1958 accidente de BOAC Bristol Britannia - 1958 BOAC Bristol Britannia crash

Choque aéreo de Winkton
Bristol 175 Britannia 312 G-AOVT BOAC Ringway 04.08.62 editado-3.jpg
Un Bristol Britannia similar al avión accidentado
Accidente
Fecha 24 de diciembre de 1958
Resumen Error piloto y CFIT
Sitio Sopley Park & Winkton
50 ° 46'01 "N 1 ° 46'05" W  /  50.767 ° N 1.768 ° W / 50,767; -1.768 Coordenadas : 50 ° 46'01 "N 1 ° 46'05" W  /  50.767 ° N 1,768 ° W / 50,767; -1.768
Tipo de aeronave Bristol Britannia 312
Operador BOAC
Registro G-AOVD
Origen del vuelo Londres, Inglaterra
Destino Aeródromo de Hurn (ahora Bournemouth International)
Pasajeros 7
Tripulación 5
Muertes 9
Lesiones 3
Supervivientes 3

G-AOVD era un Bristol Britannia 312 operado por BOAC que se estrelló cerca de Christchurch, Dorset en el sur de Inglaterra en la víspera de Navidad de 1958, matando a dos de los cinco tripulantes y a los siete pasajeros.

Las condiciones climáticas

El 24 de diciembre de 1958, gran parte del sur de Inglaterra estaba cubierto por una espesa niebla que hacía que viajar fuera peligroso por cualquier medio. Hubo que desviar muchas aeronaves porque la visibilidad estaba por debajo de la distancia mínima permitida en la mayoría de los aeropuertos de la costa sur. Para un piloto que no era consciente de las condiciones en el suelo y la altitud a la que volaban, esta niebla tendría una apariencia muy similar a la cobertura de nubes normal . Para los pilotos de G-AOVD, esto puede haber aumentado la ilusión de que estaban a una altitud mucho mayor y que estaban leyendo los instrumentos correctamente.

Secuencia de accidentes

La aeronave partió del aeropuerto de Heathrow de Londres a las 10:10 am en un vuelo de prueba para renovar su certificado de aeronavegabilidad con 12 personas a bordo, incluida la tripulación. Después de completar la prueba, aproximadamente a las 11:55 am, la tripulación solicitó autorización para descender de 12.000 pies a 3.000 pies para acercarse al aeropuerto de Hurn , posiblemente como un destino alternativo debido al mal tiempo en Heathrow. Aproximadamente 3 minutos después, a las 11:58 am, el aeropuerto de Hurn perdió contacto con la aeronave cuando chocó contra el suelo, cruzó una carretera hacia un campo arado, derribó líneas telefónicas y árboles y alertó a los residentes de las aldeas cercanas. Al darse cuenta de que habían perdido el contacto con la aeronave, el controlador de Hurn se puso en contacto con los servicios de emergencia y les dio la última posición conocida antes de que se perdiera el contacto. Del mismo modo, los residentes de Winkton , Sopley y las personas que viven cerca de Bransgore se comunicaron con los servicios de emergencia diciendo que creían que habían escuchado el sonido de un avión volando bajo y el sonido de un accidente.

Respuesta de emergencia y rescate de sobrevivientes

Alrededor del mediodía, los miembros del servicio de bomberos voluntarios en Burley y Christchurch fueron alertados por una sirena de ataque aéreo que los llamó a la estación para responder al informe del accidente. El informe inicial del aeropuerto de Hurn indicó que desconocían el tipo de aeronave involucrada o cuántos pasajeros transportaban, y que creían que la aeronave se encontraba al norte del aeropuerto cuando se estrelló. Sin embargo, al recibir información actualizada sobre los informes de Winkton y Sopley, los bomberos decidieron iniciar la búsqueda de la aeronave en esa zona.

El servicio de bomberos que buscaba en Winkton descubrió la ubicación de los restos después de viajar una corta distancia por Burley Road y encontrar postes y cables telefónicos que se habían roto y arrastrado a un campo fuera de la carretera. Se montó una búsqueda a pie y, finalmente, la tripulación vio algunos árboles rotos junto con escombros de aviones y un incendio. El jefe de equipo envió un mensaje al control de incendios para confirmar la ubicación del accidente y concertó una cita en una casa pública local para dar a los servicios de emergencia una ubicación positiva. Otro aparato que había sido enviado a Sopley para buscar allí no pudo ser contactado porque no estaba equipado con radio; afortunadamente, sin embargo, su tripulación encontró otros aparatos que se dirigían hacia el incidente y luego fueron informados de la ubicación.

Otro obstáculo al esfuerzo de emergencia fue la falta de un aparato de tracción en las cuatro ruedas , lo que significó que los bomberos tuvieron que intentar conducir un vehículo de ocho toneladas sobre un campo arado, lo que retrasó el rescate. Mientras esto sucedía, el jefe de la tripulación y parte de la tripulación del primer aparato en la escena continuaron buscando a pie y finalmente encontraron los restos de la cabina con el copiloto herido atrapado dentro. Comenzaron a liberarlo y cuando llegaron más servicios de emergencia al lugar, se montó un esfuerzo coordinado de búsqueda y rescate en el sitio, desplegándose y encontrando a otros dos sobrevivientes. La estación de bomberos finalmente pudo confirmar qué aeronave había estado involucrada y el número de personas a bordo en ese momento. Recibida esta información, los servicios de emergencia pudieron dar cuenta de todas las personas involucradas y continuar apagando los incendios.

Investigación

El accidente se atribuyó a una falla por parte del capitán y el primer oficial para establecer correctamente la altitud de la aeronave antes y durante el descenso. El avión Britannia estaba equipado con un altímetro de tres manos que requería un mayor grado de concentración para leer correctamente de lo deseable. La tripulación leyó mal el instrumento creyendo que estaban a 11,500 pies cuando comenzaron a descender, cuando en realidad estaban a solo 1,500 pies. Como resultado, volaron la aeronave hacia el suelo, que en ese momento estaba oscurecido por la niebla . También se pensó que el tipo de vuelo en el que estaba realizando la aeronave era un factor contribuyente.

Se concluyó que este accidente fue un vuelo controlado al terreno (CFIT) y que no hubo defectos en la aeronave o sus sistemas que contribuyeron al accidente. Para ello, la falta de lectura de los instrumentos es responsabilidad del capitán. Este no fue el primer accidente en el que una tripulación interpretó mal este tipo de altímetro en este avión de gran altura y larga distancia. Como resultado directo de este y otros incidentes similares, ahora se requeriría que los altímetros muestren una marca en forma de cruz o una bandera a cuadros cuando indiquen una altitud por debajo de los 1500 pies. Además, todos los artefactos contra incendios en Christchurch ahora estarían equipados con radios para mejorar la comunicación, y cuando los dispositivos de tracción en las cuatro ruedas estuvieran disponibles, Christchurch fue una de las primeras estaciones rurales en recibir una.

Secuelas

Como resultado del accidente, el Ministerio de Transporte emitió una directiva para reemplazar todos los altímetros de tres puntas en aviones con matrícula británica que operaban a más de 20.000 pies antes de septiembre de 1959. Esto siguió a una investigación de los problemas de interpretación de la pantalla. También se emitió una advertencia de seguridad de vuelo provisional pendiente del reemplazo del altímetro que describía el riesgo de interpretar mal estos altímetros como "más probable cuando se interrumpe el monitoreo de rutina del panel de instrumentos. Si esto sucedía durante el ascenso o descenso, la altura cuando se vuelven a escanear los instrumentos puede ser muy diferente de lo previsto ".

Ver también

Referencias

enlaces externos