1977 accidente de Dan-Air Boeing 707 - 1977 Dan-Air Boeing 707 crash

1977 accidente de Dan-Air / IAS Cargo Boeing 707
Dan-Air London Boeing 707-300 Manteufel.jpg
Un Boeing 707 de Dan-Air similar al avión estrellado
Accidente
Fecha 14 de mayo de 1977
Resumen Fallo estructural del estabilizador horizontal derecho debido a fatiga del metal y fallas en el diseño de la aeronave
Sitio Cerca del aeropuerto de Lusaka , Lusaka , Zambia 15.326 ° S 028.400 ° E Coordenadas : 15.326 ° S 028.400 ° E
15 ° 19′34 ″ S 28 ° 24′00 ″ E /  / -15,326; 028.40015 ° 19′34 ″ S 28 ° 24′00 ″ E /  / -15,326; 028.400
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 707-321C
Operador Dan Air Services Ltd
Registro G-BEBP
Origen del vuelo Aeropuerto de Londres Heathrow (LHR), Londres , Reino Unido
1a escala Aeropuerto Hellinikon , Atenas , Grecia
Última escala Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta , Nairobi , Kenia
Destino Aeropuerto de Lusaka , Lusaka , Zambia
Ocupantes 6
Pasajeros 1
Tripulación 5
Muertes 6
Supervivientes 0

El accidente de 1977 de Dan-Air / IAS Cargo Boeing 707 fue un accidente fatal que involucró a un avión de carga Boeing 707-321C operado por Dan Air Services Limited en nombre de International Aviation Services Limited (que comercializaba como IAS Cargo Airlines en el momento del accidente), que había sido subcontratado por Zambia Airways Corporation para operar un servicio de carga programado semanalmente entre Londres Heathrow y Lusaka, la capital de Zambia, vía Atenas y Nairobi . El avión se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Lusaka , Zambia , el 14 de mayo de 1977. Los seis ocupantes del avión murieron.

Historia de la aeronave

El avión era un Boeing 707-321C que entró en servicio por primera vez con Pan American World Airways (Pan Am) en 1963. Este avión también fue el primer convertible 707 construido, con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero. que permitía el transporte de carga en cubierta principal cuando se configuraba como carguero. Dan-Air adquirió el avión en 1976. Era el cuarto 707 que operaba de forma independiente en el Reino Unido, así como el segundo modelo con turboventilador y el segundo convertible del tipo en servicio con la aerolínea. En el momento del accidente había volado unas 47.000 horas.

Historia de vuelo

El vuelo era de tres patas con origen en el aeropuerto de Heathrow de Londres a Atenas ( aeropuerto de Hellinikon ), que transcurrió sin incidentes; desde Atenas procedió luego a Nairobi ( Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta ). La salida de Nairobi hacia Lusaka en el tramo final se produjo como estaba previsto a las 07:17 del 14 de mayo.

El 707 navegó en el nivel de vuelo 310 durante aproximadamente dos horas, después de lo cual se autorizó el descenso al nivel de vuelo 110. El nivel de vuelo 110 se alcanzó aproximadamente a las 09:23 y se concedió autorización para comenzar el descenso hacia un objetivo del nivel de vuelo 70. Justo antes de las 09:30, se otorgó autorización para descender a 6.000 pies (1.800 m), y momentos después se autorizó al avión a realizar una aproximación visual a la pista 10. Unos minutos más tarde, los testigos vieron todo el estabilizador horizontal derecho y el elevador. separarse de la aeronave. Posteriormente, la aeronave perdió el control de cabeceo y entró en picada desde unos 800 pies (240 m) hasta el nivel del suelo, destruyendo la aeronave en el impacto.

No hubo sobrevivientes entre los cinco miembros de la tripulación y un pasajero del asiento auxiliar a bordo del avión. No hubo otras víctimas mortales en tierra. Los restos se ubicaron aproximadamente a 12,010 pies (3,660 m) de la pista.

Investigación

Las autoridades de Zambia iniciaron una investigación completa y luego la investigación se delegó en la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido . Las conclusiones de esa investigación son las siguientes:

Se determinó que la estructura del estabilizador horizontal derecho falló debido a la fatiga del metal en la estructura del larguero trasero, y debido a la falta de una estructura o dispositivo a prueba de fallas adecuado en caso de que ocurriera tal evento. La investigación también identificó deficiencias en la evaluación de los diseños de aeronaves y su certificación y en la forma en que se inspeccionaban las aeronaves.

Porque

La serie Boeing 707 320/420 tenía un conjunto estabilizador horizontal ampliado (plano de cola) en comparación con los aviones 707 anteriores, y en el rediseño, las cargas aumentadas en la estructura del plano de cola se tomaron reemplazando parte del revestimiento de aluminio con acero inoxidable . Además, se han rediseñado los accesorios de fijación del larguero, haciéndolos más fuertes y rígidos. Esto tuvo el efecto imprevisto de cambiar la forma en que la estructura del plano de cola manejaba las cargas de ráfaga, ya que los accesorios más rígidos ya no podían ayudar a absorber y transferir las tensiones causadas por las ráfagas y otras cargas aerodinámicas normales, la flexión (es decir, las cargas de flexión ) de en cambio, los estabilizadores horizontales izquierdo y derecho deben ser transportados por los largueros del estabilizador completamente por sí mismos. Con el tiempo, esto condujo a grietas por fatiga en el larguero trasero del estabilizador horizontal derecho, que, debido a la naturaleza oculta (interna) de la construcción del plano de cola, no fue notada por los ingenieros de mantenimiento.

El 707 había sido diseñado con una filosofía 'a prueba de fallas ', y se había calculado que la falla del larguero trasero del plano de cola era insuficiente para causar la pérdida del avión, siendo el larguero delantero restante lo suficientemente fuerte como para permitir que el avión aterrizara de manera segura. Se esperaba que los daños se repararan antes de que la aeronave volviera a volar.

Sin embargo, la aeronave accidentada había desarrollado un larguero trasero derecho agrietado sin que se detectara la falla debido a su ubicación dentro de una parte de la estructura que normalmente no es accesible durante el mantenimiento de rutina, y la aeronave había volado durante un número considerable de horas con la falla presente. Con el tiempo, la grieta creció hasta que, se supuso, el larguero dañado ya no era capaz de soportar su carga diseñada, por lo que la carga fue asumida por completo por el larguero delantero. La aeronave accidentada encontró varias ráfagas fuertes durante la aproximación inmediatamente antes del accidente que, aunque no fue peligrosa para un Boeing 707 estructuralmente sólido, excedió la carga que podía ser transportada por el larguero intacto restante por sí solo, lo que llevó a que el larguero finalmente se rompiera y resultara en falla estructural completa de todo el estabilizador horizontal derecho.

Se realizaron pruebas para determinar si la pérdida de un solo estabilizador era una situación recuperable, y se determinó que la recuperación habría sido posible con una acción en nombre de los pilotos en forma de ajuste de nariz hacia arriba. Los restos recuperados revelaron que el ajuste del elevador debería haber sido suficiente para salvar la aeronave, pero un análisis posterior concluyó que la falla del estabilizador fue lo suficientemente violenta como para fracturar el tornillo de elevación del trim vertical, lo que habría provocado que el estabilizador horizontal restante se cayera hacia una nariz. posición de compensación hacia abajo.


Los investigadores pensaron que era poco probable que la grieta encontrada en el estabilizador averiado después del accidente hubiera sido detectable utilizando medios de prueba normales, como un tinte fluorescente. También se pensó que la grieta había estado presente durante al menos 6.000 horas de vuelo antes del accidente y antes de que la aeronave fuera adquirida por Dan-Air a Pan Am.

Las inspecciones de la flota de Boeing 707-300, realizadas como resultado del accidente, encontraron otros 38 aviones con grietas similares.

Notas

Referencias

enlaces externos