1983 Accidente del Sikorsky S-61 de British Airways - 1983 British Airways Sikorsky S-61 crash

1983 Accidente de British Airways Sikorsky S-61
Helicópteros de British Airways S-61 G-ATFM.jpg
Un helicóptero Sikorsky S-61 N de British Airways similar al avión involucrado en el accidente.
Accidente
Fecha 16 de julio de 1983
Resumen Error piloto en mala visibilidad
Sitio Mar cerca del aeródromo de St Mary,
Isles of Scilly

49 ° 55.4′N 6 ° 14.9′W / 49,9233 ° N 6,2483 ° W / 49,9233; -6.2483 Coordenadas : 49 ° 55.4′N 6 ° 14.9′W / 49,9233 ° N 6,2483 ° W / 49,9233; -6.2483
Aeronave
Tipo de aeronave Sikorsky S-61 N
Operador Helicópteros de British Airways
Registro G-BEON
Origen del vuelo Helipuerto de Penzance
Destino Aeródromo de St Mary, Isles of Scilly
Pasajeros 23
Tripulación 3
Muertes 20
Supervivientes 6

El 16 de julio de 1983, un helicóptero comercial Sikorsky S-61 de British Airways Helicopters , Oscar November (G-BEON), se estrelló en el sur del Mar Céltico , en el Océano Atlántico, mientras se dirigía de Penzance a St Mary's, Isles of Scilly con poca visibilidad. . Solo seis de las veintiséis personas a bordo sobrevivieron. Fue el peor accidente de helicóptero de aviación civil de Gran Bretaña en ese momento.

La Subdivisión de Investigación de Accidentes (AIB) llevó a cabo una investigación sin demora , aunque se desestimaron los pedidos de una investigación pública . La AIB descubrió que el accidente fue causado por un error del piloto, al no notar y corregir un descenso involuntario al intentar volar a baja altitud con poca visibilidad. Se encontró que otros factores contribuyentes eran la falla en monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo y la falta de equipo de advertencia de altura de audio.

El accidente provocó una revisión de la seguridad de los helicópteros y la AIB hizo ocho recomendaciones. De estos, se adoptaron siete, en particular que era obligatorio que hubiera advertencias audibles de altura en los helicópteros de pasajeros que operaban en alta mar. Siguió siendo el peor accidente de helicóptero civil británico hasta 1986, cuando el helicóptero Boeing 234LR Chinook G-BWFC se estrelló en el Mar del Norte , con 45 muertos.

Fondo

El helicóptero Sikorsky S-61 N Oscar November ( registrado G-BEON) era propiedad de British Airways Helicopters , estaba configurado para acomodar a 24 pasajeros y normalmente operaba entre Aberdeen y las plataformas petrolíferas del Mar del Norte. El 24 de junio de 1983, Oscar November fue asignado para actuar como reemplazo del servicio comercial de pasajeros de British Airways Helicopters entre Penzance y las Islas Sorlingas . El helicóptero que solía operar el servicio, un Sikorsky S-61NM equipado con 32 asientos para pasajeros, estaba fuera de servicio mientras se reparaba. El 3 de julio de 1983, Oscar November recibió su certificado anual de aeronavegabilidad . Fabricado en 1977, el fuselaje de Oscar November había volado un total de 7.904 horas, 49 de las cuales habían sido desde el último certificado de aeronavegabilidad.

La tripulación estaba formada por los pilotos Capitán Dominic Lawlor (37 años) y Capitán Neil Charleton (30), junto con el asistente de cabina Robin Lander (22). Lawlor fue designado comandante del vuelo, mientras que Charleton actuó como copiloto. Lawlor había volado un total de 3.970 horas piloto antes del vuelo, de las cuales 2.820 habían sido en un helicóptero S-61N, y aunque tenía su base en Aberdeen, había volado la ruta Penzance-St Mary's más de 50 veces antes. Charleton tenía su base en Beccles, pero también había volado la ruta antes, más de 100 veces. Tenía un total de 3.737 horas piloto, de las cuales 2.280 habían sido en un S-61N. La ruta de 20 minutos Penzance-St Mary's se realizó con regularidad durante el verano; con 12 vuelos de ida y vuelta programados que se realizan seis días a la semana.

Vuelo

Helipuerto de Penzance , desde donde partió el vuelo.

Oscar November fue uno de los dos vuelos programados para volar desde el helipuerto de Penzance al aeropuerto de St Mary en las islas de Scilly en la mañana del 16 de julio; el otro era G-BDDA ( Delta Alpha ), otro helicóptero S-61. El Delta Alpha estaba programado para partir a las 7:50  am  ( GMT ), mientras que Oscar November debía partir a las 8:15  am, pero ambos vuelos se retrasaron por la poca visibilidad. El pronóstico del tiempo de la Oficina Meteorológica de Plymouth esa mañana advirtió que había niebla desde las 7:00 a  .  M. Hasta las 5:00 p. M., Con una visibilidad típicamente entre 1 y 4 kilómetros (0,62 a 2,49 millas), pero tan baja como 100 metros (330 pies) en bancos de niebla. La visibilidad real registrada en el aeródromo de St Mary's aumentó de 1,2 kilómetros (0,75 millas) a las 9:30 a. M. A  2,2 kilómetros (1,4 millas) a las 11:30 a  . M. Delta Alpha partió a las 10:46  am y aterrizó en St Mary's a las 11:06  am. Con la posibilidad de que el clima empeorara, Lawlor esperó la confirmación de que Delta Alpha había aterrizado y volado todo el viaje de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR). Los requisitos mínimos para realizar un vuelo VFR eran 900 metros (3000 pies) de visibilidad, con un techo de nubes de 200 pies (61 m). Tras recibir la confirmación, Oscar November partió de Penzance aproximadamente a las 11:10  am, con 23 pasajeros a bordo, en el vuelo BA 5918.

Oscar November subió a una altura de 2,000 pies (610 m), y cuando pasaron por Longships Lighthouse , aproximadamente a 1,25 millas (2,01 km) de la costa de Land's End , la visibilidad se registró entre 0,5 y 0,75 millas náuticas (0,93 y 1,39 km; 0,58 y 0,86 mi). Durante la investigación sobre el accidente, Lawlor y Charleton informaron que recibieron un informe meteorológico verbal de la tripulación de Delta Alpha , que pasaba en su vuelo de regreso. Según la pareja, les dijeron que la visibilidad era de 0,5 a 0,75 millas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 millas) a 300 pies (91 m). Sin embargo, la tripulación de Delta Alpha no recordaba haber hablado con la tripulación de Oscar November en ningún momento durante su vuelo. Con base en esta información, que interpretó como que la base de la nube estaba a 300 pies, Lawlor descendió a 500 pies (150 m), para poder analizar mejor la situación en su aproximación. Por su parte, Charleton había interpretado el mensaje de manera diferente, creyendo que 300 pies se referían a la altura a la que se encontraba Delta Alpha cuando hicieron las observaciones, pero la pareja no discutió el informe.

A las 11:30  am, Charleton se comunicó con St Mary's, indicando que estaban al nivel de 500 pies y estaban a la mitad de su cruce. Mantuvieron una buena visibilidad con el mar debajo de ellos, y aunque la neblina limitaba su visibilidad hacia adelante para que no pudieran ver el horizonte, confiaban en que superaba el mínimo VFR de 900 metros. Aproximadamente a 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) de St Mary's, Lawlor comenzó a descender a 250 pies (76 m), la altura mínima permitida, ya que esperaba que la base de la nube estuviera a 300 pies. Ambos pilotos confirmaron con sus instrumentos cuándo se había alcanzado esa altura, y luego Charleton se concentró en su radar y comunicándose con St Mary's. Lawlor luego redujo la velocidad, durante la cual el indicador de giro vertical dio una breve advertencia de una falla de actitud; sin embargo, Lawlor comprobó los instrumentos, que parecían normales. Confiado en que el clima había mejorado, Lawlor dejó de monitorear sus instrumentos y voló solo con ayudas visuales.

Choque

Un helicóptero Sikorsky S-61, con los patrocinadores claramente visibles a ambos lados. Durante Oscar noviembre ' crash s, éstas se rompieron.

Aproximadamente a las 11:35  am, luego de una cadena de comunicación entre Charleton y St Mary's, se envió el último mensaje desde el aeródromo; " Oscar November está despejado para aterrizar 300 grados a 5 nudos". Cuando Oscar November estaba aproximadamente a 1,5 millas náuticas (2,8 km; 1,7 millas) de la costa, el helicóptero se estrelló y golpeó el mar en tres ocasiones consecutivas. Tanto Lawlor como Charleton pensaron que la aeronave aún estaba a 250 pies, aunque una de los pasajeros, Lucille Langley-Williams, dijo que el asistente de cabina le había dicho que volaban a unos 100 pies (30 m) poco antes del accidente. El Sikorsky S-61 estaba equipado con flotadores a cada lado, conocidos como "sponsons", y la base estaba diseñada para ser como el casco de un barco, de modo que el helicóptero pudiera flotar. Sin embargo, el fuerte impacto rompió ambos esponjas y rompió el piso, dejando entrar agua al helicóptero. Al carecer de la estabilidad que proporcionarían los patrocinadores, el fuselaje se volcó, dejando que el agua entrara aún más rápido y se hundió.

Solo 6 de las 26 personas a bordo escaparon del helicóptero; Lawlor salió por la ventana de salida de emergencia junto a su asiento, mientras Charleton y un niño salían por la bahía de carga delantera. Otro niño logró escapar por el compartimento de carga trasero, y dos adultos salieron por la puerta de la escalera de estribor . Además de los dos pilotos, los supervivientes fueron Howard Goddard (12 años), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams y Megan Smith (ambos 60). Ellen vio a Goddard luchando en el agua y nadó para ayudarlo. Ninguno de los seis había logrado recuperar un chaleco salvavidas , por lo que los dos pilotos reunieron a los sobrevivientes y ayudaron a mantenerlos a flote, utilizando maletas como ayudas de flotación. El incidente fue el peor accidente de helicóptero civil en el Reino Unido desde 1981, cuando once trabajadores petroleros y ambos pilotos murieron en el accidente de 1981 Bristow Helicopters Westland Wessex .

Rescate

Aproximadamente diez minutos después de la última comunicación entre Oscar November y el control de tráfico aéreo en St Mary's, el control de tráfico aéreo solicitó que se botara el bote salvavidas de St Mary's . Poco después, también se comunicaron con RNAS Culdrose para informarles que Oscar November estaba atrasado y solicitaron que los helicópteros de búsqueda y rescate se pusieran en espera. El bote salvavidas, RNLB Robert Edgar , se puso a flote alrededor del mediodía, casi al mismo tiempo que el helicóptero de búsqueda y rescate fue sacado de Culdrose. El helicóptero Westland Wessex de la Armada llegó primero al lugar del accidente, pero sin información suficiente para determinar el lugar del accidente, y con los bancos de niebla todavía alrededor, el piloto aterrizó en St Mary's para obtener más información. Langley-Williams dijo que en un momento dado, el helicóptero había estado justo encima de ellos, pero no pudo verlos en la niebla.

Por esta época, el Robert Edgar llegó al lugar del accidente, que pudo identificar por el olor a combustible de los aviones. La tripulación del bote salvavidas vio y rescató a los seis sobrevivientes, que habían estado en el agua durante aproximadamente una hora, y comenzó a buscar a otros. Un segundo helicóptero de la Armada, un Westland Sea King , llegó alrededor de la 1:00  pm y fue dirigido al lugar del accidente por bengalas del bote salvavidas, que regresó a St Mary's con los sobrevivientes poco después. La tripulación del helicóptero Sea King vio a los sponsons flotando en el agua y envió a un buzo, al que más tarde se le unió el buzo del helicóptero Wessex. El Wessex recogió a uno de los supervivientes de St Mary's y la trasladó al Hospital Treliske en Truro. A las 3:25  pm, ambos buzos fueron recogidos del agua y la Marina abandonó su búsqueda; el Sea King regresó a Culdrose. David Harris , el miembro del parlamento (MP) de St Ives , la circunscripción que contenía tanto Penzance como las islas de Scilly, elogió el rescate, destacando a Matt Lethbridge, el timonel del bote salvavidas de St Mary's, para recibir un reconocimiento especial.

Recuperación

Oscar November recuperado del mar

En la noche del accidente, el MV  Seaforth Clansman , un charter de la Royal Navy en Naval Party 1007, zarpó de Falmouth con una tripulación de buzos y llegó al lugar donde los sobrevivientes habían sido recogidos a las 10:10  pm. A la mañana siguiente llegaron dos inspectores de la Subdirección de Investigación de Accidentes con detectores acústicos que les permitirían localizar los restos del helicóptero utilizando su baliza de localización submarina . Tomó hasta las 6:00  pm esa noche para obtener una posición precisa para el helicóptero, pero las condiciones del mar hicieron que no pudieran comenzar a bucear hasta la mañana siguiente. Los buzos localizaron el fuselaje del helicóptero a las 21:10  horas. El fuselaje yacía de costado en el lecho marino, a 200 pies (60 m) por debajo de la superficie en una empinada duna.

Alrededor de las 12:00  pm del 19 de julio, el helicóptero fue sacado del mar y colocado en la cubierta de Seaforth Clansman . Los cuerpos de sólo 17 de las 20 personas desaparecidas se encontraron entre los escombros; 2 pasajeros y Lander, el asistente de cabina, no fueron recuperados. El miembro del clan Seaforth y el bote salvavidas Penlee RNLB Mabel Alice llevaron los restos y los cuerpos a Penzance.

El avión había perdido su morro y sus espinas. El sponson de estribor resultó dañado pero conservó su capacidad de flotar; el puerto no sufrió daños y no pudo flotar. Se habían cortado tres de las cinco palas principales, junto con las palas del rotor trasero. La cabina sufrió graves daños. Faltaban las ventanas de escape del lado de babor.

Investigación

Dos días después del incidente, durante una discusión en el Parlamento , Robert Hughes , diputado laborista de Aberdeen North , pidió una investigación pública sobre el historial de seguridad de los helicópteros Sikorsky, citando que había habido más de 400 "sucesos notificables" relacionados con el Sikorsky S- 61. El Secretario de Estado de Transporte , Tom King , se refirió al excelente historial de seguridad del helicóptero, que no había estado involucrado en un incidente fatal en el Reino Unido durante diez años, y dijo que tenía plena confianza en la Subdivisión de Investigación de Accidentes. investigación. Desde Penzance, el fuselaje fue transportado por carretera a la Rama de Investigación de Accidentes en Farnborough , Hampshire para su investigación. Un artículo en The Times inicialmente especuló que el helicóptero podría haber volado hacia una bandada de gaviotas , luego de que se encontraron cadáveres de pájaros mutilados cerca del lugar, o sufrieron una falla mecánica. Lynda King Taylor, una reportera que voló a las Islas Sorlingas casi al mismo tiempo que el accidente informó que en su vuelo de British Airways Helicopters había habido una serie de deficiencias de seguridad; su boleto de pasajero no tenía su nombre, el anuncio de seguridad era inaudible en medio del ruido generado por el helicóptero, no había folleto de seguridad en su asiento, los pasajeros podían caminar alrededor del helicóptero incluso cuando el letrero del cinturón de seguridad estaba iluminado, y las ubicaciones de las salidas de emergencia no se destacaron para los pasajeros. Estos problemas fueron cuestionados por British Airways Helicopters y, junto con las teorías sobre las gaviotas y una falla mecánica, no se encontró que ninguna haya causado el accidente o la gran pérdida de vidas en el informe de la División de Investigación de Accidentes. El informe preliminar fue publicado por la AIB el 4 de agosto de 1983 y el informe final se publicó en marzo de 1985.

Causa

La investigación de AIB fue realizada por uno de sus investigadores, DA Cooper. Llegó a la conclusión de que el helicóptero estaba mecánicamente bien y que el accidente había sido una colisión durante un "vuelo controlado", más que una caída . Encontró que la causa fue un error del piloto , específicamente que Lawlor no notó y no solucionó un "descenso involuntario" mientras intentaba volar a 250 pies (76 m). El informe señaló que Lawlor estaba intentando volar por referencia visual mientras la visibilidad era "pobre y engañosa", aunque dentro de las pautas pertinentes. Cooper señaló que las condiciones climáticas no eran adecuadas para el vuelo visual y enumeró las pautas mínimas para el vuelo visual en los procedimientos operativos como un factor que contribuyó al accidente, junto con muy poca supervisión de los instrumentos de vuelo y la falta de una advertencia de altitud de audio. Durante la investigación del forense, Lawlor admitió que él era en parte culpable del accidente, admitiendo que su pilotaje "indudablemente sí jugó un papel en el accidente".

Veinte meses antes del vuelo, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había recomendado a la Autoridad de Aviación Civil que los mínimos meteorológicos para vuelos visuales no eran satisfactorios, pero las recomendaciones aún se estaban revisando en el momento del vuelo. Los mínimos enumerados en el manual de operaciones de British Airways Helicopters eran similares a los de otros operadores de helicópteros, aunque Cooper señaló que se permitió demasiada discreción a la tripulación de vuelo con respecto a cuánto monitoreaban los instrumentos de vuelo durante un vuelo visual.

Legado

La Subdivisión de Investigación de Accidentes formuló ocho recomendaciones. La principal recomendación del informe fue una advertencia de altura audible en los helicópteros de pasajeros que operan en alta mar y que el altímetro se mueva más cerca del "campo de visión frontal" del piloto. Los sistemas de alerta de proximidad al suelo se hicieron obligatorios en los aviones de pasajeros en 1977. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido hizo obligatorio que los sistemas de alerta audible de proximidad al suelo debían instalarse en todos los helicópteros de pasajeros para agosto de 1985. También se recomendó que la resistencia deberían mejorarse los asientos para pasajeros y acompañantes. Todos los asientos gemelos dentro de Oscar November se desprendieron, mientras que los asientos individuales permanecieron fijos. El informe sugirió los mínimos meteorológicos para el vuelo visual, y los procedimientos de monitoreo de instrumentos de la tripulación relacionados deben revisarse para el vuelo en helicóptero, junto con el altímetro específico y el alcance visual mínimo en la pista (distancia que un piloto puede ver al acercarse a una pista) reglas para el Penzance– Ruta de Santa María. Para ayudar en los esfuerzos de rescate, se recomendó además que los helicópteros que se utilizan para el transporte público deberían estar equipados con una radiobaliza de supervivencia de despliegue automático, y los pilotos deberían usar chalecos salvavidas con radiobalizas de localización personal de doble frecuencia.

El accidente siguió siendo el incidente de helicóptero más mortal en el Reino Unido hasta 1986, cuando un Chinook de British International Helicopters se estrelló al acercarse a tierra en el aeropuerto de Sumburgh en las islas Shetland , matando a 43 pasajeros y dos miembros de la tripulación.

Ver también

Notas

Referencias

Bibliografía