1995 Colisión de tren y autobús de Fox River Grove - 1995 Fox River Grove bus–train collision

1995 Colisión de tren y autobús de Fox River Grove
Fox river grove 1995 escena del accidente de autobús.jpg
Detalles
Fecha 25 de octubre de 1995
7:10 am
Localización Fox River Grove, Illinois
Coordenadas 42 ° 11′49.2 ″ N 88 ° 13′04.0 ″ W / 42.197000 ° N 88.217778 ° W / 42.197000; -88.217778 Coordenadas: 42 ° 11′49.2 ″ N 88 ° 13′04.0 ″ W / 42.197000 ° N 88.217778 ° W / 42.197000; -88.217778
País Estados Unidos
Línea Union Pacific / Northwest Line (subdivisión de Harvard)
Operador Union Pacific
Dueño Union Pacific (railline)
Metra (material rodante)
Tipo de incidente Colisión
Porque Error
de juicio del conductor del autobús Tiempo de la señal de tráfico
Estadísticas
Autobús 1
Trenes 1
Pasajeros 35 (autobús escolar)
120 (tren Metra)
Tripulación 1 (autobús escolar)
3 (tren Metra)
Fallecidos 7
Herido 21

El Fox River Grove bus-tren colisión 1995 fue un paso a nivel de colisión que mató a siete estudiantes que viajan a bordo de un autobús escolar en Fox River Grove, Illinois , en la mañana del 25 de octubre de 1995. El autobús escolar, conducido por un conductor sustituto, era se detuvo en un semáforo con la parte más trasera que se extendía hacia una parte de las vías del tren cuando fue golpeado por un tren de Metra Union Pacific / Northwest Line en ruta a Chicago .

El accidente involucró un cruce ferroviario señalizado ubicado muy cerca de una intersección de carreteras que estaba regulada por señales de tráfico. Los dispositivos estaban conectados y se suponía que las operaciones debían sincronizarse y coordinarse cuidadosamente. Estos lugares se conocen como "cruces interconectados" dentro de las industrias. Los funcionarios de carreteras y ferrocarriles habían recibido numerosas quejas del público sobre la sincronización insuficiente de las advertencias proporcionadas por las señales en el año anterior al accidente, y los ciudadanos luego hablaron de situaciones con vehículos que no pudieron despejar las vías de manera oportuna.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encontró que, si bien el conductor del autobús no sabía que una parte del autobús estaba en las vías como debería haberlo hecho, la sincronización de las señales era tan insuficiente que, incluso si había identificado el peligro a medida que se acercaba el tren, ella habría tenido que avanzar en contra de una señal de tráfico roja en la intersección de la carretera para haberse salido de la trayectoria del tren.

La legislación y la reingeniería de los cruces interconectados en todo el estado de Illinois, junto con una mayor conciencia en otros lugares, dieron como resultado esfuerzos para ayudar a evitar que se repitan choques similares. También se agregaron calcomanías informativas a los autobuses escolares de Illinois que informaban a los conductores de la longitud de cada autobús, ya que el conductor del autobús escolar sustituto aparentemente no sabía la longitud exacta del autobús que conducía. Otros estados también han adoptado ese y otros aspectos relacionados y los han incorporado a su plan de estudios de capacitación para conductores de autobuses escolares.

El accidente de Fox River Grove se erige como el peor accidente que involucró a un tren Metra en su historia, y uno de los peores accidentes en cruces a nivel en la historia de Estados Unidos. En el lugar del accidente, el sistema de señalización mejorado instalado después del accidente ahora protege los trenes que pasan y el tráfico de vehículos motorizados. Cerca hay un pequeño monumento a los siete estudiantes de secundaria que murieron en el accidente.

Incidente

El 25 de octubre de 1995 a las 7:10 am, el tren número 624 de Metra chocó con la parte trasera de un autobús escolar que llevaba a los estudiantes a Cary-Grove High School . La colisión ocurrió en la intersección de Algonquin Road, US Route 14 , y una línea principal de doble vía perteneciente a Union Pacific Railroad . En el momento del accidente, el tren Metra viajaba a aproximadamente 60 millas por hora (97 km / h).

El impacto separó el cuerpo del chasis del autobús y catapultó los restos al cruce. Cinco estudiantes murieron durante la colisión y dos más tarde murieron a causa de sus heridas. Otros 24 pasajeros del autobús resultaron heridos, algunos de gravedad, y 4 pasajeros no resultaron heridos. La mayoría de las víctimas sufrieron traumatismos directos y lesiones en la cabeza. Los heridos más graves sufrieron fracturas de cráneo, laceraciones y lesiones internas. Ninguno de los 3 tripulantes del tren o aproximadamente 120 pasajeros del tren resultaron heridos.

Vehículos involucrados

El tren 624 de Metra constaba de seis vagones de pasajeros, un vagón de cabina y una locomotora, propiedad de Metra y operada por Union Pacific. El tren estaba en modo de empuje , con el maquinista operando la locomotora desde el vagón de la cabina en la parte delantera del tren y la locomotora empujando el tren desde la parte trasera. El tren 624 partió a tiempo desde la estación Crystal Lake a las 7:00 am con destino a la estación North Western en el centro de Chicago . Después de que el tren partió de Crystal Lake, pasó por alto la estación Cary ya que era un tren expreso, antes de aumentar la velocidad a 70 mph (110 km / h).

El autobús escolar involucrado en el accidente era un autobús escolar de 71 pasajeros construido por American Transportation Company , y era propiedad de los distritos escolares 47 y 155 y era operado por ellos a través de un acuerdo conjunto de transporte. En el momento del accidente, había 35 estudiantes a bordo. El conductor era un conductor sustituto que normalmente era el subdirector de transporte de los distritos. El conductor no había recorrido la ruta antes en un autobús y no había cruzado el cruce de ferrocarril en un autobús escolar o vehículo personal.

Cronología

Diagrama general de la escena. El tren se acercó por el oeste, mientras que el autobús se detuvo en el lado norte de las vías.

Todos los tiempos son aproximados, dados en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como la mejor aproximación de cuándo ocurrieron los eventos como resultado de su investigación. Todas las horas se dan en horario de verano central.

  • 6:15 am: Bus programado para salir del garaje.
  • 6:30 am: Llega el conductor sustituto del autobús para realizar la inspección previa al viaje.
  • 6:35 am: El autobús escolar sale del garaje.
  • 6:55 am: Se recogen los primeros pasajeros en la ruta del autobús.
  • 7:00 am: El tren de cercanías 624 de Metra Express sale de la estación Crystal Lake , con destino al centro de Chicago.
  • 32 segundos antes del impacto: el procesador de cruce detecta la presencia del tren Metra. La ruedecilla del dispositivo calcula la velocidad del tren, que en este punto es de 106 km / h (66 mph). El tren está a 939 m (3080 pies) del centro del cruce. El dispositivo determina que puede esperar ocho segundos de manera segura para notificar al sistema de carreteras de la aproximación del tren.
  • 24 segundos antes del impacto: el sistema ferroviario notifica al sistema de carreteras de la aproximación del tren. El tren está a 732 m (2,400 pies) del cruce y su velocidad no ha cambiado.
  • 23 segundos antes del impacto: comienza el ciclo de preferencia para el semáforo; los semáforos en la US 14 se preparan para cambiar a rojo, pero se debe dar tiempo al tráfico de peatones para despejar la intersección. El ingeniero ve primero el autobús escolar cruzando la vía sur (de salida) a "una velocidad muy lenta". El tren está ahora a 701 m (2,300 pies) del cruce.
  • 12 segundos antes del impacto: finaliza la fase de despeje de peatones y los semáforos de la US 14 se vuelven amarillos. El tren está a 366 m del cruce. Su velocidad ha aumentado a 69 mph (111 km / h), justo por debajo del límite de velocidad en esa sección de la pista.
  • 7.5 segundos antes del impacto: las señales en la US 14 cambian de amarillo a rojo.
  • 6.0 segundos antes del impacto: las señales en la US 14 finalizan su intervalo "todo rojo" y las señales del autobús se vuelven verdes. El tren está ahora a 600 pies (183 m) del cruce, viajando 67 mph (108 km / h)
  • 5.0 segundos antes del impacto: el ingeniero, al darse cuenta de que el autobús no se ha movido de la vía, activa los frenos de emergencia. El tren está a 152 m (500 pies) del cruce y su velocidad ha disminuido a 97 km / h (60 mph).
  • 7:10 am: El tren impacta el autobús escolar.
  • 7:13 am: Las primeras llamadas al 911 se informan al Departamento de Policía de Cary . El jefe de policía de Fox River Grove había presenciado la colisión e inmediatamente pidió ayuda por radio.
  • 7:18 am: Los socorristas de Fox River Grove llegan al lugar con una ambulancia, un camión de bomberos y cuatro técnicos de emergencias médicas.
  • 7:27 am: El hospital local activa el plan de desastre y envía a dos médicos al lugar.

Causas

Falta de juicio

La causa inicial del accidente fue que el conductor del autobús no juzgó correctamente la distancia entre las vías del tren cuando el vehículo se detuvo en un semáforo a través de las vías. La falta de juicio significó que alrededor de 3 pulgadas (76 mm) de la parte trasera del autobús sobresalían del riel más cercano. El cuerpo del tren Metra sobresalía 3 pies (1 m) más allá del riel. Todas las lesiones se sufrieron durante este impacto inicial.

El cruce tenía un diseño intrínsecamente peligroso, ya que un vehículo largo podía quedar parcialmente atrapado en el cruce mientras estaba retenido por una luz roja en la intersección. Si el conductor se hubiera dado cuenta del peligro, aún se habría visto obligada a pasar una luz roja para despejar la pista cuando sonaron las campanas de advertencia.

Los niños comenzaron a bromear diciendo que la conductora Patricia Catencamp no se percató del hecho de que una puerta de cruce bajó en el autobús, luego comenzaron a gritar para que siguiera adelante. Ella no entendió su mensaje y desvió su atención del semáforo. NTSB concluyó que el semáforo se puso verde 6 segundos antes del impacto, pero Catencamp estaba distraída tratando de atender lo que supuso era una crisis dentro del autobús.

Reconstrucción de carreteras

La posición del autobús cuando fue atropellado por el tren. La conductora no sabía que la posición de su vehículo no era segura.

Como ocurre con la mayoría de los accidentes de transporte, hubo otras condiciones presentes que crearon un entorno en el que podría ocurrir este tipo de colisión. Estas causas tienen sus raíces en la historia de la carretera, el ferrocarril y el cruce.

Antes de principios de la década de 1990, la Northwest Highway corría como una carretera de dos carriles (un carril en cada dirección) paralela a la antigua línea ferroviaria de Chicago y North Western ( Union Pacific Railroad después de abril de 1995). La distancia entre la carretera y el ferrocarril es relativamente constante en el estado, aproximadamente 60 pies (18 m), asumiendo una carretera de dos carriles y una alineación libre de impedimentos. Esta distancia fue más que suficiente para sostener un autobús de 40 pies (12 m).

Cuando el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) reconstruyó la carretera para fomentar el desarrollo en el área y limitar la congestión, se agregaron tres carriles a la carretera para crear una carretera de cuatro carriles con carriles de giro en la intersección. Para limitar el impacto de la expansión de la carretera a las empresas en el lado norte de la carretera, IDOT redujo la distancia entre la carretera y el ferrocarril de 60 pies a alrededor de 30 pies (9,1 m). También instalaron un semáforo modernizado para garantizar que el tráfico despejara el cruce frente a un tren que se aproximaba. Estas acciones aumentaron las posibilidades de que un tren impactara un autobús escolar, pero no fueron las causas principales.

Diseño de cruce

El tipo de cruce donde ocurrió el accidente se conoce como un cruce interconectado debido a la necesidad de conectar las señales del ferrocarril con las señales de la carretera para garantizar un paso seguro. En esta ruta en particular, se sabía que los conductores de autobuses en Algonquin Road cruzaban las vías para detenerse en la línea en la Northwest Highway, lo que los dejaba vulnerables a los trenes que pasaban si aún estaban detenidos cuando bajaban las puertas. Además, los sensores de vehículos solo estaban presentes en el lado norte de las vías del tren. Los autobuses, camiones y otros vehículos grandes se vieron obligados a atravesar el cruce del ferrocarril para activar las señales en la intersección.

Programación de apropiación inadecuada

Según las pruebas realizadas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , las luces de advertencia en el cruce ferroviario se activaron 20 segundos antes de la llegada del tren Metra. Sin embargo, el semáforo que despejaba la intersección ferroviaria solo permitía que los autos despejaran 18 segundos después de que se activaran las señales ferroviarias, lo que les daba a los vehículos solo de 2 a 6 segundos para despejar las vías. La sincronización de la señal de la carretera estaba bajo la jurisdicción de IDOT, mientras que la sincronización del ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de Union Pacific. No hubo comunicación entre ambas partes con respecto a la sincronización de la señal interconectada.

Se informó que las señales de la carretera originalmente habían dado un margen seguro, pero habían sido modificadas algunos meses antes para permitir un ciclo de cruce de peatones, pasando por alto las posibles consecuencias en el cruce de ferrocarril. El semáforo permanecería en la indicación "WALK" para los peatones durante el período de viaje de la mañana. Cuando se detecta un tren, se debe finalizar el intervalo de peatones. Este proceso usó 12 segundos de tiempo de advertencia a medida que se acercaba el tren. Los volúmenes de peatones en este cruce peatonal eran extremadamente bajos, según una encuesta realizada por el pueblo de Fox River Grove en mayo de 1996. Los ingenieros de tráfico de IDOT responsables de establecer los tiempos de las señales deberían haber reconocido que, en este caso particular, descansar en "WALK" conlleva un riesgo sustancial y prácticamente ningún beneficio, y no debería haber permitido que la señal de tráfico se detuviera en el intervalo de "PASEO" para peatones. Si los semáforos no hubieran estado atendiendo al peatón inexistente, el autobús habría tenido una luz verde 12 segundos antes de lo que lo hizo, y la colisión casi con certeza se habría evitado.

Además, la configuración de la ruedecilla en el procesador de cruce se redujo a 25 segundos desde los 30 segundos dos semanas antes del accidente. Los funcionarios de Union Pacific declararon que el nuevo valor aún estaba por encima del tiempo mínimo de advertencia constante de 20 segundos.

Litigio

Las demandas se entablaron un mes después del accidente, y la última de ellas se resolvió en enero de 2004. Se pagó un total de $ 27,3 millones a las víctimas; de esta cantidad, el distrito escolar pagó $ 16,26 millones, ya que los distritos escolares son responsables de las acciones de sus conductores. Union Pacific Railroad y Metra pagaron $ 7 millones. Los contratistas de ingeniería y el Departamento de Transporte de Illinois acordaron $ 3.2 millones y $ 750,000, respectivamente.

Consecuencias

Recomendaciones de NTSB

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió 29 recomendaciones distintas a 17 partes distintas después del accidente. Estas recomendaciones se resumen a continuación:

Al Secretario de Transporte de los Estados Unidos : Desarrollar un programa de inspección de seguridad para los cruces ferroviarios que involucran a otras entidades públicas (escuelas y otros departamentos estatales). Notifique, en cooperación con AASHTO , a otras agencias sobre la importancia de intercambiar información sobre los cruces de ferrocarril / carretera. Desarrollar un glosario común de términos de cruces de ferrocarril / carretera y distribuirlo a entidades públicas y ferroviarias. Desarrollar un programa de capacitación específicamente en cruces interconectados. Exigir dispositivos de grabación en todos los cruces interconectados en el futuro, y requerir su uso cuando tanto el ferrocarril como el mantenimiento conjunto se realicen en el cruce. Actualice los dispositivos de grabación existentes para cumplir con la condición anterior.

A la Administración Federal de Carreteras : Desarrolle una forma de mostrar visualmente en el pavimento dónde puede estar un tren y / o su carga para ayudar a los conductores a determinar su distancia segura del cruce. Desarrollar, con la cooperación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y Operation Lifesaver , materiales educativos para informar a los conductores de cómo un tren y / o su carga pueden ocupar un cruce. Revise el inventario nacional de cruces ferroviarios con la Administración Federal de Ferrocarriles para asegurarse de que también satisfaga las necesidades de los usuarios de las carreteras.

A la Administración Federal de Ferrocarriles : Actualice el inventario nacional de cruces de carreteras y ferrocarriles. Incluya, como mínimo, pasos a nivel con señales preventivas o interconectadas.

A la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras : Determine qué efecto tienen los materiales de atenuación del sonido en los autobuses sobre la capacidad del conductor del autobús para discernir las advertencias audibles internas y externas.

Al Departamento de Transporte de Illinois : Revise todos los cruces interconectados en Illinois y asegúrese de que los vehículos en todos estos cruces tengan suficiente espacio o tiempo para despejar el cruce cuando se acerque un tren. Capacite a los subcontratistas para asegurarse de que tengan el conocimiento adecuado de todos los sistemas interconectados en funcionamiento.

Al Distrito Escolar Conjunto de Transporte 47/155 : Desarrollar un programa para identificar posibles peligros en todas las rutas de autobús. Revise la información con los conductores de autobús habituales y sustitutos con regularidad.

A la Asociación Nacional de Directores Estatales de Servicios de Transporte de Alumnos : Informe a sus miembros sobre el accidente y sus circunstancias. Desarrollar programas para la identificación de peligros en las rutas de los autobuses. Desarrollar pautas para la ubicación adecuada de radios en los autobuses escolares. Al establecer rutas de autobús, tenga en cuenta las características operativas inusuales o los antecedentes de accidentes en cruces a nivel. Aconseje a los miembros que desactiven los altavoces de radio ubicados junto a las cabezas de los conductores.

Además, se recomendó a la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, la Asociación Nacional de Ingenieros del Condado, la Asociación Estadounidense de Obras Públicas, el Instituto de Ingenieros de Transporte, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta y la Asociación Estadounidense de Tránsito Público que notificaran a sus miembros de las circunstancias del accidente y distribuir información sobre la importancia de intercambiar información sobre los pasos a nivel de las vías del tren y las carreteras.

Solo en el estado de Illinois, se inspeccionaron otros 188 cruces interconectados en busca de condiciones peligrosas. De estos, 24 tenían problemas similares y fueron reparados.

Cambios de ruta de bus

Los nuevos diseños de rutas redujeron la cantidad de rutas que cruzan las vías del ferrocarril en los sistemas escolares del Distrito 47 y el Distrito 155 del 70% en 1996 al 10% en 1997.

Memoriales

Un anillo de rocas rodea las placas conmemorativas
El monumento cerca del lugar del accidente.

Un gran monumento de granito y dos placas se colocaron cerca del lugar del accidente en memoria de los siete estudiantes muertos en el accidente.

La biblioteca en construcción en Fox River Grove fue nombrada Biblioteca Conmemorativa de Fox River Grove en memoria de las víctimas del accidente. Se construyó una plaza conmemorativa en los terrenos de la biblioteca y se inauguró en octubre de 2000.

Se instaló un monumento en Cary-Grove High School , el destino del autobús. El monumento, llamado El Círculo de Amigos, presenta treinta y seis piedras para representar a los pasajeros y al conductor del autobús y siete abetos azules para conmemorar a los que murieron.

Ver también

Referencias

enlaces externos