y luchó contra la Royal Air Force (RAF) sobre el Canal de la Mancha y el norte de Francia. En noviembre de 1941, su cuenta había aumentado a 96, momento en el que había ganado la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas . En noviembre de 1941, Werner Mölders , que comandaba la Fuerza de combate alemana como General der Jagdflieger , murió mientras era un pasajero en un accidente aéreo y Galland lo sucedió, permaneciendo en el cargo hasta enero de 1945. Como General der Jagdflieger , Galland tenía prohibido volar misiones de combate.

A finales de enero y principios de febrero de 1942, Galland primero planeó y luego comandó la cobertura aérea de la Luftwaffe para la Operación Cerberus de la Kriegsmarine , que fue un gran éxito. Le valió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes . Durante los años siguientes, los desacuerdos de Galland con el Reichsmarschall Hermann Göring sobre la mejor manera de combatir el bombardeo de las Fuerzas Aéreas Aliadas en Alemania hicieron que su relación se deteriorara. La fuerza de combate de la Luftwaffe estaba bajo una fuerte presión en 1944, y Göring culpó a Galland por no haber evitado el bombardeo estratégico aliado de Alemania a la luz del día. La relación colapsó por completo a principios de enero de 1945, cuando Galland fue relevado de su mando debido a sus constantes críticas al liderazgo de la Luftwaffe. Galland fue puesto bajo arresto domiciliario luego de la llamada Revuelta de Pilotos de Combate , en la que los pilotos de combate de alto nivel se enfrentaron a Göring sobre la conducción de la guerra aérea.

En marzo de 1945, Galland volvió al vuelo operativo y se le permitió formar una unidad de caza a reacción a la que llamó Jagdverband 44 . Voló misiones sobre Alemania hasta el final de la guerra en mayo. Después de la guerra, Galland fue empleado por el gobierno de Argentina y actuó como consultor de la Fuerza Aérea Argentina . Más tarde, regresó a Alemania y dirigió su propio negocio. Galland también se hizo amigo de muchos antiguos enemigos, como los ases de la RAF Robert Stanford Tuck y Douglas Bader . Adolf Galland murió el 9 de febrero de 1996.

Vida temprana

Galland nació en Westerholt (ahora Herten ), Westfalia , el 19 de marzo de 1912 en una familia con ascendencia hugonote francesa . El primer Galland en Westerholt fue un refugiado de Francia en 1792 de Veynes . Se convirtió en alguacil del conde von Westerholt, comenzando una tradición que se transmitió de padres a hijos. Adolf Galland (junior) fue el segundo de cuatro hijos de Adolf Galland (senior) y su esposa francesa Anna, de soltera Schipper. Manteniendo la tradición familiar, Galland (senior) trabajó como administrador de tierras o alguacil del Conde von Westerholt. El hermano mayor de Galland era Fritz y sus dos hermanos menores eran Wilhelm-Ferdinand y Paul . Su padre tenía apodos para todos los miembros de su familia. Su esposa Anna se llamaba "Anita". Fritz, su hermano mayor, se llamaba "Toby", Adolf era "Keffer", Wilhelm-Ferdinand era apodado "Wutz" y Paul se llamaba "Paulinchen" o como estaban esperando una niña, ocasionalmente "Paula".

Sus dos hermanos menores también se convirtieron en pilotos de combate y ases. Paul reclamó 17 victorias, antes de ser derribado y asesinado el 31 de octubre de 1942. Wilhelm-Ferdinand, al que se le atribuyen 55 victorias, fue derribado y asesinado el 17 de agosto de 1943.

En 1927, el interés de toda la vida de Galland por volar comenzó cuando un grupo de entusiastas de la aviación llevó un club de planeadores a Borkenberge, un páramo al este del ferrocarril Haltern - Münster y parte de la finca Westerholt. Fue aquí donde el Gelsenkirchen Luftsportverein (Air Sports Club de Gelsenkirchen ) generó un interés por volar entre los jóvenes alemanes. Galland viajó a pie o en un carro tirado por caballos 30 kilómetros (19 millas) hasta que su padre le compró una motocicleta para ayudar a preparar los planeadores para el vuelo. A los 19 Galland ya era piloto de planeadores. En 1932 completó su formación de piloto en Gelsenkirchen Luftsportverein .

Según el Tratado de Versalles , a Alemania se le negó una fuerza aérea. Sin embargo, se les permitió planeadores y se convirtió en el camino para que los pilotos novatos comenzaran su carrera de vuelo. El deporte se hizo tan popular que la Reichswehr estableció diez escuelas, al menos una en cada uno de los siete distritos militares de Alemania. Los militares también publicaron una revista, Flugsport (Flight Sport), para fomentar el interés por la aviación y comenzaron una serie de competencias de planeadores en todo el país. Galland había aprendido las leyes básicas del vuelo y cómo funcionaba todo en el papel, pero descubrió que no siempre funcionaban en la realidad y su inexperiencia provocó algunos accidentes. Uno de sus tutores, Georg Ismer, le enseñó varias técnicas y en 1929 Galland, de 17 años, aprobó su certificado A. Este era uno de los tres certificados que necesitaba para obtener su licencia profesional. Cuando finalmente obtuvo sus certificados B y C, su padre le prometió comprarle su propio planeador si también pasaba sus exámenes de matriculación, lo cual logró hacer. Galland se convirtió en un destacado piloto de planeadores; se convirtió en instructor antes de aprobar su Abitur .

Carrera militar temprana

En febrero de 1932, Galland se graduó del Hindenburg Gymnasium (escuela secundaria) en Buer y fue uno de los 20 miembros del personal que fueron aceptados en la escuela de aviación de la aerolínea nacional de Alemania, Luft Hansa . Durante los últimos años de la República de Weimar , los trabajos eran escasos y la vida económicamente difícil para la familia Galland. Adolf tenía algo de experiencia en planeadores voladores, por lo que solicitó ingresar a la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela de vuelo comercial alemana), que estaba fuertemente subvencionada por Luft Hansa. Fue uno de los 100 candidatos seleccionados entre 4.000. Después de diez días de evaluaciones, fue uno de los 18 seleccionados para el entrenamiento de vuelo. Luego se evaluó el desempeño de Adolf. Aquellos que no alcanzaron el estándar fueron enviados a casa.

El primer vuelo de Galland fue en un Albatros L 101 . Galland tuvo dos accidentes notables; un aterrizaje pesado dañó el tren de aterrizaje de su avión y una colisión. Se juzgó que Galland empleó malas tácticas de formación en el último incidente. Galland solicitó unirse al ejército alemán con la creencia de que no había logrado aprobar. Mientras tanto, continuó con su entrenamiento de vuelo. Los vuelos en un Albatros L 75 y la concesión de un certificado B1 le permitieron volar aviones grandes de más de 2.500 kilogramos (5.500 lb) de peso. Descubrió que el Ejército aceptó su solicitud, pero la escuela de vuelo se negó a liberarlo. Para la Navidad de 1932, había registrado 150 horas de vuelo y había obtenido un certificado B2.

A principios de 1933, Galland fue enviado al Mar Báltico base de entrenamiento en Warnemuende de tren en hidroaviones . A Galland no le gustó aprender lo que él percibía como "marinería", pero registró 25 horas en estos aviones. Poco después, junto con varios otros pilotos, se le ordenó asistir a una entrevista en la Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS - Escuela Central de Pilotos de Aerolíneas). El grupo fue entrevistado por militares vestidos de civil. Después de ser informados de que se estaba construyendo un programa secreto de entrenamiento militar que involucraba pilotar aviones de alto rendimiento, todos los pilotos aceptaron una invitación para unirse a la organización.

Hacia la Luftwaffe

Un FW44J. Galland se entrenó en este tipo.

En mayo de 1933, Galland recibió la orden de asistir a una reunión en Berlín como uno de los 12 pilotos civiles entre 70 aviadores que provenían de programas clandestinos, y se reunió con Hermann Göring por primera vez. Galland quedó impresionado por Göring y creía que era un líder competente. En julio de 1933, Galland viajó a Italia para entrenar con la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana).

En septiembre de 1933, Galland regresó a Alemania y participó en algunas competencias menores como piloto de planeador, ganando algunos premios. Poco después regresó a la ZVS para aprender a volar con instrumentos y recibir entrenamiento en el pilotaje de aviones de transporte pesado registrando otras 50 horas. Como parte de su entrenamiento, a partir de octubre de 1933, Galland voló aviones de pasajeros de Lufthansa . Volar el Junkers G24 desde Stuttgart a Barcelona en España , vía Ginebra y Marsella . En diciembre de 1933, Galland fue llamado a la sede de ZVS y se le ofreció la oportunidad de unirse a la nueva Luftwaffe . Galland encontró difícil la elección. Quería la aventura de una carrera de vuelo militar, pero como piloto de línea aérea, Galland había disfrutado del estilo de vida de volar y visitar lugares exóticos y era reacio a dejarlo. Sin embargo, decidió unirse oficialmente a la Luftwaffe.

Después de un entrenamiento básico en el ejército, fue dado de baja de su cuartel en Dresde en octubre de 1934. En febrero de 1935, Galland era ahora parte de 900 aviadores que esperaban ser admitidos en el nuevo ReichsLuftwaffe . En marzo, se ordenó a Galland que se presentara en Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2), llegando a su sede en Jüterbog-Damm el 1 de abril de 1935. El desempeño de Galland aún no había sido lo suficientemente impresionante para un puesto como instructor, por lo que fue evaluado y considerado lo suficientemente bueno para una publicación operativa.

En octubre de 1935, durante el entrenamiento de maniobras acrobáticas, chocó un biplano Focke-Wulf Fw 44 y estuvo en coma durante tres días, otras lesiones fueron un ojo dañado, fractura de cráneo y nariz rota. Cuando Galland se recuperó, los médicos lo declararon no apto para volar. Un amigo, el mayor Rheital, mantuvo en secreto el informe de los médicos para permitir que Adolf siguiera volando. La expansión de la Luftwaffe y su propia Geschwader (ala) inundaron a los oficiales de administración y se pasó por alto el informe médico de Galland. En un año, Galland no mostró signos de lesiones por su accidente. En octubre de 1936 chocó un Arado Ar 68 y fue hospitalizado nuevamente, agravando su ojo lesionado. Fue en este punto que su informe médico anterior salió a la luz nuevamente y se descubrió el certificado de incapacidad de Galland. Se rumoreaba que el mayor Rheital había sido sometido a un consejo de guerra , pero los investigadores retiraron los cargos. Galland, sin embargo, estaba castigado. Admitió tener fragmentos de vidrio en el ojo, pero convenció a los médicos de que estaba en condiciones de volar. A Galland se le ordenó someterse a pruebas oculares para validar sus afirmaciones. Antes de que pudieran comenzar las pruebas, uno de sus hermanos logró adquirir los gráficos. Adolf memorizó las cartas que pasaron la prueba y se le permitió volar de nuevo.

Legión del cóndor

Durante la Guerra Civil Española , Galland fue nombrado Staffelkapitän de una unidad de la Legión Cóndor , 3. Staffel de Jagdgruppe 88 (J / 88 - 88th Fighter Group), que fue enviado para apoyar al bando nacionalista bajo Franco en Ferrol desde mediados de 1937. Galland voló en misiones de ataque terrestre en Heinkel He 51s . En España , Galland mostró por primera vez su estilo único: volar en bañador con un cigarro entre los dientes en un avión decorado con una figura de Mickey Mouse . Cuando se le preguntó por qué desarrolló este estilo, dio una respuesta simple:

Me gusta Mickey Mouse. Siempre tengo. Y me gustan los puros, pero tuve que renunciar a ellos después de la guerra.

Galland voló su primera de 300 misiones de combate en España con el comandante del J / 88 Gotthard Handrick , el 24 de julio de 1937, cerca de Brunete . Durante su estadía en España, Galland analizó los enfrentamientos, evaluó técnicas e ideó nuevas tácticas de ataque terrestre que fueron transmitidas a la Luftwaffe. Ernst Udet , un defensor del bombardero en picado y principal partidario del Junkers Ju 87, utilizó sus experiencias en ataques terrestres puntuales para impulsar las alas Stuka . Wolfram von Richthofen , un oponente de Udet, los usó para presionar por lo contrario: los cazabombarderos de doble combinación Schlachtflieger . Después de las pruebas con Henschel Hs 123 , Bf 109 y Ju 87, el Junkers fue seleccionado para someterse a pruebas para el papel de bombardero en picado.

Durante su estadía en España, desarrolló las primeras bombas de gasolina y aceite, sugirió el acuartelamiento del personal en los trenes para ayudar en la reubicación y, luego de la victoria nacionalista, recibió la ' Cruz española en oro con espadas y diamantes' por sus contribuciones. El 24 de mayo de 1938 Galland abandonó España y fue reemplazado por Werner Mölders . Antes de partir realizó diez vuelos en el Bf 109; profundamente impresionado con el desempeño de la aeronave, lo convenció de cambiar de piloto de ataque a piloto de combate. El compañero de estudios y amigo de Galland en la Kriegsschule de Dresde, Johannes Janke, dijo más tarde de él "un muy buen piloto y un excelente tirador, pero ambicioso y que quería hacerse notar. Un advenedizo. Estaba loco por cazar cualquier cosa, desde un gorrión hasta un hombre."

Puesto de personal en el RLM

De mayo a agosto de 1938, Galland se despidió y visitó el Marruecos español . A su regreso a Alemania, se le ordenó ir a la sede del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación) donde se le encomendó la tarea de preparar recomendaciones sobre el tema del apoyo aéreo cercano . Galland favoreció el ataque virtualmente simultáneo de la fuerza aérea antes del avance del Ejército, dejando a sus oponentes sin tiempo para recuperarse. Si bien esto reafirmó las lecciones de la Primera Guerra Mundial , algunos miembros del Cuerpo de Oficiales seguían siendo pesimistas sobre si ese tipo de coordinación era posible. Galland también adoptó la sugerencia italiana de armamento pesado y criticó las ametralladoras ligeras en los primeros aviones de combate alemanes y señaló las ventajas de las configuraciones de armas múltiples (combinando ametralladoras con cañones). Estos tuvieron éxito en el Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190 . También reconoció la innovación de los tanques de caída para ampliar el alcance de los aviones, así como la necesidad de tácticas especializadas para escoltar a las flotas de bombarderos; Galland no suscribió la idea predominante en la Luftwaffe (y la RAF) de que el bombardero "siempre pasaría" (solo). Todas las sugerencias de Galland fueron adoptadas y tuvieron éxito en las primeras campañas, 1939-1941. Durante su tiempo en el RLM, instruyó, entrenó y equipó alas de apoyo en tierra para Fall Grün (Case Green), la invasión de Checoslovaquia en 1938. Sin embargo, la invasión no tuvo lugar.

Desafortunadamente para Galland, su excelencia en la evaluación le valió un lugar en las instalaciones de entrenamiento de Tutow , donde se le pidió que probara un prototipo de vuelo de reconocimiento y un avión de ataque. Esto no era lo que quería, y esperaba ser devuelto a una unidad de combate para volar el Bf 109. Durante su tiempo allí, dio evaluaciones positivas sobre tipos como el Focke-Wulf Fw 189 y el Henschel Hs 129 . Durante su carrera como piloto de pruebas en Tutow, Galland recibió noticias no deseadas; se convertiría en Gruppenkommandeur de II. (Schlacht) / Lehrgeschwader 2 (II. (S) / LG 2 - 2º grupo de batalla del 2º Ala de Demostración). No era una unidad de combate, sino un Geschwader especial mixto de aviones de ataque terrestre.

Carrera de combate (1939-1941)

Invasión de polonia

Justo antes del estallido de la guerra, Galland fue ascendido a Hauptmann . Durante la invasión de Polonia desde el 1 de septiembre de 1939 en adelante, voló con 4 Staffel , II./ Lehrgeschwader 2. Equipado con el Henschel Hs 123 , apodado el "biplano Stuka", apoyando al Décimo Ejército alemán . El 1 de septiembre, Galland voló solo en un Fieseler Fi 156 'Storch' en una misión de reconocimiento y casi fue derribado. Al día siguiente, voló en misiones de ataque terrestre en apoyo de la 1.ª División Panzer que avanzaba hacia el río Warta . El Geschwader de Galland realizó incursiones intensivas en apoyo de la división y el XVI Cuerpo de Ejército en Cracovia , Radom , Dęblin y L'vov . El ejército alemán había llegado al río Vístula cerca de Varsovia el 7 de septiembre. y la Luftwaffe había estado ejecutando el tipo de operaciones de apoyo aéreo cercano que Galland había estado defendiendo. Galland participó en el máximo esfuerzo de la Luftwaffe durante la Batalla de Bzura . El 11 de septiembre, durante una de sus visitas al frente, Adolf Hitler llegó a la sede de LG 2 para almorzar con el personal. Tal era el estado de la Fuerza Aérea Polaca y el Ejército Polaco , que el 19 de septiembre de 1939 algunas unidades aéreas alemanas fueron retiradas de la campaña. Galland cesó las operaciones de combate en esta fecha, habiendo volado 87 misiones. Después de volar casi 360 misiones en dos guerras y promediar dos misiones por día, el 13 de septiembre de 1939, Galland recibió la Cruz de Hierro de Segunda Clase.

Después del final de la campaña, Galland afirmó que padecía reumatismo y, por lo tanto, no era apto para volar en aviones con cabina abierta, como el Hs 123. Con mucho tacto, sugirió que una transferencia a un tipo de avión monomotor con cabina cerrada mejoraría su rendimiento. condición. Su solicitud fue aceptada por motivos médicos. Galland fue destituido de su puesto como piloto de apoyo directo en tierra. Galland nunca explicó si las cabinas abiertas habían causado la queja o alguna otra causa; dada su actuación con los especialistas de la vista, una cierta sospecha es razonable. Fue trasladado a Jagdgeschwader 27 (JG 27 — Fighter Wing 27) el 10 de febrero de 1940 como ayudante , lo que le impidió volar.

Europa Oriental

Bf 109E, 1940. Galland voló el Bf 109 en combate aire-aire por primera vez sobre Francia y Bélgica.

Después de su transferencia al JG 27, Galland volvió a encontrarse con Mölders. Debido a sus lesiones, Galland nunca pudo igualar la aguda vista de Mölders; los fragmentos de vidrio de sus ojos le negaban esa capacidad. Sin embargo, Mölders, en ese momento un as reconocido , compartió las experiencias que pudo con Galland; liderazgo en el aire, táctica y organización. Mölders era Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 53 en el momento de su reunión. Para que Galland ganara experiencia en el Bf 109E, de la que carecía, Mölders le ofreció la oportunidad de unirse a su unidad. Galland aprendió las tácticas de Mölders, como usar aviones de observación para indicar la posición de la formación enemiga. Galland aprendió a permitir que un Staffel operara libremente para tomar la iniciativa. Llevando sus experiencias al JG 27, su comandante Max Ibel , acordó su implementación. Galland ganó más experiencia como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur , cuando el oficial al mando se fue de licencia.

El 10 de mayo de 1940, la Wehrmacht invadió los Países Bajos y Francia con el nombre en clave Fall Gelb . JG 27 apoyó a las fuerzas alemanas en la Batalla de Bélgica . En el tercer día de la ofensiva, el 12 de mayo de 1940, a 7 kilómetros (4,3 millas) al oeste de Lieja , Bélgica, a una altura de unos 4.000 metros (13.000 pies), volando un Messerschmitt Bf 109 , Galland, con Gustav Rödel como su acompañante. , reclamó sus primeras victorias aéreas, sobre dos Hawker Hurricanes de la Royal Air Force (RAF) . Ambos aviones eran del Escuadrón No. 87 . Los huracanes habían estado escoltando a los bombarderos de Bristol Blenheim para bombardear puentes en los Países Bajos . Galland recordó; "Mi primera muerte fue un juego de niños. Había tenido una excelente arma y la suerte había estado de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de combate necesita ambas cosas" - Galland persiguió a uno de los Huracanes "dispersos" y derribó otro a bajo nivel. El piloto, un oficial de vuelo canadiense Jack Campbell, murió.

Galland reclamó su tercer huracán más tarde ese mismo día sobre Tienen . Durante mucho tiempo había creído que sus oponentes eran belgas, sin saber que todos los Hurricanes de la Fuerza Aérea Belga habían sido destruidos en tierra en los primeros dos días, sin haber visto combate. El 19 de mayo, Galland derribó un avión francés Potez . Durante este vuelo, se quedó sin combustible a poca distancia de la pista y aterrizó cerca, en la base de una colina. Con la ayuda de soldados de una batería antiaérea alemana , empujó el Bf 109 colina arriba y luego medio voló, medio planeó hasta el aeródromo de Charleville-Mézières en el valle de abajo. Envió una lata de combustible para su compañero, que también había aterrizado antes de la pista. Continuó volando y al día siguiente reclamó otros tres aviones más, haciendo un total de siete. Por ello fue galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase de Erhard Milch el 22 de mayo.

Con la derrota efectiva de Bélgica, el JG 27 se trasladó a aeródromos avanzados para apoyar la invasión de Francia . Durante la Batalla de Dunkerque , después de encontrarse con el Supermarine Spitfire por primera vez, Galland quedó impresionado con estos aviones y sus pilotos. El 29 de mayo, Galland afirmó que había derribado un Bristol Blenheim sobre el mar. Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer rechazo serio de la guerra. Como ha señalado Galland, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerzas de la Luftwaffe. El 3 de junio, durante la Operación Paula , reclamó otro avión francés, un Morane-Saulnier MS406 para su duodécima victoria.

El 6 de junio de 1940, Galland asumió el mando del III./ Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3er grupo de la 26.a Ala de caza) con la posición de Gruppenkommandeur . Bajo su mando estaban los Staffels 7., 8. y 9. con un establecimiento de 39 Bf 109E. Su Staffelkapitäns incluyó a Joachim Müncheberg , Wilhelm Balthasar y Gerhard Schöpfel . Balthasar, Staffelkapitän de 7. Staffel había atacado por error a Galland durante Fall Rot (Caso Rojo). Al estar en la misma frecuencia de radio, Galland pudo advertir a Balthasar antes de que abriera fuego. El resto de la campaña transcurrió sin incidentes y el 26 de junio, el mayor Gotthard Handrick asumió el mando del JG 26. Galland estaba satisfecho, habiendo servido a sus órdenes durante sus días en la Legión Cóndor.

Batalla de Gran Bretaña

A partir de junio de 1940, Galland voló como Gruppenkommandeur de III./JG 26 (JG 26), luchando en la Batalla de Gran Bretaña . El 19 de julio de 1940, fue ascendido a Mayor y el JG 26 se trasladó al Pas de Calais , donde permanecerían durante los siguientes 18 meses con el III./JG 26 con base en Caffiers .

El 24 de julio de 1940, casi 40 Bf 109 del III./JG 26 despegaron para operaciones sobre el Canal de la Mancha, una fase de la batalla conocida como Kanalkampf . Fueron recibidos por 12 Spitfires del 54 Escuadrón . Los Spitfire forzaron al mayor número de Bf 109 a una batalla decisiva que agotó el combustible de los alemanes. Galland recordó estar impresionado por la capacidad del Spitfire para superar a los Bf 109 a baja velocidad y convertirse en los Bf 109 en poco espacio aéreo. Solo ejecutando un " Split S " (medio giro sobre su espalda, seguido de una inmersión larga y curva) que el Spitfire no podría seguir sin que su carburador flotante causara una pérdida temporal de potencia del motor, su avión podría escapar. a Francia a baja altura. El II./ Jagdgeschwader 52 cubrió su retirada, perdiendo dos Bf 109 ante Spitfires del Escuadrón No. 610 . Durante la acción, dos Spitfire fueron derribados por la pérdida de cuatro Bf 109. Galland se sorprendió por la agresión mostrada por los pilotos que inicialmente creía que eran relativamente inexpertos. Galland dijo más tarde que se dio cuenta de que no habría una victoria rápida y fácil.

Mientras continuaban las batallas por el Canal, Galland derribó Spitfires el 25 y 28 de julio. El 1 de agosto de 1940, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ) por sus 17 victorias. Galland continuó haciendo barridos de cazas sobre el sur de Inglaterra antes de que se abriera el asalto principal . El 11 de agosto, la unidad de Galland se enfrentó al Escuadrón 74 . En una breve pelea de perros, un Spitfire fue derribado. Durante estas batallas, la RAF parecía saber exactamente dónde y cuándo enviar sus aviones. Esto hizo que Galland sospechara que había un alto nivel de organización controlando a los cazas de la RAF. Los cielos nublados de Gran Bretaña eran un entorno peligroso para enfrentarse a un enemigo que tenía un sistema de control terrestre eficaz. Galland decidió volar más alto, donde podía ver la mayoría de las cosas y donde el Bf 109 se desempeñaba mejor.

Messerschmitt Bf 109 E de Galland

El 15 de agosto, en dos semanas de lucha por Gran Bretaña, Galland había aumentado su propia cuenta a 21. Ese día reclamó tres Spitfire. Esto lo puso a tres victorias de Mölders, que había reclamado el mayor número de aviones enemigos destruidos y que resultó herido y castigado con una rodilla dañada. Una de las afirmaciones de Galland fue contra el 54 Escuadrón de la RAF que lo había sorprendido con sus agresivos ataques tres semanas antes. JG 26 reclamó nueve Spitfire en la batalla aérea; el propio Galland presentó una reclamación por un Spitfire a las 12:55 frente a Folkestone . Solo dos Spitfires del 54 Escuadrón se perdieron en la batalla de la tarde a última hora de la mañana. El reclamo de Galland coincide con la pérdida de un Spitfire pilotado por el sargento N. A. Lawrence, que fue rescatado con una fuerte conmoción. En la tarde de ese mismo día, Galland reclamó dos Spitfires más del Escuadrón 64 . JG 26 reclamó ocho de los Spitfire de la unidad que fueron oficialmente "confirmados" por los alemanes. Sin embargo, solo dos de los cazas de la RAF fueron alcanzados y ambos fueron destruidos. El oficial piloto CJ D Andreae murió en R6990 y R. Roberts salió bajo fianza del K9964 . Galland y sus pilotos permanecieron ignorantes de las desastrosas pérdidas sufridas por otras unidades alemanas y la derrota de sus ataques por parte de la RAF.

Galland fue convocado a Karinhall el 18 de agosto de 1940 y se perdió la intensa batalla aérea de ese día, conocida como El Día Más Difícil . Durante la reunión, Göring insistió en que, en combate, los cazas Bf 109 escoltan a los Bf 110, que no podrían sobrevivir contra cazas monomotor. Como ases de alto puntaje, tanto Galland como Mölders compartieron su preocupación de que la escolta cercana de Bf 110 y bombarderos robaron a los pilotos de combate su libertad para vagar y enfrentarse al enemigo en sus propios términos. También señalaron el hecho de que los bombarderos alemanes volaban a altitudes medias y a baja velocidad, la mejor zona de altura y velocidad para la maniobrabilidad del Spitfire. A Galland le molestaba que sus pilotos tuvieran que realizar una tarea inadecuada para su equipo, pero Göring no quiso moverse de su puesto. Galland afirmó que el espíritu de lucha también se vio afectado cuando a sus pilotos se les asignó misiones de escolta cercana:

La peor desventaja de este tipo de escolta no era la aerodinámica, sino que estaba en su profunda contradicción con la función básica de los aviones de combate: utilizar la velocidad y la maniobrabilidad para buscar, encontrar y destruir aviones enemigos, en este caso, los del Comando de Cazas. Los [Bf 109s] estaban atados a los bombarderos y no podían salir hasta que los atacaban, dando así a su oponente la ventaja de sorpresa, iniciativa, altitud superior, mayor velocidad y sobre todo espíritu de lucha, la actitud agresiva que caracteriza a todos los pilotos de caza exitosos.

Comandante del ala

Galland regresó a la acción el 22 de agosto de 1940, reemplazando a Gotthard Handrick como Geschwaderkommodore del JG 26. Según algunos informes, el comandante Handrick era un comandante de combate ineficaz e indeciso y asumió un papel pasivo en la conducción de sus pilotos de combate. Göring se sintió frustrado por la falta de agresividad de varios de sus comandantes de alas de combate, y el 22 de agosto reemplazó a Handrick por Adolf Galland.

A raíz del nombramiento de Galland, se dio cuenta de que sus pilotos estaban insatisfechos con ellos mismos, los bombarderos y, en particular, el liderazgo. Galland no pudo cambiar la opinión de Göring con respecto a la misión de caza de escolta , pero tomó acciones inmediatas para mejorar la moral del piloto. Lo primero que hizo Galland como Kommodore fue reemplazar a los comandantes de grupo y escuadrón ineficaces con oficiales más jóvenes, más agresivos y más exitosos —en términos de enfrentamientos aéreos— en el ala. También aumentó el vuelo del personal del ala de la formación de dos aviones de Handrick a una formación de cuatro cazas más letal. Galland no se contentó con liderar desde atrás como lo había hecho su predecesor. Galland voló con la mayor frecuencia posible y dirigió las misiones más difíciles para animar a sus hombres y ganarse el respeto.

El nombramiento de Galland no tuvo ningún impacto en sus éxitos. Desde el 25 de agosto hasta el 14 de septiembre, Galland presentó reclamaciones por las victorias 23–32. Esto incluyó tres reclamos el 31 de agosto, por dos Spitfires y un Hurricane para llevar su cuenta a 27. Su víctima número 25 pudo haber sido del Escuadrón 19 que fue reclamado 20 kilómetros (12 millas) al sur de Cambridge a las 09:42. Klaus Mietusch también representó uno para su séptima victoria. Tres Spitfire del 19 Escuadrón fueron derribados por la mañana cerca de North Weald . El oficial piloto R. A. C Aeberhardt murió en un aterrizaje forzoso en Spitfire R6912, mientras que el oficial de vuelo T. J. B Coward resultó herido en el pie y FN Brinsden resultó ileso. Salió de R6958 . El 6 de septiembre, Galland reclamó su trigésima victoria sobre un 610 Squadron Hurricane. JG 26 afirmó que dos más de ellos fueron derribados esa mañana; 610 perdieron cuatro huracanes; El oficial de vuelo W. H. Rhodes-Moorehouse y C. R. Davis murieron mientras que el oficial de vuelo J. Toplnicki y el oficial piloto H. T. Gilbert resultaron heridos.

Durante la batalla, los pilotos de combate fueron criticados por Göring por las crecientes pérdidas de bombarderos. En una sesión informativa para oficiales generales de primera línea sobre las tácticas de la Luftwaffe, Göring preguntó qué necesitaban sus pilotos de combate para ganar la batalla. Werner Mölders respondió que le gustaría que el Bf 109 estuviera equipado con motores más potentes. Galland respondió: "Me gustaría un equipo de Spitfires para mi escuadrón". lo que dejó a Göring mudo de rabia. Galland todavía prefería el Bf 109 para barridos ofensivos, pero consideraba al Spitfire como un mejor caza defensivo, debido a su maniobrabilidad.

A BF 109E-3, JG 26. Típico del avión pilotado por Galland. Este ejemplo fue capturado el 30 de septiembre de 1940.

Durante la Batalla de Gran Bretaña, se planteó la cuestión de matar a los pilotos enemigos mientras estaban en sus paracaídas . En otra conversación con Göring, Galland recordó: "Göring quería saber si alguna vez habíamos pensado en esto". ¡Jawohl, Herr Reichsmarschall! "Me miró directamente a los ojos y dijo: '¿Qué pensaría de una orden de derribar pilotos que estaban rescatando? 'Debería considerarlo un asesinato, Herr Reichsmarschall', le dije, 'Debería hacer todo lo que esté en mi poder para desobedecer tal orden'. 'Esa es solo la respuesta que esperaba de usted, Galland' ". Galland declaró más tarde que pensaba que Göring podría haberle hecho esta pregunta para tener una respuesta si alguna vez se le planteaba la pregunta, en contraposición a la implicación de que Göring estaría a favor de tal acción. En la práctica, este acto de misericordia no se aplicó. Los aviadores alemanes en paracaídas se perdieron como prisioneros de guerra, pero los aviadores británicos pudieron vivir para luchar de nuevo y fueron considerados combatientes. Hugh Dowding , oficial aéreo al mando , detestaba la práctica pero, en su opinión, se ajustaba a las leyes de la guerra en ese momento.

Galland pasó otra prueba seria el 15 de septiembre, la fecha conocida como Día de la Batalla de Gran Bretaña . En enfrentamientos a gran escala, Galland reclamó su 33ª victoria aérea sobre un huracán mientras lideraba el JG 26. Sobre el estuario del Támesis , Galland libró una batalla infructuosa con ocho huracanes que causaron una pérdida de altitud a 800 metros (2600 pies). Galland vio dos huracanes más debajo y atacó en un estilo clásico de emboscada desde el punto ciego del enemigo. Su compañero reclamó al otro. Los dos cazas eran del Escuadrón N ° 310 de Checoslovaquia RAF . La víctima de Galland, el sargento J. Hubacek informó que no vio a su agresor. El otro piloto también sobrevivió.

El 23 de septiembre, Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht en recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble por lograr sus 39 y 40 victorias aéreas. El 25 de septiembre fue convocado a Berlín para recibir el premio de manos de Adolf Hitler . A Galland se le concedió una audiencia personal con Hitler y, durante la reunión, Galland informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de deterioro de la moral en la fuerza de combate alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero resolvió luchar hasta la destrucción total.

La moral y el cansancio se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció la manifiesta fatiga de sus pilotos. A finales de septiembre, Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original, magníficamente entrenado y experimentado, había disminuido hasta un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". Varios factores contribuyeron a esta situación; La interferencia de Göring con las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; rápida adaptación de los británicos a las tácticas alemanas; los pilotos de reemplazo de peor calidad a JG 26. Esta situación condujo a un conflicto entre las dos importantes necesidades psicológicas de los pilotos de combate: la confianza en sus aviones y sus tácticas.

Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitió a sus pilotos cambiar constantemente de altitud, velocidad aérea, dirección y distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Gran Bretaña, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaba tareas de escolta con bajas consistentemente bajas para los bombarderos.

La misión de cazabombardero también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a adaptar un tercio de todas las alas de los cazas para usar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero dañó la moral que había cultivado. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaran los Bf 109 bombardeados con la escolta de combate en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de interceptación. Esta táctica ralentizó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía se sentían como si estuvieran desperdiciados. El liderazgo de Galland todavía cometió varios errores; Galland no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de bombardeo de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a deshacerse de sus bombas antes de tiempo; sólo participó como escolta, violando su propio dictamen de no pedirles a los hombres que hicieran algo que él no haría, mientras no transmitía a sus hombres que estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre.

La Batalla de Gran Bretaña continuó con peleas de perros a gran escala mucho más allá del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Otras ocho victorias —seis Spitfire y dos Hurricanes— se reclamaron en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó su cuenta a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 CET y probablemente pertenecían al Escuadrón 41 . El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. El 15 de noviembre, Galland voló su 150ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus éxitos 53º y 54º contra el Escuadrón Nº 17 de la RAF . Se ha evaluado la exactitud de las reclamaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 reclamaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pudieron conciliarse con las pérdidas de la RAF.

En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la altura del difunto Helmut Wick , que había sido derribado y asesinado el 28 de noviembre. El 5 de diciembre, Galland registró su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. El análisis realizado por James Corum encontró que el número de pilotos de combate líderes era pequeño, pero compartían cualidades especiales e indefinibles en el pilotaje, particularmente puntería, habilidades de caza y conciencia de la situación. Corum descubrió que durante la Batalla de Gran Bretaña, Galland representó el 14% de todos los éxitos aéreos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. Cuatro de los pilotos de combate del ala reclamaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados.

Frente del canal

En marzo de 1941, Göring celebró una importante conferencia de unidades en el oeste. Después de describir en detalle la próxima ofensiva aérea contra Gran Bretaña, admitió en secreto ante Adolf Galland y Werner Mölders que "no hay una palabra de verdad en ella". La Luftwaffe se trasladaría al Frente Oriental . Aunque solo aproximadamente dos alas de combate permanecieron en el oeste durante el próximo año y medio, muchas de las mejores tripulaciones de combate permanecieron en ese teatro. Del mismo modo, el mejor equipo fue al oeste; La industria suministró primero el Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidental. Pequeñas en número (no más de 180 aviones), las fuerzas de combate occidentales estaban entre las mejores de la Luftwaffe.

Ahora, ascendido a Oberstleutnant , continuó liderando el JG 26 en 1941 contra los cazas de la RAF en el norte de Europa. A principios de 1941, la mayor parte de la Luftwaffe ' unidades de combate s fueron enviados al frente del este , o hacia el sur hasta el Teatro Mediterráneo de Operaciones (MTO), dejando sólo JG 26 y Jagdgeschwader 2 (JG 2) como el único boxeador de un solo motor Geschwader en Francia. En ese momento, el JG 26 estaba siendo reequipado con el nuevo Bf 109F, normalmente equipado con un cañón de 15 mm (o más tarde de 20 mm) que disparaba a través del cubo de la hélice y dos MG 17 de 7,9 mm montados en el capó . Galland sintió el modelo era muy insuficientemente armado y así probado una serie de 109 "especiales" - uno con un armamento único de una MG 151 cañón / 20 y dos mm MG 131 ametralladoras de carenado montado 13, y otro con ala-integral cañones MG FF de 20 mm montados .

El 15 de abril de 1941, Galland despegó con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet , Francia. Hizo un desvío con su compañero de ala hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. Fuera de los acantilados de Dover, vio un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó dos derribados confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire; los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos con ambos pilotos heridos. Durante el combate, el tren de aterrizaje de Galland se había caído, lo que provocó que uno de los pilotos de la RAF ( el teniente de vuelo Paddy Finucane ) reclamara el avión de Galland como destruido, pero Galland aterrizó sin incidentes en Le Touquet y le presentó a Osterkamp sus regalos. El éxito de Galland ese día representó su 60ª y 61ª victoria aérea.

Galland recibió una llamada telefónica de Göring el 10 de mayo de 1941, solicitando a Galland que interceptara un Messerschmitt Bf 110 volado por Rudolf Hess con destino a Escocia. Galland no pudo lanzar un barrido completo de caza. Sin embargo, el vuelo de Hess estaba muy al norte y llegó a Escocia estrellándose su avión. Galland envió cazas para realizar algunos barridos para poder afirmar honestamente que había cumplido sus órdenes, pero estaba casi oscuro y Galland ordenó a sus pilotos que no estaban acostumbrados a volar de noche que se retiraran.

Fotografía en blanco y negro de cuatro hombres uniformados sentados en sillas de madera alrededor de una mesa en una sala de estar.  Un hombre mayor está sentado a la cabecera de la mesa de la izquierda.  Dos hombres más jóvenes están sentados al lado de la mesa, de espaldas a una chimenea de azulejos en la pared del fondo de la habitación.  Un cuarto hombre está sentado a la cabecera de la mesa de la derecha, reclinado hacia atrás, con la pierna izquierda doblada sobre la derecha.  La mesa está cubierta por un mantel blanco.  El lado derecho de la mesa está vacío, excepto por un gran cenicero oscuro, una cuchara y un vaso vacío;  la izquierda y el centro de la mesa están cubiertos por una variedad de platos vacíos, tazas de café y otros platos;  también hay un cuenco de fruta.  El segundo hombre de la izquierda tiene las manos levantadas, las palmas hacia la cámara y los dedos de ambas manos apuntando hacia la izquierda de la imagen.  Las cabezas de los otros tres hombres se vuelven hacia él.
Galland y Werner Mölders asistieron al cumpleaños de Theo Osterkamp en abril de 1941.

Galland continuó sus éxitos en el verano. El 13 de junio, dirigió a un pequeño número de Bf 109 en una patrulla frente a la costa inglesa y atacó a un par de Hurricanes del Escuadrón Nº 258 de la RAF, alegando que ambos habían sido derribados. Uno puede ser confirmado a través de registros británicos como aterrizaje forzoso en RAF Hawkinge . Llevó su cuenta a 63. A partir de este momento, la RAF montó una ofensiva sin parar con Fighter Command sobre Francia. Los alemanes no vieron el sentido de estas operaciones y pronto las calificaron de "ofensiva sin sentido". Galland tenía la intención de enfrentarse a los británicos e infligir el máximo daño mientras incurría en pequeñas pérdidas. Para ello sólo dedica JG 26 en staffel o Gruppe fuerza. Los cazas debían trepar rápidamente para ganar altura y hacer uso del sol y las nubes para atacar la formación enemiga que era más vulnerable. Bajo estas tácticas, muchos pilotos del JG 26 comenzaron a emerger como ases y comandantes efectivos. El 16 de junio de 1941, por ejemplo, JG 26 contaba con 15 aviones enemigos. Josef Priller fue uno de los que anotaron, lo que elevó su cuenta a 22. Priller luego ascendió al mando del JG 26. Galland reclamó un Huracán este día para la victoria número 64, aunque la derrota no se puede confirmar en los registros británicos. El 17 de junio, representó dos Hurricanes, uno del 56 y otro del 242 Squadron . Al día siguiente contabilizó un Spitfire del Escuadrón No. 145 que infló su cuenta a 67, entonces la cuenta más alta registrada contra los Aliados Occidentales.

En la mañana del 21 de junio, contaba con dos Bristol Blenheims, pero fue derribado por los escoltas de Spitfire, aterrizando de manera forzada cerca de Calais. A las 16:00 de esa misma tarde, Galland derribó un Spitfire del Escuadrón 611 , pero al observar a su víctima durante demasiado tiempo, él mismo fue derribado en Werknummer (número de fábrica) 6713, código "<- + -", por un 145 Escuadrón Spitfire pilotado por el Sargento RJC Grant. Galland rescató y tiró de lo que pensó que era el cordón de apertura del paracaídas , pero en realidad estaba tirando del arnés de liberación del paracaídas. Con una sensación "repugnante", se recompuso y tiró del cordón que se abrió. Theo Osterkamp condujo hasta el hospital donde Galland estaba siendo tratado por sus heridas y le informó que sus 69 victorias le habían valido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern ).

El 2 de julio de 1941, Galland llevó al JG 26 al combate contra una formación de bombarderos Blenheim del Escuadrón No. 226 . El caza de Galland fue alcanzado por una bala de 20 mm de uno de los cazas de escolta de los bombarderos . La placa de blindaje instalada en el Bf 109 unos días antes le salvó la vida a Galland. Herido en la cabeza logró aterrizar y fue nuevamente hospitalizado por segunda vez en pocos días. Justo a principios de esa semana, cuando se instaló la placa de blindaje, reprendió severamente a su mecánico, Gerhard Meyer, quien lo soltó, cuando se golpeó la cabeza con el dosel al entrar en su avión. Ese mismo mecánico recibió "una palmada de agradecimiento en la espalda". Galland había recibido disparos y derribado dos veces en el espacio de cuatro días. El Blenheim elevó su cuenta a 70.

El 9 de agosto de 1941, el as de la RAF Douglas Bader rescató St Omer , Francia. Bader era bien conocido por la Luftwaffe y en el momento de su captura se le habían atribuido 22 victorias aéreas. El propio Galland reclamó dos Spitfire en esa fecha. Galland y JG 26 entretuvieron a Bader durante los siguientes días. Debido a la gran estatura del prisionero, Galland permitió que Bader, escoltado, se sentara en la cabina de un Bf 109. Aparentemente, a pesar de haber perdido una de sus piernas de hojalata en el avión, Bader, de manera semi-seria, preguntó si no les importa si lo toma en un vuelo de prueba alrededor del aeródromo. Galland respondió que temía que Douglas intentara escapar y tendrían que perseguirse y dispararse de nuevo, y rechazó la solicitud.

A lo largo del verano, Galland reclamó otros 14 Spitfires en batallas contra Fighter Command en Francia. El 23 de julio de 1941, contó con tres Spitfire (núms. 71-73), uno por la tarde y dos por la noche. JG 26 reclamó 13 enemigos por tres pérdidas bajo el mando de Galland este día. Dos el 7 de agosto fueron suficientes para alcanzar 75 victorias aéreas. El 19 de agosto, reclamó dos Spitfire y un Hurricane para superar la cuenta de 80 del as de la Primera Guerra Mundial Manfred von Richthofen . Sus víctimas 80 y 81 eran de los Escuadrones 111 y 71 . Galland también voló el Focke-Wulf Fw 190 en el otoño de 1941 cuando el Geschwader se convirtió al tipo, aunque él mismo retuvo y voló los Bf 109. El 21 de octubre repitió sus éxitos con un trío de Spitfire para llegar a 92. Los oponentes de Galland eran los oficiales piloto del Escuadrón 611 de la RAF JF Reeves y NJ Smith. Ambos hombres murieron, pero Fighter Command informó su desaparición como una colisión entre ellos durante la pelea de perros.

Su 96ª víctima, otro Spitfire, fue reclamada el 18 de noviembre de 1941. Resultó ser su última victoria oficial en tres años, ya que estaba a punto de tener prohibido volar en misiones de combate. El caza de la RAF probablemente provenía del Escuadrón 611.

Alto mando (1941-1945)

Galland (guardia de honor al frente, izquierda) en el funeral de Ernst Udet

En noviembre de 1941, Göring lo eligió para comandar la fuerza de combate de Alemania como General der Jagdflieger , sucediendo a Werner Mölders, que acababa de morir en un accidente aéreo en el camino para asistir al funeral de Ernst Udet . Galland no estaba entusiasmado con su promoción, se veía a sí mismo como un líder de combate y no quería estar "atado a un trabajo de escritorio". Era el general más joven de las fuerzas armadas.

Poco después, el 28 de enero de 1942, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten ) por su servicio como Geschwaderkommodore de JG 26. Aunque no estaba interesado en un puesto de personal, poco después del nombramiento de Galland, planeó y ejecutó el alemán superioridad aérea plan de ( Operación Donnerkeil ) para la Kriegsmarine ' s (marina alemana, o la Guerra de Marina) Operación Cerberus , desde su cuartel general en Jever. Los acorazados alemanes Scharnhorst , Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen zarparon desde Brest, Francia , por el Canal de la Mancha hasta Kiel , Alemania. La operación tomó a los británicos con la guardia baja. La RAF intentó interceptar con las fuerzas disponibles, pero las defensas de combate alemanas pudieron derribar 43 aviones de la RAF con 247 bajas británicas. La Luftwaffe había evitado cualquier daño en los barcos por ataque aéreo.

Un fuerte defensor de la fuerza de combate diurno y la defensa de Alemania, Galland usó su posición para mejorar la posición del Jagdwaffe . La necesidad ahora era urgente, ya que Alemania había declarado la guerra a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1941, y Galland estaba ansioso por construir una fuerza que pudiera resistir el resurgimiento de las Fuerzas Aéreas Aliadas Occidentales en preparación para lo que se conoció como la Defensa de los Estados Unidos. la campaña del Reich . Galland fue franco, algo que Göring no toleraba a menudo. Sin embargo, al ganarse y cultivar el apoyo de otras personalidades poderosas de la Luftwaffe, como Erhard Milch y Günther Korten , y personalidades del sector industrial como Albert Speer e incluso Adolf Hitler, Galland pudo sobrevivir en su puesto durante tres años.

La ofensiva del Circo del Comando de Cazas, ahora magnificada por los cazas de la USAAF en gran número, se había combinado con las operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea para hacer de Europa Occidental el escenario crítico de las operaciones aéreas a fines del verano de 1943. Ni Göring ni muchos de sus comandantes esperaba este desarrollo. En enero de 1943, Göring sugirió aumentos en las fuerzas de combate diurno, pero no debido a preocupaciones sobre la producción de aviones aliados, sino que el énfasis estaba en los aviones de combate para la misión de caza-bombardero. Galland, que estaba presionando por un aumento importante en su fuerza de combate, tampoco pareció reconocer la amenaza en el oeste en ese momento. En enero, predijo erróneamente que el principal peso de la guerra aérea en 1943 sería el Mediterráneo. Las grandes fuerzas de combate enviadas a África e Italia recibieron apoyo de Galland. Galland comentó en febrero de 1943 que la fuerza de combate había resuelto el problema de luchar contra los bombarderos de cuatro motores durante el día. La confianza de Galland estaba fuera de lugar; sus aviadores aún no se habían enfrentado a los cientos de bombarderos estadounidenses que sobrevolaron Alemania en 1943, ni a los miles que se unieron a la lucha en 1944. Meses después, Galland se convirtió en uno de los más firmes defensores de más recursos para las tareas de Defensa del Reich .

Mediterráneo

La primera gran crisis para el mando de Galland, bajo su mandato, ocurrió en 1943. Galland había estado apoyando operaciones en el área desde abril de 1943, pero la derrota tunecina provocó una reorganización de las fuerzas aéreas del Eje en el sur. Luftflotte 2 se dividió en dos, con Luftflotte South East controlando los Balcanes y una nueva Luftflotte 2 controlando Italia , Cerdeña , Córcega y Sicilia . También se produjo un reemplazo general de los comandantes. Wolfram von Richthofen llegó como comandante de Luftflotte 2. Galland, fue a Sicilia para controlar las operaciones de combate.

Adolf Galland y Günther Lützow en Italia

Las órdenes de Galland eran mejorar la eficiencia, la moral y el suministro de aviones y pilotos. Galland reemplazó al experimentado Osterkamp como JaFü Sizilien (Líder de combate de Sicilia) el 22 de junio después de haber designado a su colaborador cercano Günther Lützow como Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspector de pilotos de combate del sur) el 17 de mayo. El desafío de un comando de combate era demasiado tentador y Galland no iba a demostrar ser un oficial superior capaz. Las fallas de Galland deleitaron a Richthofen, quien se contentó con permitirle a Galland "suficiente cuerda para ahorcarse", lo que desvió la atención de los demás.

Al llegar a la isla, Galland encontró impactante el estado de las fuerzas aéreas alemanas. Las unidades de combate estaban agotadas, sin repuestos y bajo frecuentes ataques: los 130 cazas de la isla eran el objetivo. Fue imposible reconstruir completamente los escuadrones. Los recursos disponibles no pudieron evitar que las fuerzas aéreas aliadas actuaran con impunidad. Göring amenazó con que un piloto de cada unidad fuera juzgado por un consejo de guerra y, si no se producían mejoras, serían enviados como infantería al frente oriental. Los comandantes en el terreno, reconociendo la verdadera situación, ignoraron la amenaza y el mensaje. Específicamente, Göring ordenó que los pilotos regresaran sin reclamos y que los aviones sin daños sufrieran un consejo de guerra por cobardía. La amenaza estaba dirigida a JG 77 , que en ese momento estaba severamente estirado. Galland repitió las críticas de Göring. Bajo la presión de Göring, también reprendió al ala que causó fricciones con el oficial al mando Johannes Steinhoff .

Junto con estos cambios llegaron refuerzos considerables. El número de cazas aumentó de 190 a mediados de mayo a 450 a principios de julio de 1943. Cerca del 40 por ciento de toda la producción de cazas desde el 1 de mayo al 15 de julio de 1943 fue al Teatro Mediterráneo y dos nuevas alas de combate, programadas para la defensa de Alemania, fueron Sur. El movimiento de cazas para reparar la superioridad aérea de los aliados solo logró un aumento en las pérdidas alemanas, lo que reflejaba la superioridad de la producción aliada. Desde el 16 de mayo hasta el 9 de julio, las fuerzas aliadas volaron 42.147 salidas y perdieron 250 aviones ante los 325 del Eje cuando la ofensiva aérea hizo que los aeródromos en Sicilia fueran inoperables gradualmente. La débil fuerza de bombarderos alemanes hizo solo un débil intento de apoyar la defensa de Sicilia.

Las pérdidas también fueron elevadas. En los primeros nueve días de julio de 1943, el mando de Galland perdió aproximadamente 70 combatientes. El decimocuarto día fue convocado a Berlín para explicar el colapso de las defensas aéreas en la isla. Cuando Galland partió, la última docena de aviones operativos del Eje partieron de Sicilia el 22 de julio. Desde la invasión aliada de Sicilia , Galland había perdido 273 aviones alemanes y 115 italianos e impuso un costo de solo alrededor de 100 a las fuerzas aéreas aliadas.

Conflicto con Göring y liderazgo fallido

La posición de Galland como general der Jagdflieger lo llevó a un conflicto gradual con Göring a medida que continuaba la guerra. Galland estaba a menudo en desacuerdo con Göring y Hitler sobre cómo llevar adelante la guerra aérea. En 1942-1944, las fuerzas de combate alemanas en todos los frentes del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) se vieron sometidas a una presión cada vez mayor y la relación de Galland con Göring comenzó a agriarse. Las primeras grietas distintas comenzaron a aparecer en la primavera de 1943. Galland sugirió que las fuerzas de combate que defendían Alemania deberían limitar el número de intercepciones voladas para permitir el tiempo suficiente para reagruparse y conservar la fuerza del aire. Solo conservando su fuerza y ​​sus preciosos recursos, los pilotos de combate, la Luftwaffe podría esperar infligir daño a los bombarderos. Göring consideró inaceptable la sugerencia. Exigió que cada incursión fuera contrarrestada con la máxima fuerza, independientemente del tamaño de la escolta de cazas aliados. Según el jefe de producción y aprovisionamiento Erhard Milch , quien también estuvo presente en la reunión, "Göring simplemente no pudo entenderlo".

La combinación de la disminución de la producción y el desgaste dejó a Galland con una escasa base de recursos con la que defender a Alemania. Si bien la presión disminuyó un poco en noviembre, Galland y su comando enfrentaron una amenaza formidable. La sombra de los cazas de escolta estadounidenses y la ampliación gradual de su alcance cubrieron todas las zonas ocupadas por las unidades de cazas alemanas dedicadas a operaciones anti-bombarderos. A principios de octubre, la inteligencia alemana había informado que los combatientes estadounidenses acompañaban a los bombarderos hasta Hamburgo .

Varios aviones de combate estadounidenses se estrellaron cerca de Aquisgrán en la cúspide de la frontera occidental de Alemania. Galland presentó estos restos como prueba de que la Luftwaffe se enfrentaba a un enemigo que pronto podría escoltar a sus bombarderos pesados con aviones de combate hasta objetivos industriales dentro de Alemania. Galland envió sus hallazgos a Göring. Göring estaba furioso con Galland y la fuerza de combate. Llamó al informe las "peroratas de un derrotista agotado" y le dio a Galland una "orden" de que ningún combatiente aliado había entrado en Alemania. Göring razonó que la única razón posible podría haber sido que los cazas de corto alcance se quedaron sin combustible a gran altura y "fueron derribados mucho más al oeste ... y planearon bastante distancia antes de estrellarse". Galland cuestionó por qué un piloto aliado elegiría planear hacia el este en lugar de hacia el oeste. Ambos hombres también argumentaron que deben aumentar la producción de cazas para alcanzar una ventaja tres o cuatro veces mayor sobre los atacantes de inmediato para prepararse para esta nueva amenaza. Göring incluso en este momento, estaba predispuesto a favor de los bombarderos, para mantener la ofensiva en todos los frentes. Fue una política que persistió hasta el otoño de 1943.

Bruno Loerzer (izquierda), Galland (derecha) y Hermann Göring (centro), septiembre de 1940

En octubre de 1943, la relación conflictiva volvió a salir a la superficie. Galland se reunió con Göring en la propiedad de Göring, Schloss Veldenstein . Durante la conversación surgió la necesidad de nuevos y mejorados aviones interceptores. Göring, exigió que se utilizaran en masa combatientes fuertemente armados con cañones. Göring, impulsado por los deseos de Hitler, quería cañones de unas 2.000 libras de peso. Galland explicó que un arma de ese tipo no se podría utilizar de forma eficaz en un avión; el cañón sería propenso a atascarse y el avión sería demasiado difícil de maniobrar. Galland también afirmó que el uso de armamento inapropiado como el Messerschmitt Me 410 , uno de los favoritos de Hitler, había causado grandes pérdidas. Galland argumentó que tales medidas eran deplorables e irresponsables. Göring ignoró los argumentos de Galland y continuó con sus frecuentes ataques contra la fuerza de combate, acusándolos de cobardía. Galland, como siempre lo hizo, los defendió, arriesgando su carrera y, cerca del final de la guerra, su vida al hacerlo. Galland declaró que no podía aceptar seguir los planes de Göring y solicitó que lo destituyeran de su puesto y lo enviaran de regreso a su unidad. Göring aceptó, pero dos semanas después se disculpó con Galland y atribuyó su comportamiento al estrés. Galland continuó en su puesto.

No obstante, los argumentos finalmente continuaron, principalmente sobre la adquisición de aviones y armamento para la defensa de Alemania de los bombardeos aliados, y comenzaron a dar lugar a una creciente brecha personal entre Göring y Galland. En noviembre de 1943, Galland emitió un comunicado a las fuerzas de combate, anunciando la introducción de nuevas armas, como Fw 190 fuertemente armados, para atacar o destruir bombarderos aliados mediante el uso de tácticas de ataque masivas y basadas en formación a corta distancia. También transmitió la insatisfacción de Göring con los comandantes de escuadrón y ala que no presionaron sus ataques de esta manera. Por primera vez, Göring ordenó a sus unidades, a través de Galland, que utilizaran métodos de embestida y se arriesgaran a sacrificar al piloto. No era la primera vez que Galland ordenaba esto; el General exigió lo mismo a sus hombres durante la operación Channel Dash en 1942.

Galland encontró alarmante la aparición de cazas estadounidenses a este rango. Las pérdidas alemanas fueron tan pesadas que Galland celebró una reunión especial con los comandantes de la división I Jagdkorps el 4 de noviembre de 1943. Contribuyó a las pérdidas diarias de cazas el hecho de que muchos cazas alemanes no poseían radiogoniómetros para ubicar sus bases con mal tiempo. Se decidió que los cazas monomotor deben participar en la protección de los cazas más pesados, como el Messerschmitt Bf 110 , de las escoltas, para que estos últimos puedan atacar a los bombarderos. La única unidad disponible para proteger a los cazas pesados ​​era Jagdgeschwader 300 , con variantes del Fw 190 fuertemente armadas pero lentas. A finales de diciembre, Galland y el personal de Jagdkorps I concluyeron que sus nuevas tácticas habían fracasado con grandes pérdidas. Las causas fueron "(a) el clima, (b) la considerable inferioridad de la fuerza alemana, (c) la imposibilidad de reunir suficiente fuerza en un área debido a limitaciones de tiempo y distancia; resultado: ataque de combate débil y disperso".

La situación se deterioró en febrero de 1944, con la Gran Semana , cuando la Ofensiva Combinada de Bombarderos cobró impulso. A mediados de marzo de 1944, la escasez de pilotos capacitados hizo que Galland enviara el siguiente mensaje solicitando voluntarios:

La tensa situación de la mano de obra en las unidades que operan en Defensa del Reich exige con urgencia la formación adicional de personal de vuelo experimentado de otras ramas del servicio, en particular para el mantenimiento de la potencia de combate en el brazo aéreo, pilotos ensayados del ataque terrestre y bombarderos. ahora también habrá que recurrir a las unidades, especialmente a los oficiales idóneos como líderes de formación.

La súplica fue desesperada. A finales de marzo, la ofensiva de bombardeo estratégico diurno había puesto a la Luftwaffe bajo una enorme presión. Retrasó, aunque sólo por un breve período, la expansión de la producción de aviones de combate. Es importante destacar que había causado un desgaste devastador. Las fuerzas aéreas estadounidenses continuaron ejerciendo una presión implacable durante toda la guerra. No había esperanzas de recuperación para las fuerzas de combate diurnas de Alemania bajo el mando de Galland y las fuerzas aéreas aliadas estaban cerca de ganar la superioridad aérea sobre toda Europa. Una conferencia entre Galland y Göring a mediados de mayo de 1944 subrayó cómo las operaciones aéreas enemigas estaban devastando la fuerza de combate. Galland informó que Luftflotte Reich había perdido el 38 por ciento de sus pilotos de combate en abril de 1944, mientras que Luftflotte 3 había perdido el 24 por ciento.

En total, los alemanes habían perdido 489 pilotos (100 oficiales), informó Galland, mientras que los centros de entrenamiento habían enviado solo 396 nuevos pilotos (incluidos 62 oficiales). Las propuestas de Galland para cubrir el déficit y el desgaste reflejaban la desesperada situación. Galland instó a todos los pilotos de combate que ocupan puestos cortos de personal a ser transferidos inmediatamente a las unidades operativas, que los pilotos de combate nocturnos calificados se transfieran a la fuerza de combate diurno, que dos grupos de combate se transfieran desde el frente oriental lo antes posible y que el comando de ataque terrestre libere a todos pilotos con más de cinco victorias aéreas a la defensa del Reich. Finalmente, Galland informó que las escuelas de vuelo habían liberado a más de 80 instructores. Galland dio este paso a pesar de que criticó al alto mando por no producir un plan a largo plazo para un mayor número de instructores en las escuelas, particularmente después de que la producción aumentó el número de aviones disponibles.

Innovaciones

El 23 de mayo de 1943, Galland voló uno de los primeros prototipos del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia; "Era como si los ángeles estuvieran empujando". Galland se convirtió en un entusiasta partidario de la aeronave, dándose cuenta de su potencial como caza más que como bombardero. Galland esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los aliados. En un informe de guerra, escribió:

En los últimos cuatro meses [enero-abril de 1944], nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos ... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo ... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de pilotos técnicos y lejanos. aviones superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía ​​decir tres 109, pero la situación se desarrolla y cambia.

El entusiasmo de Galland no pudo apreciar las dificultades involucradas en la transferencia de un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt . El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 a favor del jet. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaban en las líneas de producción.

Galland (derecha) con Milch (centro) y Speer (izquierda) en el aeródromo de prueba central Erprobungsstelle Rechlin , inspeccionando nuevos tipos de aviones

Galland logró persuadir temporalmente a Milch de que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y, más tarde, la determinación de Hitler de usarlo como bombardero, el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra.

En la primavera de 1944, el Me 262 estaba lo suficientemente listo para el servicio operativo. En ese momento, Galland enfrentó rivalidades entre el comando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz , comandante del IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), quería utilizar el avión como arma contra un futuro aterrizaje aliado en Francia. Peltz vio la aeronave como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas con motor de pistón aliados y atacar los campos de aterrizaje. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa local en lugar del Jagdwaffe sobrecargado y con exceso de trabajo . En su opinión, su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas ciegas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones.

En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la Operación Steinbock, pero no apagó su apetito por la acción ofensiva ni mermó su reputación con Göring. Galland argumentó en contra de su sugerencia. En cambio, Galland pensó que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertidos en cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia.

Galland no se rindió. Hizo repetidos llamamientos por los aviones de combate Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de tener el mismo número de variantes de caza y bombardero Me 262 construidas. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer , el ministro de armamento alemán, le permitió retener un pequeño número operativo. Incluso esto era difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y comprobado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones.

No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler anuló su directiva de que el Me 262 se usara como cazabombardero. Galland había ignorado anteriormente la orden y formó Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra aviones de reconocimiento aliados de alto vuelo. Seleccionó al piloto altamente condecorado Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y asesinado por P-51 Mustangs el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto, Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con el Jagdwaffe, lo que permitió a Galland construir todo ... unidades de chorro.

Galland siguió de cerca a Kommando Nowotny , la unidad experimental de caza totalmente a reacción . La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y sin grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre para observar esta única unidad a reacción. El 8 de noviembre de 1944, estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para participar en una incursión de la USAAF. Galland escuchó por la radio y luego vio cómo el avión de Nowotny salía de las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los combatientes de escolta estadounidenses.

Galland se mantuvo ambivalente sobre otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto de diseño del Heinkel He 162 . Göring forzó el programa, la hora era desesperada y todos los diseños debían ser explorados. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver volar el prototipo en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento debía servir como entrenadores.

Mientras tanto, Galland buscó innovaciones con diseños existentes. El avión Focke-Wulf Fw 190 se transformó en varios Geschwader con una potencia de fuego claramente mejorada. Llamadas Sturmbock (ariete), estas máquinas podrían infligir graves daños en formaciones de bombarderos sin escolta. Galland apoyó la conversión de unidades como Jagdgeschwader 300 al rol de Sturmbock. Los Sturmbock estaban fuertemente armados y acorazados, lo que significaba que eran imposibles de maniobrar y vulnerables sin la protección de la escolta de los Bf 109. Aún así, las tácticas se generalizaron rápidamente y fueron una de las pocas historias de éxito de la Luftwaffe en 1944. Galland dijo que después de la guerra, si no hubiera sido por el desembarco de los aliados en Normandía, aumentó la necesidad de variantes de caza ligeros, cada Geschwader en la Luftwaffe habría contenido un avión Gruppe of Sturmbock en septiembre de 1944.

El propio Galland voló en vuelos de interceptación no autorizados para experimentar las presiones de combate de los pilotos y fue testigo de cómo los bombarderos de la USAAF eran escoltados por un gran número de Mustang P-51. Sin embargo, en ocasiones la táctica de Sturmbock funcionó. Por ejemplo, el 7 de julio de 1944 , los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea pertenecientes al 492º Grupo de Bombarderos fueron interceptados sin escolta. Todo el escuadrón de 12 B-24 fue derribado. La 2ª División Aérea de la USAAF perdió 28 Libertadores ese día, la mayoría por un ataque de Sturmbock .

Despido y revuelta

Galland y Albert Speer . Los dos hombres tenían un respeto mutuo.

A pesar de la disculpa de Göring después de su disputa anterior, la relación entre los dos hombres no mejoró. La influencia de Göring estaba en declive a fines de 1944 y había perdido el favor de Hitler. Göring se volvió cada vez más hostil a Galland, culpándolo a él y a los pilotos de caza por la situación. En 1944, la situación empeoró. Una serie de incursiones de la USAAF denominadas Gran Semana ganó la superioridad aérea de los Aliados en febrero. En la primavera de 1944, la Luftwaffe no pudo desafiar eficazmente a los Aliados sobre Francia o los Países Bajos. Operación Overlord , la invasión aliada de la Europa ocupada por los alemanes tuvo lugar en junio de 1944. Según un informe elaborado por Galland, en los cuatro meses anteriores habían muerto 1.000 pilotos. Galland informó que el enemigo superaba en número a sus cazas entre 6: 1 y 8: 1 y el nivel de entrenamiento de los pilotos de combate aliados era "asombrosamente alto".

Para recuperar un respiro para su fuerza y ​​los objetivos industriales alemanes, Galland formuló un plan que llamó el "Gran Golpe" (en alemán : Großer Schlag ). Pidió la interceptación masiva de las formaciones de bombarderos de la USAAF por aproximadamente 2.000 cazas alemanes. Galland esperaba que los cazas alemanes derribaran entre 400 y 500 bombarderos. Las pérdidas aceptables serían alrededor de 400 cazas y 100-150 pilotos. El personal de Galland podría reunir 3.700 aviones de todo tipo para el 12 de noviembre de 1944, con 2.500 retenidos para esta operación específica. La fuerza de combate nocturno debía ayudar empleando 100 aviones en el sur y el norte de Alemania, para evitar que los bombarderos paralizados llegaran a Suiza y Suecia . Durante el otoño de 1944, Galland administró cuidadosamente sus recursos y esperó a que mejorara un tiempo inusualmente malo.

Hitler rechazó el plan de Galland. Esperaba mejorar la posición de Alemania obteniendo una victoria decisiva en el frente occidental . Hitler desconfiaba de la teoría de Galland y creía que tenía miedo y que se demoraba. El Führer también se mostró escéptico de que la Luftwaffe pudiera detener la ofensiva aérea estadounidense y no estaba dispuesto a que los recursos alemanes permanecieran inactivos en los aeródromos a la espera de una mejora en las condiciones de vuelo. Es cierto que los esfuerzos de Galland habían construido una reserva útil, pero Hitler ahora la usaría en apoyo de una ofensiva terrestre. Göring y Hitler entregaron las fuerzas reunidas por Galland a Peltz, a quien habían designado comandante de II. Jagdkorps: responsable de prácticamente todas las fuerzas de combate en el oeste. Peltz nombró a Gordon Gollob como oficial de personal de combate especial para la ofensiva. Gollob finalmente fue un vociferante oponente de Galland y eventualmente diseñó su despido. Si la operación "Big Blow" habría funcionado es un tema de debate académico. Los historiadores permanecieron divididos, y algunos creyeron que era una oportunidad perdida, mientras que otros piensan que habría tenido mucho menos impacto de lo que Galland estimó.

La operación nunca se llevó a cabo. En cambio, la fuerza de combate estaba comprometida con la desastrosa Operación Bodenplatte , diseñada para apoyar a las fuerzas alemanas durante la Batalla de las Ardenas . La influencia de Galland en los asuntos era ahora prácticamente nula. Consternado por las pérdidas de las Ardenas, se enfrentó personalmente a Gollob y lo criticó duramente. Gollob se puso en contacto con el Reichsführer-SS Heinrich Himmler . La reputación de Himmler como el hombre más poderoso después de Hitler en ese momento puede haber sido un motivo principal. Gollob se quejó de su mal uso en el liderazgo de la Luftwaffe y Galland. Las SS ya habían extendido su influencia a otras áreas de los asuntos militares, incluidas las operaciones V-2 . Himmler, cuya relación con Göring era pobre, aprovechó la oportunidad para explotar la disidencia en la Luftwaffe y socavar el Reichsmarschall apoyando a Gollob. También fue una oportunidad para que las SS tomaran el control de la Luftwaffe y para que Himmler expulsara a Göring del poder. Göring, por su parte, no ofreció apoyo a Galland cuando se mencionaron a Himmler o las SS. El 13 de enero de 1945, Galland fue finalmente relevado de su mando.

El 17 de enero, un grupo de pilotos de alto nivel participó en una " Revuelta de pilotos de combate ". La alta posición de Galland con sus compañeros pilotos de combate llevó a un grupo de los líderes de combate de la Luftwaffe más condecorados leales a Galland (incluidos Johannes Steinhoff y Günther Lützow ) a confrontar a Göring con una lista de demandas para la supervivencia de su servicio. Göring inicialmente sospechó que Galland había instigado los disturbios. Heinrich Himmler había querido enjuiciar a Galland él mismo por traición; las SS y la Gestapo ya habían comenzado investigaciones sobre con quién se relacionaba. El Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nombró al más políticamente aceptable Gollob, un partidario nacionalsocialista , para sucederlo como General der Jagdflieger el 23 de enero. Aunque eran contemporáneos profesionales, Gollob y Galland tenían una aversión mutua, y después de que Galland había eliminado al austríaco de su personal personal en septiembre de 1944, Gollob comenzó a reunir pruebas para usar contra Galland, detallando acusaciones falsas de su juego, mujeriego y presunto uso privado. de aviones de transporte de la Luftwaffe. La razón oficial por la que fue relevado del mando fue su mala salud. Göring sospechaba que Galland había organizado la rebelión y quería que todos los cabecillas se enfrentaran a la corte marcial .

Por su propia seguridad, Galland fue a un retiro en las montañas Harz . Debía mantener informado al RLM de su paradero, pero estaba efectivamente bajo arresto domiciliario . Hitler, a quien le gustaba Galland, se enteró de la revuelta y ordenó que "todas estas tonterías" se detuvieran de inmediato. Hitler había sido informado por Albert Speer, quien a su vez había sido notificado por uno de los amigos cercanos de Galland. Después de la intervención de Hitler, Göring se puso en contacto con Galland y lo invitó a Karinhall. A la luz de su servicio al brazo de combate, prometió que no se tomarían más medidas contra él y ofreció el mando de una unidad de aviones Me 262. Galland aceptó en el entendimiento de que Gollob no tenía jurisdicción sobre él o su unidad.

Auto evaluación

Galland no pretendía estar libre de errores. Después de la guerra, fue sincero sobre sus propios errores como General der Jagdflieger . La producción y la adquisición de aviones no eran su responsabilidad, pero Galland identificó cuatro errores importantes del OKL durante la guerra y aceptó la responsabilidad parcial de los tres primeros:

  • Los pilotos de combate no recibieron entrenamiento con instrumentos hasta muy tarde en la guerra, después de que el curso de entrenamiento ya se había reducido debido a la escasez de combustible y la necesidad de producir pilotos más rápidamente para reemplazar las pérdidas. Galland tampoco se aseguró de que el vuelo en todo clima se incorporara en el entrenamiento de pilotos, que era de importancia decisiva en una fuerza de defensa aérea eficaz.
  • El desgaste en 1942 había creado una escasez de líderes de combate experimentados. No se proporcionó capacitación especial para este rol. Galland estableció un curso a fines de 1943, pero solo duró unos meses. Galland fue citado diciendo que pensaba que podrían aprender las habilidades mientras estaban en operaciones, como lo había hecho él. Esto ignoró sus propios talentos y alegremente esperaba que otros pilotos alcanzaran sus altos estándares.
  • El Me 262, aunque no fue un ganador de la guerra, podría haber extendido la campaña de Defensa del Reich. Los problemas con los motores, las fallas en las prioridades de producción y la intromisión de Hitler son bien conocidos, pero la larga demora entre las pruebas operativas, el desarrollo táctico y doctrinal y el entrenamiento fueron en gran parte culpa de Galland.
  • A los pilotos alemanes les faltaba cada vez más cantidad y calidad. Galland reconoció esto, pero no pudo corregirlo sin salirse de su propia autoridad. Galland notó que los ingenieros y aprendices altamente educados fueron seleccionados para el brazo del bombardero en los primeros años de la guerra. La mayoría de los jóvenes más brillantes fueron atraídos por activistas expertos hacia las Waffen SS y la Kriegsmarine . La Luftwaffe no estuvo a la altura de este esfuerzo.

Misiones de combate no oficiales

Después de su nombramiento, Galland se limitó estrictamente a asuntos operativos y no se le permitió volar misiones tácticas o de combate. Mientras la guerra continuaba, Galland voló misiones en violación de estas restricciones contra los bombardeos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Defensa del Reich . Galland estaba ansioso por familiarizarse con todos los tipos de aviones de combate alemanes y voló el Fw 190 en estas misiones de interceptación. Involucró activamente a bombarderos estadounidenses en algunas incursiones. En al menos una misión, derribó un bombardero pesado de la USAAF. Es posible que Galland derribara hasta tres bombarderos pesados ​​de la USAAF mientras volaba Fw 190.

Volver al servicio de primera línea

Galland fue inicialmente asignado para comandar un Staffel de Jagdgeschwader 54 , en ese momento varado detrás de las líneas soviéticas en Courland Pocket . Galland nunca asumió este mando, pero se le dio la tarea de formar Jagdverband 44 (JV 44). El 24 de febrero de 1945, la orden de formación de Jagdverband 44 decía:

JV 44 se establece en Brandenburg-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra debe ser tomado de 16./JG 54, Unidad de protección de fábrica 1 y III./ EJG 2 . El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un comandante de división según lo establecido en la Orden 3 / 9.17 de la Luftwaffe. Está subordinado a Luftflotte Reich y pertenece a Luftgaukommando III (Berlín). Verband Galland tendrá una dotación provisional de dieciséis Me 262 operativos y quince pilotos. [Firmado] Generalleutnant Karl Koller , Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe.

La unidad se formó oficialmente el 22 de febrero de 1945. Galland hizo todo lo posible para introducir los Me 262 en el ala lo más rápido posible. Göring mostró simpatía por los esfuerzos de Galland, que hasta ahora solo tenía 16 aviones operativos en febrero. Se pidió al general Josef Kammhuber que ayudara a Galland. Kampfgeschwader 51 (KG 51 o Bomber Wing 51), 6 y 27 estaban retrasados ​​en sus programas de entrenamiento en aviones, y debían entregar a sus pilotos y Me 262 a Jagdgeschwader 7 y Kampfgeschwader 54 . Galland agregó una sugerencia de que todos los pilotos de combate experimentados que vuelan con unidades Bf 109 o Fw 190 deben unirse a la unidad Me 262. Si esto se podía hacer, Galland creía que podría conseguir 150 aviones en acción contra las flotas de la USAAF. El caos general y el colapso inminente impidieron que sus planes se realizaran.

El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones operativos a Munich para comenzar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de una redada de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 de abril, Galland reclamó el derribo de dos bombarderos Martin B-26 Marauder . El 21 de abril, para su sorpresa, fue visitado por Göring por última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de combate habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Cuando se separaron, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por entrar en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tu mando. Sería maravilloso no tener nada". preocuparse por una buena pelea, como en los viejos tiempos ".

En el espacio de seis días, el amigo de Galland, Steinhoff sufrió graves quemaduras en un accidente el 18 de abril, y luego, el 24 de abril, su amigo Lützow apareció desaparecido. El 21 de abril, a Galland se le atribuyó su victoria aérea número 100. Fue el 103º y último piloto de la Luftwaffe en alcanzar la marca del siglo.

El 26 de abril, Galland reclamó sus victorias aéreas 103 y 104 contra B-26 que fueron escoltados por el 27 ° Grupo de combate y el 50 ° Grupo de combate . Galland volvió a cometer un error; se detuvo para asegurarse de que su segunda victoria fuera a estrellarse y fue alcanzado por un Thunderbolt P-47 de la USAAF pilotado por James Finnegan. Galland llevó su Me 262 lisiado al aeródromo, solo para descubrir que estaba siendo atacado por más P-47. Galland aterrizó bajo fuego y abandonó su jet en la pista. La batalla fue su última misión operativa. Poco después, fue enviado al hospital por una herida en la rodilla que había sufrido durante su última misión. Los estadounidenses perdieron cuatro B-26 y otros seis resultaron dañados. Dos Me 262 fueron derribados; el otro piloto también sobrevivió.

En la década de 1970, un estudiante graduado de la Universidad Estatal de San José se encontró con las memorias de Galland, El primero y el último, mientras investigaba los registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y los relacionaba con las victorias alemanas. Encontró que James Finnegan, un piloto P-47 Thunderbolt del 50º Grupo de Combate , Novena Fuerza Aérea , había hecho una afirmación "probable" el 26 de abril de 1945, el día de la última misión de Galland. Los detalles del compromiso coincidieron. Galland y Finnegan se conocieron por primera vez en una reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea en San Francisco en 1979.

Rendirse

A fines de abril, la guerra había terminado de manera efectiva. El 1 de mayo de 1945, Galland intentó ponerse en contacto con las fuerzas del ejército de los Estados Unidos para negociar la rendición de su unidad. El acto en sí fue peligroso. Las fuerzas de las SS recorrieron el campo y las ciudades ejecutando a cualquiera que estuviera considerando la capitulación. Los estadounidenses solicitaron que Galland llevara su unidad y los Me 262 a un aeródromo controlado por la USAAF . Galland declinó citando el mal tiempo y problemas técnicos. En realidad, Galland no iba a entregar aviones Me 262 a los estadounidenses. Galland había albergado la creencia de que la Alianza Occidental pronto estaría en guerra con la Unión Soviética , y quería unirse a las fuerzas estadounidenses y usar su unidad en la guerra que se avecinaba para liberar a Alemania de la ocupación comunista . Galland respondió, dando a conocer su paradero a los estadounidenses y ofreciendo su rendición una vez que llegaron al hospital de Tegernsee donde estaba siendo tratado. Galland luego ordenó a su unidad, que luego se había trasladado a Salzburgo e Innsbruck , que destruyera sus Me 262. En el momento de su rendición, Galland había presentado reclamaciones por 104 aviones aliados derribados. Sus afirmaciones incluyeron siete con el Me 262.

El 14 de mayo de 1945, Galland fue trasladado en avión a Inglaterra y el personal de la RAF lo interrogó sobre la Luftwaffe, su organización, su papel en ella y cuestiones técnicas. Galland regresó a Alemania el 24 de agosto y fue encarcelado en Hohenpeissenberg . El 7 de octubre, Galland fue devuelto a Inglaterra para un nuevo interrogatorio. Finalmente fue puesto en libertad el 28 de abril de 1947.

De la posguerra

Argentina

Después de que Galland fue liberado, viajó a Schleswig-Holstein para unirse a la baronesa Gisela von Donner, una conocida anterior, en su finca y vivía con sus tres hijos. Durante este tiempo, Galland encontró trabajo como trabajador forestal. Allí convaleció y llegó a un acuerdo con su carrera y los crímenes del régimen nacionalsocialista en el que había servido. Galland comenzó a buscar a la familia y comerciaba en los mercados locales para complementar las escasas raciones de carne. Pronto Galland redescubrió su amor por volar. Kurt Tank , el diseñador del Fw 190, le pidió que fuera a su casa en Minden para discutir una propuesta. A Tank se le había pedido que trabajara para los británicos y los soviéticos, y por poco había evitado ser secuestrado por estos últimos. Tank, a través de un contacto en Dinamarca , informó a Galland sobre la posibilidad de que el Gobierno argentino lo empleara como piloto de pruebas para la nueva generación de cazas de Tank. Galland aceptó y voló a Argentina . Se instaló con Gisela en Ciudad Jardín Lomas del Palomar , Buenos Aires . Galland disfrutaba de la vida lenta. Su tiempo allí, además de compromisos laborales, lo retomó con Gisela y la activa vida nocturna porteña. Galland descubrió que América del Sur estaba a un mundo de distancia de la escasez de Alemania en la posguerra. Pronto, volvió a planear.

A nivel profesional, Galland hablaba español con fluidez , lo que le ayudó en la instrucción de nuevos pilotos. Durante su tiempo con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) voló el Meteorito Gloster británico . Galland, consciente de que era un contemporáneo del Me 262, comentó que era un buen avión. Afirmó que si hubiera podido instalar los motores Meteor en la estructura del avión Me 262, habría tenido el mejor caza del mundo. Galland continuó capacitándose, dando conferencias y asesorando a la FAA hasta 1955. Durante sus últimos años en Argentina, Galland regresó a Europa para probar nuevos tipos de moscas. Mientras estuvo allí, se asoció con Eduard Neumann , el ex Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 27 y mentor de Hans-Joachim Marseille "La estrella de África". Neumann se había unido al personal de Galland en abril de 1943. Volaron un Piaggio P.149 en un rally aéreo internacional en Italia . El clima fue espantoso y siete aviones se estrellaron y se cobraron dos vidas. Galland y Neumann quedaron en segundo lugar.

Regreso a Alemania y supuestas simpatías nazis

Por sus servicios a Argentina, Galland recibió una insignia de alas de piloto y el título de Piloto Militar Argentino Honorario. En 1955, Galland abandonó América del Sur. En ese momento, había comenzado a escribir su autobiografía, El primero y el último ( Die Ersten und die Letzten ), que fue publicado en 1954 por Franz Schneekluth. Fue un éxito de ventas en 14 idiomas y vendió tres millones de copias. Fue bien recibido por la RAF y la USAF .

Galland regresó a Alemania y fue abordado por Amt Blank , un comisionado del canciller Konrad Adenauer con el propósito de unirse a la nueva Bundeswehr ahora que Alemania Occidental iba a unirse a la OTAN como potencia militar. En 1955, el general Nathan Twining , jefe de personal de la USAF, envió un telegrama secreto al general William H. Tunner , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa . Reclamando las supuestas "fuertes inclinaciones neonazis " de Galland , su asociación con prominentes neonazis como su ex colega Hans-Ulrich Rudel , y su conocido servicio a la dictadura de Perón, que no estaba en buenos términos con Estados Unidos, Twining pidió que Tunner comunicó al gobierno alemán que, aunque Estados Unidos dejó en claro que el nombramiento fue totalmente elegido por los alemanes, desaprobaron a Galland para el puesto de Inspektor (jefe de personal) de la Fuerza Aérea Alemana . Según un investigador de la Oficina de Investigación de Historia Militar , es posible que los estadounidenses sospecharan que los rápidos ascensos de Galland se debieron a su asociación con Hitler más que a sus méritos. No se sabe cómo llegaron las preocupaciones estadounidenses a Alemania y esta fue la única vez que el gobierno estadounidense intervino para evitar que alguien se uniera a la Bundeswehr. Otras fuentes entran en conflicto con esto, señalando su "asociación" de posguerra con pilotos judíos que habían servido en la RAF.

En el verano de 1957, Galland se mudó a Bonn y alquiló una oficina en Koblenzerstrasse y allí comenzó su propia consultoría de aviones. Galland trabajó duro pero siguió volando, participando en espectáculos aéreos nacionales. En 1956, fue nombrado presidente honorario de la Gemeinschaft der Jagdflieger , la Asociación de Pilotos de Combate. A través de esto, entró en contacto con contemporáneos en Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1961, se unió al Grupo Gerling de Colonia que contrató a Galland para ayudarlo a desarrollar su negocio de aviación. Con el negocio yendo bien, Galland compró su propio avión el 19 de marzo de 1962, cuando cumplió 50 años. El avión era un Beechcraft Bonanza , registrado D-EHEX, al que llamó Die Dicke (Fatty).

En 1969, se desempeñó como asesor técnico de la película Battle of Britain , en la que el personaje Major Falke se basa en Galland. Galland estaba molesto por la decisión del director de no usar los nombres reales. Mientras hacía la película, a Galland se le unió su amigo Robert Stanford Tuck . Galland también amenazó con retirarse en una secuencia planificada que lo involucraba dando un saludo nazi a Göring. Tuck también escribió a los productores, instándolos a reconsiderar; en un momento, Galland llevó a su abogado a Pinewood Studios . En 1973, Galland apareció en la serie documental de televisión británica The World at War , en los episodios cuatro y doce, "Alone (mayo de 1940 - mayo de 1941)" y "Whirlwind: Bombing Germany (septiembre de 1939 - abril de 1944)".

Galland participó en muchos compromisos durante las décadas de 1960 y 1970. En 1974, formó parte del Estado Mayor alemán restante que participó en el juego de guerra Operation Sea Lion en Sandhurst en el Reino Unido, replicando la invasión alemana planificada de Gran Bretaña en 1940 (que perdió el lado alemán). En 1975, fue invitado al Museo de la RAF en Hendon , durante la inauguración del Salón de la Batalla de Gran Bretaña, donde fue entretenido por el Príncipe Carlos . En 1980, la vista de Galland se volvió demasiado pobre para volar y se retiró como piloto. Sin embargo, continuó asistiendo a numerosos eventos de aviación, incluido ser un invitado periódico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para su programa anual "Gathering of Eagles" en el Air Command and Staff College en Maxwell AFB , Alabama, EE. UU. El 16 de octubre, se reunió con dos escopetas Merkel robadas por soldados estadounidenses después de su captura en 1945. Galland las había localizado antes y había intentado volver a comprarlas, solo para ser rechazadas, ya que valdrían más después de su muerte. Hacia fines de la década de 1980, la salud de Galland comenzó a fallar.

Vida personal y muerte

Tumba en Oberwinter

La baronesa Gisela von Donner se había negado a casarse con Galland porque las restricciones impuestas sobre ella por el testamento de su ex marido le negarían la riqueza y la libertad de la que había disfrutado. Se fue a Alemania en 1954. Galland se casó con Sylvinia von Dönhoff el 12 de febrero de 1954. Sin embargo, ella no pudo tener hijos y se divorciaron el 10 de septiembre de 1963.

El 10 de septiembre de 1963, Galland se casó con su secretaria, Hannelies Ladwein. Tuvieron dos hijos: un hijo, Andreas Hubertus (apodado "Andus") nacido el 7 de noviembre de 1966; y una hija, Alexandra-Isabelle nacida el 29 de julio de 1969. El as de la RAF Robert Stanford Tuck fue el padrino de su hijo Andreas. Galland siguió siendo amigo de Tuck hasta la muerte de este último el 5 de mayo de 1987. Galland sintió enormemente su pérdida. El matrimonio de Galland con Hannelies no duró y el 10 de febrero de 1984 se casó con su tercera esposa, Heidi Horn, que permaneció con él hasta su muerte.

En la década de 1980, Galland asistía regularmente a los funerales de amigos como Tuck y también de Douglas Bader , quien había muerto el 5 de septiembre de 1982 después de hablar en una cena para Arthur Harris . En enero de 1983, asistió al funeral de Gerhard Barkhorn y su esposa Christl, que había muerto en un accidente de tráfico .

A principios de febrero de 1996, Galland enfermó gravemente. Quería morir en su casa, por lo que fue dado de alta del hospital y regresó a su propia casa. Con su esposa Heidi, hijo e hija presentes, se le dieron los últimos ritos. Adolf Galland murió a la 1:15 de la mañana del viernes 9 de febrero de 1996. Su cuerpo fue enterrado en el Cementerio de Oberwinter el 21 de febrero. El 31 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de San Lorenzo.

Resumen de carrera

Reclamaciones de victoria aérea

Matthews y Foreman, autores de Luftwaffe Aces - Biographies and Victory Claims , investigaron los Archivos Federales Alemanes y encontraron registros de 100 reclamos de victorias aéreas, más nueve reclamos adicionales sin confirmar, todos los cuales reclamaron en el Frente Occidental. Esta cifra de reclamaciones confirmadas incluye dos bombarderos cuatrimotores y seis victorias con el caza a reacción Me 262.

Premios

Notas

Referencias

Citas

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Otras lecturas

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enlaces externos

Oficinas militares
Precedido por
Comandante de Jagdgeschwader 26 Schlageter
22 de agosto de 1940-5 de diciembre de 1941
Sucesor
Precedido por
General der Jagdflieger
5 de diciembre de 1941-31 de enero de 1945
Sucesor
Precedido por
Generalleutnant Theo Osterkamp
Comandante de Jagdfliegerführer Sizilien
15 de junio de 1943 - 31 de julio de 1943
Sucesor
Oberstleutnant Carl Vieck
Precedido por
ninguno
Comandante de Jagdverband 44
1 de febrero de 1945-26 de abril de 1945
Sucesor