1953 Accidente del ferrocarril central de Nueva York - 1953 New York Central Railroad accident
| 1953 Accidente del ferrocarril central de Nueva York | |
|---|---|
| Detalles | |
| Fecha | 27 de marzo de 1953 22:02 |
| Localización | 3,9 km al este de Conneaut , Ohio |
| Coordenadas | 41 ° 57′15 ″ N 80 ° 31′32 ″ W / 41.954185 ° N 80.525533 ° W Coordenadas : 41.954185 ° N 80.525533 ° W41 ° 57′15 ″ N 80 ° 31′32 ″ W / |
| País | Estados Unidos |
| Línea | Ferrocarril Central de Nueva York |
| Tipo de incidente | Accidente de tren múltiple |
| Causa | Carga mal asegurada |
| Estadísticas | |
| Trenes | 4 |
| Fallecidos | 21 |
| Herido | 49 |
El accidente del Ferrocarril Central de Nueva York de 1953 ocurrió en la línea principal de cuatro vías 2.4 millas al este de Conneaut , Ohio a las 10:02 pm del 27 de marzo de 1953. La secuencia del accidente comenzó cuando una carga de tuberías grandes mal asegurada se desprendió de un vagón de góndola. en un tren de carga en dirección este. La tubería suelta, arrastrada por el tren en movimiento, dañó la vía de pasajeros en dirección oeste. Una tripulación de un tren de carga en dirección oeste notificó al primer tren y se detuvo para evaluar lo que había sucedido. Un rápido tren de pasajeros en dirección oeste no pudo detenerse y se descarriló de la vía dañada, chocando con la carga en dirección oeste en la vía adyacente. Finalmente, un tren de pasajeros rápido en dirección este golpeó el equipo descarrilado de los dos primeros trenes. Hubo 21 muertos y 49 heridos. Este accidente tiene el récord de la mayor cantidad de trenes involucrados en un solo accidente.
Sitio
El accidente ocurrió en la línea principal de la División Erie en un punto a 2.4 millas al este de Conneaut y a 1861 pies de la línea estatal de Ohio - Pensilvania. Esto fue en la famosa Ruta del Nivel del Agua , una línea principal de cuatro vías donde los trenes de pasajeros rápidos del Medio Oeste corrían en una ruta casi sin desnivel hacia Nueva York. Las vías principales aquí, de sur a norte, fueron designadas como No. 4, carga hacia el este; No. 2, pasajero hacia el este; No. 1, pasajero hacia el oeste; y No. 3, carga hacia el oeste. Estaba lloviendo en el momento del accidente. La distancia entre las líneas centrales de las vías adyacentes fue de 13 pies.
Accidente
Trenes involucrados
- Extra 1871 East era una carga en dirección este que constaba de dos unidades diesel-eléctricas, 103 coches y un furgón de cola. Se movía en la pista No. 4 a una velocidad de 36 millas por hora.
- Extra 1736 West era una carga en dirección oeste impulsada por dos unidades diesel-eléctricas que arrastraban 120 autos y un furgón de cola. Se movía en la pista No. 3 a una velocidad de 31 millas por hora.
- El número 5, el New York to Chicago Mohawk , era un tren de pasajeros de primera clase que constaba de dos unidades diesel-eléctricas y once vagones: un vagón correo, dos vagones expresos, un vagón de equipajes, dos autocares, un vagón cama, un club. - Coche cama, dos coches cama y un coche cama de observación. Se dirigía hacia el oeste por la pista No. 1 a una velocidad de 76 millas por hora.
- El No. 12, el St. Louis to New York Southwestern Limited , también era un tren de pasajeros de primera clase. Constaba de dos unidades diésel-eléctricas y doce coches: un coche dormitorio para equipajes, dos coches, un coche comedor, dos coches cama, un coche, cuatro coches cama y un coche cama de observación. Viajaba en dirección este por la pista No. 2 a una velocidad de 71 millas por hora.
Eventos
- Inmediatamente al este del punto donde ocurrió el accidente Extra 1871 East se encontró con Extra 1736 West moviéndose por la pista No. 3. El abanderado de Extra 1871 East observó las señales de alto dadas con una luz blanca desde la plataforma trasera del furgón de cola del oeste-rumbo entrenar. Reconoció las señales e informó de inmediato a su conductor. Luego, los frenos del tren se aplicaron desde el furgón de cola mediante el uso de la válvula del conductor. El tren se detuvo con la parte delantera en las cercanías de Springfield, Pensilvania, a 3.2 millas al este del lugar del accidente. El abanderado se dirigió inmediatamente hacia el oeste para proteger la bandera y el conductor inspeccionó el tren.
- El septuagésimo tercer vagón del vagón góndola de 1871 East, Baltimore y Ohio # 254645, estaba cargado con 58 piezas de tubería. Cada tubería tenía aproximadamente 35 pies de largo y 18 pulgadas de diámetro. El conductor encontró que las estacas laterales se habían roto en el lado norte del automóvil y parte de la carga se había caído del automóvil. Observó que los extremos de las bandas de alta tensión que se usaban para asegurar la carga se arrastraban por los lados del automóvil, contó 49 piezas de tubería en el automóvil y luego anotó en la guía de porte que faltaban nueve piezas de tubería. Después de completar su examen del vagón, lo desacopló de la parte trasera del tren e instruyó al guardafrenos delantero para que lo ayudara en los movimientos necesarios para colocar el vagón en una vía auxiliar adyacente. Antes de la puesta en marcha del vagón se comunicó telefónicamente con el despachador del tren para informarle del retraso de su tren y que faltaban algunas piezas de tubería en el vagón. El despachador luego le informó que había ocurrido el accidente.
- La tripulación del Extra 1736 West se acercó al punto del accidente en la pista No. 3 a una velocidad de 31 millas por hora. Cuando la locomotora pasó por el punto en el que ocurrió el accidente, la tripulación no observó ningún estado defectuoso de las vías ni ninguna obstrucción en o cerca de las vías. El abanderado se dirigió a la plataforma trasera del furgón de cola para inspeccionar el Extra 1871 East moviéndose en la vía No. 4. Observó chispas volando desde las cercanías del tren de rodaje de un automóvil a la mitad de ese tren. Cuando pasó su furgón de cola, dio señales de alto con una luz blanca que fueron reconocidas. Luego entró en el furgón de cola e informó a su conductor del estado defectuoso que había observado.
- Inmediatamente después, el No. 5, avanzando por la pista No. 1, se acercaba al punto donde ocurrió el accidente a una velocidad de 76 millas por hora. El tren se movía en una curva a la derecha y pasaba Extra 1736 West moviéndose en la vía No. 3. El ingeniero observó que la vía inmediatamente enfrente de su locomotora se había desplazado hacia el norte hacia la vía No. 3. Antes de que pudiera moverse la válvula de freno a la posición de emergencia, la locomotora se descarriló y chocó con Extra 1736 West. Aproximadamente al mismo tiempo, la locomotora del n. ° 12 pasó a la locomotora del n. ° 5.
- Mientras el No. 12 se acercaba al punto donde ocurrió el accidente a 71 millas por hora. El maquinista hizo una aplicación de emergencia de los frenos cuando la locomotora pasaba a la locomotora No. 5. El bombero observó fuego volando cuando el equipo descarrilado obstruyó la vía No. 2 inmediatamente enfrente de la locomotora. La colisión ocurrió antes de que la velocidad del tren se redujera materialmente. La locomotora No. 12 y los primeros 10 vagones se descarrilaron y chocaron con Extra 1736 West.
- El septuagésimo sexto vagón de 1736 West fue golpeado por la locomotora descarrilada y el equipo del n. ° 5 y los vagones septuagésimo quinto a noventa, inclusive, se descarrilaron. Inmediatamente después de que ocurrió la colisión, el equipo descarrilado del No. 5 que obstruyó la vía No. 2 fue golpeado por el tren No. 12. Los vagones descarrilados del Extra 1736 West se detuvieron en varias posiciones en o cerca de las vías principales hacia el oeste. Los coches setenta y ocho, ochenta y uno, ochenta y dos y ochenta y cuatro fueron destruidos. Los vagones setenta y seis, setenta y siete y ochenta sufrieron graves daños y los demás vagones descarrilados de este tren resultaron algo dañados.
- Se produjo una separación entre la locomotora y el primer vagón del No. 5. Las unidades diesel-eléctricas permanecieron acopladas y se detuvieron en línea con la vía y con el extremo delantero a unos 740 pies al oeste del punto del accidente. Ambas unidades diesel-eléctricas sufrieron graves daños. La separación ocurrió en cada extremo de cada uno de los primeros seis autos y estos autos se detuvieron en varias posiciones sobre y a través de las vías y se entremezclaron con el equipo descarrilado del Extra 1736 West. El séptimo vagón se detuvo con la parte delantera contra el equipo descarrilado en la vía N ° 3 y la parte trasera en la estructura del tren del extremo de la vía N ° 1, los otros vagones descarrilados se detuvieron en línea con esa vía. Los primeros seis vagones fueron destruidos y los otros vagones descarrilados de este tren sufrieron graves daños.
- La locomotora y los primeros nueve vagones del No. 12 descarrilaron. La separación se produjo entre las locomotoras y el primer vagón. Las unidades de locomotoras se detuvieron en posiciones diagonales con el extremo delantero de la primera unidad al sur de las vías principales hacia el oeste y aproximadamente a 95 pies al este del punto del accidente. La segunda unidad se detuvo en ángulo recto con las vías y con el extremo delantero contra la esquina trasera izquierda de la primera unidad. Ambas unidades sufrieron graves daños. Los primeros cuatro vagones se detuvieron en posiciones diagonales entremezclados con los vagones descarrilados de los otros dos trenes y los otros vagones descarrilados se detuvieron en línea con la vía. Los dos primeros vagones fueron destruidos y los otros vagones descarrilados de este tren sufrieron graves daños.
Esfuerzo de rescate
El lugar del accidente estaba aislado de cualquier carretera principal. Solo un carril de tierra embarrada conducía desde el lugar del accidente hasta una carretera principal a dos millas al sur, y pronto quedó bloqueado por vehículos atascados en el barro. Los heridos fueron transportados en camillas o trasladados en automóvil a la carretera más cercana. Algunos esperaron hasta cuatro horas para recibir ayuda. Aproximadamente 100 personas fueron atendidas en el lugar y 62 fueron trasladadas a hospitales.
Investigación
La Comisión de Comercio Interestatal investigó el accidente. Sus hallazgos indicaron que el embarque del vagón 254645 de Baltimore y Ohio en el Tren Extra 1871 Este no estaba debidamente asegurado para el movimiento cuando estaba cargado porque las bandas de alta tensión no estaban selladas correctamente. Debido a que la carga no estaba debidamente asegurada, nueve secciones de tubería se cayeron del automóvil mientras estaba en tránsito. Cuando las tuberías cayeron del automóvil en cuestión, una pieza se encajó entre la estructura de la pista número 1 y el siguiente automóvil, un vagón de carga. A medida que el tren avanzaba a una velocidad de 36 millas por hora, el empuje resultante transmitido por la tubería a la vía n. ° 1 movió la vía n. ° 1 hacia el norte una distancia de aproximadamente 18 pulgadas antes de que la tubería se desprendiera de los vagones. El estado dañado de la vía no se observó antes de que el tren de pasajeros No. 5 llegara al lugar del accidente. La vía fue lo suficientemente dañada como para provocar el descarrilamiento del tren No. 5 que a su vez provocó el descarrilamiento del Extra 1736 West. El tren de pasajeros No. 12 golpeó el equipo descarrilado del tren de pasajeros No. 5 antes de que se pudiera brindar protección.