1950 Accidente Fairfield-Suisun Boeing B-29 - 1950 Fairfield-Suisun Boeing B-29 crash

1950
Accidente Fairfield-Suisun Boeing B-29
B-29-509-walker.jpg
Una Superfortaleza B-29 similar
Accidente
Fecha 5 de agosto de 1950
Sitio Base de la Fuerza Aérea Fairfield-Suisun , California
38 ° 15′46 ″ N 121 ° 55′39 ″ W / 38,26278 ° N 121,92750 ° W / 38.26278; -121.92750 ( Fairfield-Suisun AFB )
Tipo de aeronave Boeing B-29 Superfortress
Operador Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Registro 44-87651
Origen del vuelo Fairfield-Suisun AFB, California
Destino Guam
Pasajeros 8
Tripulación 12
Muertes 19 (incluidos 7 en el suelo)
Lesiones 49 ingresados ​​en el hospital, 124 heridas leves
Supervivientes 8

Al noreste de San Francisco , California , el 5 de agosto de 1950, un bombardero Boeing B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que llevaba una bomba nuclear Mark 4 se estrelló poco después de despegar de la Base de la Fuerza Aérea Fairfield-Suisun con 20 hombres a bordo. Doce hombres murieron en el accidente, incluido el comandante de la Novena Ala de Bombardeo , el general de brigada Robert F. Travis , y otros siete murieron en el suelo cuando el avión explotó. Más tarde, la base pasó a llamarse Travis.

Accidente

En julio de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea , el Estado Mayor Conjunto resolvió enviar diez bombarderos Boeing B-29 Superfortress Silverplate (con capacidad nuclear) a Guam como disuasivo de un ataque de la República Popular China (RPC) en Taiwán , ( República de China ), y para un posible uso futuro en Corea, cada uno cargado con una bomba nuclear Mark 4 sin el pozo fisionable . Había veinte pasajeros y tripulantes a bordo del B-29 44-87651 del 99 ° Escuadrón de Bombardeo cuando comenzó el despegue de la pista 21L en Fairfield-Suisun a las 22:00 del sábado 5 de agosto de 1950, incluido el comandante de la Novena Ala de Bombardeo . El general de brigada Robert F. Travis ; diez hombres en el compartimento delantero y diez en el trasero. El avión fue pilotado por el capitán Eugene Q. Steffes, con el primer teniente Carter W. Johnson como copiloto y el sargento técnico Donald W. Moore como ingeniero de vuelo.

Cuando la aeronave alcanzó una velocidad de 125 millas por hora (109 kN; 201 km / h) alrededor de las tres cuartas partes del camino por la pista de 8.000 pies (2.400 m) con las hélices girando a 2.800 rpm, el número dos (puerto interior) la hélice subió repentinamente a 3500 rpm. Steffes ordenaron la hélice de pluma y el avión despegó a una velocidad aérea de 155 mph (135 kN; 249 kmh), entonces el número tres (estribor hacia el interior) de la hélice de repente fue a 3500 rpm. Moore redujo su velocidad a 2.800 rpm al reducir la presión del colector. Steffes intentó retraer el tren de aterrizaje moviendo el interruptor de cambio a la posición "arriba" pero el tren no respondió; con el tren de aterrizaje aún extendido, la resistencia redujo la velocidad del avión a 145 mph (126 kn; 233 km / h). Steffes comprobó el fusible del tren de aterrizaje ; encontrándolo satisfactorio, intentó subir de nuevo la marcha, pero los motores de engranajes no funcionaron. Al no poder acelerar, la aeronave no podría despejar el terreno por delante, por lo que Steffes inició un giro de 180 grados para regresar y realizar un aterrizaje de emergencia. La torre lo autorizó a aterrizar en la pista 21L y se alertó a las tripulaciones del accidente. El avión dio la vuelta pero perdió altitud, Steffes le pidió a Johnson que lo ayudara con los controles y Moore informó más problemas con el motor número tres. Steffes permitió que la aeronave se desviara hacia la izquierda para evitar un estacionamiento de remolques cercano, y la aeronave golpeó el suelo a 120 mph (100 nudos; 190 km / h).

El avión se partió en el accidente y estalló en llamas, rompiendo toda la sección de morro. Las escotillas de escape estaban atascadas y no se abrían, pero los pasajeros y la tripulación pudieron salir por un agujero en la nariz causado por el choque y por una ventana de la que el comandante y el copiloto quitaron el plexiglás . Travis salió disparado de los escombros, pero murió a causa de las heridas de camino al hospital. Otro hombre en la sección delantera, el sargento Joseph Prachniak, también resultó fatalmente herido. Las diez personas en el compartimiento trasero murieron en el accidente. Solo uno de los veinte ocupantes de la aeronave, el primer teniente CE Boyce, escapó ileso.

Cuatro hombres estaban de servicio en la panadería de la base, cerca de donde descansaba la sección delantera. Inmediatamente corrieron a ayudar. Escucharon gritos de ayuda desde la sección de la nariz y ayudaron a sacar a ocho hombres de los escombros. Los bomberos llegaron al lugar, al igual que la policía militar y los espectadores. Cuando las municiones de calibre .50 comenzaron a cocinarse , el sargento Lewis Siqueira, que estaba a cargo del detalle de la panadería, ordenó a sus hombres que salieran del área. El sargento Paul P. Ramoneda comenzó a hacerlo, pero luego se volvió para ayudar a los hombres que aún estaban atrapados en el avión en llamas. El teniente coronel Raymond E. Holsey, el oficial de más alto rango en la escena, temía que las 5,000 libras (2,300 kg) de explosivos en el Mark 4 explotaran. Ordenó a la gran multitud de rescatistas y espectadores que se apartaran y les dijo a los bomberos que lo dejaran arder. Los bomberos y espectadores no cumplieron.

Aproximadamente 20 minutos después del accidente, los explosivos de alta potencia de la bomba detonaron, esparciendo los restos y quemando combustible en un área de 2 millas cuadradas (5,2 km 2 ). La explosión abrió un cráter en el suelo de 20 yardas (18 m) de ancho y 6 pies (1,8 m) de profundidad. Otras siete personas que no formaban parte de la tripulación murieron en el suelo en la explosión, incluidos Ramoneda y cinco bomberos. Todos los camiones de bomberos de la base fueron destruidos, junto con docenas de vehículos privados en el parque de casas rodantes cercano, que fue incendiado. Unas 49 personas fueron ingresadas en el hospital, mientras que otras 124 recibieron tratamiento por heridas leves. A dos mujeres les amputaron el pie derecho.

Secuelas

Los investigadores del accidente encontraron que la hélice número dos estaba emplumada. La causa del problema fue un ajuste inadecuado durante el mantenimiento el 22 de julio de 1950, cuando se cambiaron las cuatro hélices. Se detectó un problema con el número dos durante un vuelo de prueba y se ordenó al personal de tierra que instalara nuevos contactores . No hubo ningún papeleo que indique que esto se hizo, y todo el equipo de mantenimiento murió en el accidente. El motor número tres y la hélice no se encontraron. Se encontró que los generadores estaban funcionando, por lo que había suficiente energía eléctrica para retraer el tren de aterrizaje. Ningún miembro de la tripulación recordó haber escuchado los motores del tren de aterrizaje. Los interruptores no se pudieron verificar debido al grado de destrucción de la aeronave, pero el fusible estaba intacto. Se observó que solo había seis cinturones de seguridad para los diez hombres en el compartimento delantero.

Su informe hizo cuatro recomendaciones:

  1. Que se revisen y mejoren los procedimientos relativos a las hélices para detectar averías en tierra;
  2. Que se haga más hincapié en la formación de pilotos e ingenieros de vuelo en los procedimientos para manejar los problemas de las hélices;
  3. Que debería haber un mejor seguimiento de los problemas de mantenimiento; y
  4. Que las salidas de emergencia y los túneles deben mantenerse libres de equipaje.

Los procedimientos operativos de la USAF B-29 se cambiaron como resultado de la investigación; Las aeronaves con el mismo tipo de hélices que el 44-87651 debían realizar un vuelo de prueba después del mantenimiento correctivo, y el número de personas permitidas a bordo de un vuelo operativo se redujo a 16, ya que se consideró que la sobrecarga y un número inadecuado de cinturones de seguridad en el avión accidentado contribuyó a la alta pérdida de vidas.

Los 19 cuerpos fueron llevados a McCune Garden Chapel en Vacaville . La Fuerza Aérea anunció que el avión estaba en una "misión de entrenamiento". Ramoneda recibió póstumamente la Medalla del Soldado , el Corazón Púrpura y el Premio Cheney . La Base de la Fuerza Aérea Fairfield-Suisun pasó a llamarse oficialmente Base de la Fuerza Aérea Travis en honor al general fallecido el 20 de octubre de 1950. El 20 de abril de 1951 se celebró una ceremonia formal de cambio de nombre, presidida por el Gobernador de California , Earl Warren , a la que asistieron Familia de Travis. Solo en 1994 se reveló que había una bomba atómica involucrada, cuando se publicó póstumamente una entrevista con Holsey. La bomba nuclear Mark 4 contenía un sabotaje de uranio empobrecido , así como material radioactivo dentro de los componentes electrónicos que componen los circuitos de armado y disparo. También había algo de radio en los diales de la cabina. Una evaluación de salud pública no encontró niveles detectables de uranio en el lugar del accidente.

Notas

Referencias