1974 colisión en el aire de Norfolk - 1974 Norfolk mid-air collision
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 9 de agosto de 1974 |
| Resumen | Colisión en el aire |
| Sitio | Fordham Fen, Norfolk, Inglaterra 52 ° 34′00 ″ N 00 ° 24′00 ″ E / 52.56667 ° N 0.40000 ° E Coordenadas : 52 ° 34′00 ″ N 00 ° 24′00 ″ E / 52.56667 ° N 0.40000 ° E |
| Total de muertes | 3 |
| Lesiones totales | 0 |
| Supervivientes totales | 0 |
| Primer avión | |
 Un RAF Phanton FGR.2 similar al avión accidentado | |
| Escribe | McDonnell-Douglas F-4M Phantom FGR.2 |
| Operador | fuerza Aérea Royal |
| Registro | XV493 |
| Origen del vuelo | RAF Coningsby |
| Tripulación | 2 |
| Muertes | 2 |
| Lesiones | 0 |
| Segundo avión | |
 Un Piper Pawnee similar al avión accidentado | |
| Escribe | Piper PA-25-235 Pawnee |
| Operador | ADS (Aéreo) Limitado |
| Registro | G-ASVX |
| Origen del vuelo | Broomfield |
| Tripulación | 1 |
| Muertes | 1 |
| Lesiones | 0 |
| Supervivientes | 0 |
La colisión en el aire de Norfolk de 1974 ocurrió el 9 de agosto de 1974 en Fordham Fen , Norfolk , Inglaterra, cuando un McDonnell-Douglas F-4M Phantom FGR.2 de la Royal Air Force del Escuadrón No. 41 de la RAF (41 Sqn) chocó con un Piper PA- 25-235 Aeronave de fumigación de cultivos Pawnee . Los tres aviadores murieron: el piloto y navegante del Phantom y el piloto del Pawnee. El piloto fantasma era un capitán del grupo de la Royal Air Force y comandante de la estación de la RAF Coningsby . Fue la primera colisión entre una aeronave civil y un jet militar rápido en el sistema de entrenamiento militar de vuelo bajo del Reino Unido .
Aeronave
El G-ASVX registrado por Pawnee era un avión de fumigación de cultivos monomotor de un solo asiento construido en 1974. El Phantom número de serie XV493 era un avión de ataque / interceptor militar bimotor, biplaza, para todo clima.
Accidente
El Pawnee había partido antes el 9 de agosto de 1974 desde el aeropuerto de Southend a un aeródromo en desuso en Broomhill, cerca de Downham Market en Norfolk. Broomhill se utilizó como base temporal para repostar el avión y cargar pesticidas. Aproximadamente a las 14:04, la aeronave había terminado de rociar un campo a 10,5 km al sur de Broomhill y regresaba para reponer la tolva de pesticidas. El Phantom partió de la RAF Coningsby a las 13:51 para realizar un vuelo de reconocimiento y navegación de bajo nivel a no menos de 250 pies (76 m) sobre el nivel del suelo. El Phantom seguía una ruta estándar de vuelo bajo; el piloto de Pawnee sabía que las rutas militares de vuelo bajo estaban en el área, pero la ruta exacta fue clasificada y no divulgada por los militares. Aproximadamente a las 14:08 aproximadamente a 1 km (1,100 yardas) al oeste de la aldea de Hilgay , y a una altura estimada de alrededor de 300 pies (91 m), el Phantom, que volaba a una velocidad de aproximadamente 420 kN (780 km / h), golpeó el Pawnee en su lado derecho. El Pawnee se desintegró, mientras que el Fantasma, en llamas y desprendiéndose de partes de su estructura, continuó su rumbo durante 1 kilómetro más (1,100 yardas) antes de golpear el suelo invertido. Los tres aviadores murieron: el piloto y navegante del Phantom y el piloto del Pawnee.
Investigación
Se descubrió que ambos aviones se habían mantenido correctamente y estaban legalmente autorizados para los vuelos. Farmwork Services, que había contratado el Pawnee, había informado a la autoridad policial local sobre la operación propuesta y el tipo de químico que se utilizaría. Nada en las regulaciones les obligaba a informar a las fuerzas armadas, aunque Farmwork Services, como de costumbre, había informado a la cercana RAF Marham (un aeródromo operativo a unas 8 millas náuticas (15 km) del accidente) que estarían fumigando una extensa área de Norfolk entre junio y finales de agosto de 1974.
La investigación de los restos no pudo determinar si alguno de ellos tenía una luz anticolisión en funcionamiento y solo fue posible determinar la altura del accidente mediante el uso de relatos de testigos presenciales. La colisión ocurrió con buena visibilidad a una altura estimada sobre el nivel del suelo de 300 pies (91 m). La investigación no pudo encontrar evidencia que sugiera que alguno de los pilotos tuviera un problema médico o que alguna de las aeronaves tuviera algún defecto que hubiera contribuido al accidente.
Las reglas del aire establecen que el Pawnee debería haber dado paso al Fantasma que se acercaba por la derecha. Pero se aceptó que a una velocidad de cierre de unos 400 kN (740 km / h) el tiempo que necesitaba el piloto de Pawnee para evaluar la situación y ejecutar una maniobra era mínimo. También era un requisito del piloto del Phantom asegurarse de que no chocara con el Pawnee, pero claramente en este accidente la falta de tiempo fue un elemento. Además, el avión militar acababa de girar hacia el rumbo y con el Pawnee 15 ° a su izquierda, la vista bien podría haber sido obstruida por el marco del dosel del Phantom.
Si bien aceptó la necesidad de que la Royal Air Force practique vuelos de baja velocidad y alta velocidad, el informe de la investigación expresó su preocupación por la falta de información sobre la ruta militar de vuelos bajos disponible para los pilotos civiles, particularmente aquellos involucrados con la fumigación de cultivos, tuberías y inspección de la línea eléctrica.
Porque
La investigación determinó que "El accidente ocurrió porque ninguno de los pilotos vio a la otra aeronave a tiempo para evitar la colisión. El principio de 'ver y ser visto' era inadecuado para prevenir la colisión en las circunstancias que existían. Una característica importante que contribuyó al accidente fue la ausencia de cualquier sistema para coordinar actividades militares y civiles de vuelo bajo en las áreas de vuelo bajo y rutas de enlace ".
Recomendaciones
El informe del accidente hizo siete recomendaciones:
- Que la ubicación y extensión vertical de las áreas de vuelo bajo y las rutas de enlace deberían estar disponibles.
- Se debe alertar a los pilotos privados sobre la naturaleza de las actividades militares de vuelo bajo y la necesidad de evitarlas.
- Se proporcionará un servicio de asesoramiento para permitir a los pilotos civiles coordinar sus actividades con las fuerzas armadas.
- Que las aeronaves civiles que realicen actividades de vuelo bajo deberían estar pintadas de la forma más llamativa posible y equipadas con luces de advertencia de colisión de alta potencia, preferiblemente de tipo estroboscópico . También recomendó que los militares consideren la instalación de luces de advertencia de colisión de alta potencia de tipo estroboscópico en las aeronaves que realizan entrenamiento de bajo nivel.
- Los militares revisan su necesidad de espacio aéreo para operaciones de baja velocidad y alta velocidad y retiran cualquier área que no sea necesaria.
- Que el límite superior de las rutas militares de enlace de vuelo bajo se limite a 1,000 pies (300 m) en lugar de 2,000 pies (610 m), si no es posible, entonces se debe considerar a 1,500 pies (460 m).
- Que se modifiquen las reglas del aire para permitir que las aeronaves con derecho de paso asciendan y, si es necesario, pasen por encima de las otras aeronaves.